Gebrauchtkauf

Recht kurz nach Einführung des MK3 tat sich ein neues Drama auf: Sturmey-Archer, der Haus- und Hoflieferant für die Schaltung des Brompton, meldete im Spätsommer 2000 Insolvenz an. Die Fünfgangschaltung des Topmodells, das S/A Modell Sprinter, ging als erstes aus. Ab Anfang 2001 gab es daher neue Bromptons nur noch mit Dreigangschaltung. Auch hier gingen wenig später die Vorräte zur Neige, so dass ab Frühjahr 2001 die Dreigangschaltung von Sachs (SRAM) kam und nicht mehr von Sturmey-Archer. Ein Jahr später, ab Frühjahr 2002 führte Brompton die Sachgang-Halfstepschaltung ein als Kombination der Torpedo-Dreigangnabe mit einer Zweigang-Kettenschaltung. Für Räder ab Bj. 2001 wurde ein Nachrüstkit angeboten. An ältere Räder passt es nicht - das notwendige Anlötteil für den Umwerfer am Hinterbau fehlt. Als kurzfristiger Ausweg aus dem Schaltungsdilemma bis zur Einführung der Halfstepschaltung erwies sich der Schweizer Florian Schlumpf: Er hatte ein Tretlagergetriebe mit zwei Gängen entwickelt, das ab 2001 bei Brompton und den Importeuren ab Werk und zur Nachrüstung erhältlich war, so dass einsolchermassen erstarktes Brompton dann sechs Gänge aufweist. Die beiden Varianten Speed-Drive und Mountain Drive waren und sind technisch völlig problemlos und robust - allerdings waren sie sehr teuer und brachten erhebliches Mehrgewicht an Bord. An gebrauchten Rädern findet man diese Ausstattung daher relativ selten. Gelegentlich wurden diese Getriebe auch mit der Halfstep-Schaltung kombiniert (auch an neueren Rädern) und so mit insgesamt 12 Gängen nicht nur Übersetzungsumfänge erreicht, die sich auch heute noch nicht verstecken müssen sondern auch fein gestufte Gangsprünge.

Das begehrenswerteste MK3 Modell dürfte das T5 sein: Hier treffen die einfach zu bedienende Fünfgang-Nabenschaltung und die modereren Ausstattungsmerkmale des Mk3 in einem Modell zusammen, zudem wurde bei Mk3 Sprintermodellen  ein Kettenblatt mit 44 Zähnen verbaut (anstelle des  bisherigen mit 50  Zähnen) und so war die bei allen Bromptons bis heute notorisch zu hohe Übersetzung bei diesem Modell bereits in der Standardausstattung ab Werk praxisgerecht. Besonders für Liebhaber der Sprinterschaltung ist ein Mk3 also eine recht attraktive Wahl. Allerdings wurde es in dieser Kombination weniger als ein Jahr gebaut - ein Gebrauchtes wäre also eher ein Zufallsfund und nichts, worauf man warten sollte.

- '''Das reifere Mk2 - ca. 1994 bis März 2000:''' Auch wenn insbesondere späte Mk2-Modelle den jüngeren Rädern der Mk3-Generation sehr ähnlich sehen: Die Unterschiede sind beträchtlich und das hat Auswirkungen auf den Nutzwert und die nötigen Nachrüstungen. Ein überwiegend trauriges Kapitel sind in dieser Bromptongeneration die Bremsen: Bis 1994 wurden  (unbeschrirftete) Seitenzugbremsen von Sachs eingebaut, danach Seitenzugbremsen von "Saccon" vom Typ "City 2", dieser Name ist in die Bremsen eingeprägt. Beide Bremstypen haben eher Alibifunktion und sollten dringend gegen moderenere Exemplare getauscht werden. Das briteisch Magazin A2B bescheinigte dem Brompton C3, das mit weitgehend identischen Bremsen ausgestattet ist: '''truly scary braking performance, even in ideal conditions''' - das gilt ebenso für alle Räder der Mk2-Generation und damit dürfte klar sein, dass hier Handlungsbedarf besteht.

Wichtig: Bei Rädern zwischen 1995 und Herbst 1999 ist ab Werk ein '''Lenker verbaut der bruchgefährdet ist. Falls dieser noch nicht getauscht wurde sollte das unbedingt umgehend nachgeholt werden.''' Details dazu hier: http://www.fa-technik.adfc.de/Ratgeber/Rueckruf/Brompton.handlebar.02.html. Der neue Lenker kam aus Deutschland von Humpert, der alte wurde von Neobike zugeliefert. Als Alternative zum Lenkertausch wurde damals kostenfrei von Brompton die "Crossbar" angeboten, eine Plastikstrebe, die die beiden Lenkerhälften verbindet und so die Belastung mindern soll.  

Eine Sonderrolle auf dem Gebrauchtmarkt spielt das '''Titanmodell''': Es wird seit 2005 angeboten und kostet einen heftigen Aufpreis (aktuell deutlich über 700 Euro) gegenüber dem „Normalen“, zudem ist es nur in homöopathischen Dosen lieferbar. Bei diesem Modell sind Gabel und Hinterbau, sowie einige andere Teile aus Titan, wodurch man baujahrabhängig ca. 720g - knapp 1 Kg Gewicht gegenüber dem Stahlmodell einspart. Die Titanvarianten sind von allen Modellen lieferbar, teilweise haben sie abweichende Standardfarben. In den ersten Jahren von 2005 bis 2009 waren das Flamingo Pink, Kiwi Green und Tempest Blue. Diese Farben waren nur beim Titanmodell erhältlich und dort aufpreisfrei. Andere Farben waren jedoch bestellbar. Die Anzahl der Titan- und Leichtbauteile hat sich über die Jahre verändert (und koninuierlich abgenommen): Waren neben Gabel und Hinterbau zunächst noch die Sattelstütze, die Schutzblechstreben und die Schraube am Faltpedal aus Titan und zudem ein leichter Sattel von Fizik (fi`zi:k Vitesse High Performance Cromoly) verbaut, ein Steuersatz aus Aluminium statt aus Stahl sowie ab 2009 noch ein Vorderrad mit einer hochwertigeren, leichteren Nabe sind davon heute ausser den Rahmenteilen nur noch die Schutzblechstreben und der Steuersatz übrig geblieben, manchmal auch noch das Leichtvorderrad (offenbar abhängig von der Liefersituation) - der Rest ist identisch zum Stahlmodell. 2010 wurde die Titansattelstütze für zwei Jahre durch eine aus Aluminium ersetzt - hier gab es jedoch Probleme mit der Oberflächenbeschichtung, so dass wenig später auch das Titanmodell mit der Stahlsattelstütze der Standardmodelle ausgeliefert wurde. Die hochwertige X-Light-Nabe im Vorderrad erfuhr kurz nach Einführung einen Rückruf, weil die ursprüngliche radiale Einspeichung sich als instabil erwies. Die Distributeure erhielten eine Liste mit den Seriennummern der betroffenen Räder und sollten die Kunden kontaktieren, so dass der Austausch eigentlich abgeschlossen sein sollte.

''2015:''' Ultraleichtvorderrad gar nicht mehr verbaut

Titanmodelle tauchen sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf, einen Preis kann man dafür daher nicht pauschal festlegen - in jedem Fall liegt er in der Regel sehr deutlich über dem der Stahlmodelle. Ältere Modelle sind wegen des höheren Titananteils sogar beliebter als Neuere - bei ihnen ist schliesslich auch die Sattelstütze aus Titan und die gibt es bei Brompton nicht mehr für Geld und gute Worte. Die Titan-Sattelstütze allein erzielte in der Vergangenheit regelmässig Gebrauchtpreise von weit über 200 Euro bis hin zu (sehr selten) über 400 Euro (bei einem Neupreis bei Nachrüstung 2009 von 156 Euro) - eines der wenigen Teile für die ein Liebhaberbonus gezahlt wird. Aus diesem Grunde wird sie auch gerne getrennt vom Rad verkauft und dieses mit der aktuellen Stahlsattelstütze „abgerüstet“. So furchtbar begehrenswert ist die Titanstütze in der Praxis gar nicht: Sie neigt früher zum Durchrutschen als ihr Stahlpendant, es sind Berichte über Brüche bekannt, sie zeigt im Alter deutliche optische Gebrauchsspuren und wer unbedingt eine möchte wird inzwischen auf dem Drittanbietermarkt (wo es ausserdem auch leichte Modelle aus Aluminium gibt) gleich bei mehreren Anbietern fündig. Das Aufkommen der alternativen Sattelstützen hat dazu beitgetragen, dass die Gebrauchtpreise für Titanstützen fühlbar gesunken sind. Einzig für die Telekopsattelstütze aus Titan gibt es keine Alternative von Drittanbietern. Ausser dem gebrauchten Brompton-Original bleibt nur die Brompton-Alternative aus Stahl oder die (teure) individuelle Anfertigung einer Stütze. Natürlich kann man theoretisch auch ein Stahl-Brompton nachträglich mit den entsprechenden Werks-Teilen auf Titan umbauen - die Teile sind allerdings sehr teuer und sehr schwer lieferbar, so dass sich das nicht lohnt.

Das Brompton Companion, kurz C-Modell genannt, war als günstiges Einstiegsmodell positioniert. In England taucht es als schaltungsloses Modell bereits in den Preislisten 1996 und 1997 auf, aus Mangel an Produktionskapazität wurde es jedoch nie gebaut. Nach Deutschland schaffte es das Modell erst im Jahr 2000 und ausschliesslich als Dreigangversion "C3". Der Rahmen des Companion unterscheidet sich nicht von dem anderer Bromptons gleichen Alters, die (ab Werk nicht veränderbare) Ausstattung dafür um so mehr: Es ist immer rot, hat immer einen M-Lenker, keine Schutzbleche und keine Beleuchtung, in Deutschland immer eine Dreigangschaltung und ausserdem erheblich schlechtere Komponenten als die teureren Modelle. Gerüchteweise sollen übrig gebliebene Teile von Mk2-Modellen zum Einsatz gekommen sein, inwieweit das stimmt ist unklar. Zumindest für die Bremsgriffe ist die Aussage nachvollziehbar: Es hatte bis zuletzt die Saccon City-Griffe, die beim "normalen" Brompton nur bis Erschienen des Mk3 im Jahr 2000 verbaut wurden. In jedem Fall ist der Kurbelsatz aus Stahl (statt aus Alu), die Bremsen (schlechtere) Saccon 630 (anstelle der Alohnga-Modelle der besseren Bromptons), die Reifen bis zum Bauende 2007 die uralten Raleigh Record. Die Lenkergriffe blieben bis zum Ende aus Hartplastik und so weiter und so fort. Auch wenn viele sich angesichts der hohen Einstiegspreise für neue Bromptons eine Neuauflage des C-Modells wünschen - als Gebrauchtrad ist es ziemlich unattraktiv, zumal es im Normalfall nicht billiger angeboten wird als seine besser ausgestatteten Brüder. Geeignet ist wohl am es für Schönwetterfahrer mit überschaubaren Ansprüchen oder als Ausgangsbasis für einen radikalen Umbau - vorausgesetzt es ist wirklich billig. im Serientrimm wären möglicherweise Segler eine Zielgruppe, bei der die Nachteile weniger stark ins Gewicht fallen - alle anderen werden in Deutschland mindestens Schutzbleche nachrüsten wollen.

'''Spezialumbauten''' gibt es einige, auch sie tauchen nur sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf. Am gängigsten ist der Umbau auf eine 8-Gang-Nabenschaltung, in Deutschland zumeist eine Shimano Nexus von Juliane Neuss (http://www.junik-hpv.de/html/brompton_tuning.htm). Am anderen Ende der Skala bewegen sich die Radikalumbauten von Steven Parry - von Scheibenbremsen über gefederten Vorbau bis Rohloffschaltung ist da alles verbaut was gut und teuer ist und dazu noch einige Speziallösungen vom Trinkflaschenhalter bis zu angepassten Gepäckträgern. Sehr begehrenswert, gebraucht so gut wie nie zu haben, in Deutschland schon gar nicht.  

'''Brompton-Pedelecs''', also ein Brompton mit elektronischer Unterstützung der Fortbewegung, gibt es bisher ab Werk nicht. Brompton hatte 2011 die Verfügbarkeit eines solchen Modells, des eBrompton, ab Anfang 2012 mit Deutschland als einem Testmarkt angekündigt, den öffentlichen Launch des Projektes aber nach diversen Verzögerungen und heftigen Rückschlägen im September 2012 gecancelt und auf unbestimmte Zeit verschoben - das Ergebnis ihrer Versuche und die verfügbaren Lösungen waren ihnen nicht gut genug für eine Serienproduktion und es gab zudem Probleme mit einem Zulieferer. Seither herrscht von Brompton Schweigen zu dem Thema.

Umrüstsätze, die aus jedem Brompton ein Pedelec machen, gibt es von mehreren Anbietern, teilweise schon seit vielen Jahren. Bereits um das Jahr 2000 rüstete Ben Cooper mit seiner Firma Kinetics in Glasgow als einer der ersten (oder vielleicht sogar als erster) Bromptons an. Zunächst Motoren von Zap mit Reibrollenantrieb und 180W Leistung (nicht immer eine befriedigende Lösung), etwas später auch Heinzmann-Nabenmotoren (wie sie in Deutschland z.B. bei Postfahrrädern genutzt wurden) -  Umrüstpreis seinerzeit ca. 1600.- Pfund, das entsprach damals knapp 3000 Euro. Ein Heinzmann-Brompton wog damals 10 kg mehr als eines ohne, 4 kg davon allein der Motor. Die Batterie fand auf dem Gepäckträger Platz. Seitdem hat sich technisch und preislich viel getan, das Umrüstprinzip ist bei den meisten Umbauten jedoch gleich geblieben: Die Aufrüstung besteht in der Regel aus einem Motor in der Vorderradnabe, die Batterie ist deutlich leichter geworden und geschrumpft, so dass man sie heute in der Fronttasche platzieren kann. Ausserdem gibt es eine kleine Steuereinheit, für die man ein Plätzchen finden muss, und eine Bedieneinheit für den Lenker. Die Aufrüstung ist nicht sehr aufwändig, allerdings muss oft die Gabel geringfügig aufgeweitet werden. Gebrauchte aufgerüstete Räder tauchen gelegentlich mal am Markt auf und bewegen sich zumeist in einer Preisrange von 1400 - 1800 Euro. Fertige Aufrüstkits beginnen ab gut 800 Euro. Die Besitzer solche aufgerüsteter Bromptons äussern sich  zufrieden, grösster Nachteil einer solchen Lösung ist die deutliche Gewichtszunahme - das Tragen des Bromptons wird mühseliger. Die Reichweite wird im Wesentlichen durch die Kapazität der eingesetzten Batterie bestimmt - Platz ist am Brompton genug, mit der Kapazität der Batterie steigt jedoch auch der Preis erheblich.

Brompton beendete die Lizensierung 2002, anstatt jedoch wie vereinbart die Werkzeuge zurückzugeben baute Neobike die Räder unter eigenem Label weiter. Zu diesem Zeitpunkt waren mehrere Manager von Neobike wegen Diebstahls von Geschäftsgeheimnissen von Dahon zu teilweise mehrjährigen Gefängnisstrafen verurteilt worden. Unmittelbar nach dem Auslaufen der Lizenzvereinbarung verkaufte Euro Thai seine Firmenanteile an einen ihrer Zulieferer, die Firma YTE Manufacturing. Neobike zeigte auf der Eurobike 2003 ihre Bromptonklone und suchte nach Händlern dafür in Europa. In den Niederlanden wurden diese Räder z.B. unter Namen wie "Scoop One" und "Astra Flex V3" verkauft, bis Brompton das 2006 gerichtlich unterbunden hat. Neobike verkaufte Das Klongeschäft an die Firma Grace Gallant Enterprises. Diese baut die Räder bis heute unter dem Markennamen Flamingobikes. In der Folge gelangten zwischen 2004 und 2010 diese Klone in geringem Umfang  unter verschiedenen Namen (z.B Merc oder Nishiki Oxford) auch auf den europäischen Markt (hauptsächlich England, die Niederlande, Belgien und Spanien). Auf dem deutschen Markt spielen diese Räder keine Rolle, in England gibt es mit gewisser Regelmässigkeit Angebote gebrauchter Räder. Die Klone von Neobike und im Anschluss Flamingobikes sind deutlich billiger als "echte" Bromptons und nach allem was man liest weit weniger hochwertig und zudem auf kleinere Fahrer designt was Lenker- und Sattelhöhe angeht. Die Klone basieren auf dem alten Bromptonrahmen vor 2004, sind im Gegensatz zum Original aus Aluminium (aber trotzdem schwerer) und haben eine deutliche abweichende Ausstattung - neuere Modelle z.B. Cantileverbremsen und Kettenschaltung.  

Die deutschen Listenpreise werden in der Regel zum Jaresanfang angepasst und machmal erneut gegen Jahesmitte - in den letzten Jahren jeweils deutlich nach oben.

Die '''''Upgradekosten''''' spiegeln das unvermeidbar Notwendige (unteres Ende) bis Ausrüstung auf sinnvollen, annäherend aktuellen Serienstandard ohne Luxus (oberes Ende) wider, jeweils mit Neuteilen, aber nicht immer mit Originalteilen.

Erste Regel: Der damalige Kaufpreis ist egal! Viele alte Bromptons werden heute zu Preisen angeboten die sehr nahe am oder teilweise sogar über dem damaligen Neupreis liegen. Das mag man als Verhandlungsargument nutzen - es ist aber eigentlich egal: Bromptons sind teurer geworden (besonders drastisch in den letzten Jahren um 2010) und zu den Preisen von vor 15 oder 20 Jahren kann man heute keine Neuen mehr kaufen. Das L3 als damaliges Basismodell kostete 2002 schon 833.- Euro. Das entsprechende Nachfolgemodell, ein schlichtes M3L kostete 2006 873.- Euro, 2007 und 2008 899.- Euro Listenpreis. 2009 sank der Preis gar auf 839.- Euro (dem gefallenen britischen Pfund sei dank), kletterte jedoch bis 2011 auf 979 Euro, stand 2013 bereits bei 1179.- Euro und 2015 steht das selbe Modell für 1225 Euro im Laden. Die aktuelle Beliebtheitssteigerung der Bromptons tut ein Übriges um die Gebrauchtpreise anzuheizen.

'''Gepäcktaschen und Schutzhüllen''' sind preislich schwierig zu bewerten. Die Taschen für den Frontträgerblock bieten einen echten Mehrwert und sind auch nicht billig, allerdings werden zumeist nur die alten T-Modelle im Kombipaket mit Taschen verkauft - entweder mit der alten Aktentasche (bis ca. 2005) oder mit dem Einkaufkorb. Diese Taschengeneration (häufig mit rotem Kantenschutzband und bei sehr alten Modellen mit Ganzmetallrahmen zur Befestigung am Trägerblock) ist nicht mehr neu erhältlich, optisch nicht so ansprechend (und meistens auch ein wenig ausgeblichen). Nützlich sind sie, viel Geld (wenn überhaupt) würde ich nicht dafür bezahlen. Mit neueren Rädern wird gelegentlich mal die C-Bag angeboten und dafür kaum ein Mehrpreis verlangt oder erzeilt - das lohnt sich: Wie bei allen Brompton-Taschen ist der Neupreis mit gut 150 Euro nicht ganz billig.  

'''Rost''' ist unproblematisch, sehr alten Modellen haben ein Loch in der unteren Querstrebe des Hinterbaus - als Folge rostete gelegentlich mal eine Strebe am Hinterbau durch (neuer Hinterbau erforderlich). Das ist aber selten und ausserdem Geschichte bei neueren Modellen. Ansonsten ist offen sichtbarer Rost beim Brompton auch bei älteren Modellen die absolute Ausnahme und lässt entweder auf Wintereinsatz auf salzigen Strassen, feuchte Lagerung über einen längeren Zeitraum oder jahrelange extreme Vernachlässigung des Rades schliessen. Selbst vielgefahrene und wenig gepflegte Daily Driver zeigen normalerweise nur vereinzelt an Schraubenköpfen oder mechanisch beschädigten Metallteilen leichte, oberflächliche Rostansätze - Speichen, Schutzblechstreben oder Naben sind nicht betroffen. Entsprechend sollte man von einem Rad mit deutlichem Rost Abstand nehmen - der optische Zustand wird immer beeinträchtigt sein und nahezu jedes andere Brompton auf dem Markt ist besser. Ein solches Rad würde ich (wenn überhaupt) nur mit extremem Preisabschlag kaufen - aber eigentlich gar nicht. Insbesondere bei täglich genutzten Pendlerrädern ist Rost in den Rahmenrohren normal (und unproblematisch). Da die Rohre des Brompton innen nicht besonders behandelt sind schlägt sich insbesondere in der kalten Jahreszeit Kondenswasser innen an den Rohren nieder beim Wechsel von der Kälte in die warme Wohnung - das führt zu Rost. Gut sichtbar z.B. von unten im Sattelrohr bei ausgezogener Stütze. Die Materialstärken des Rahmens sind jedoch so hoch, dass das technisch kein Problem ist und offen sichtbar ist er auch nicht.

Eine Schwachstelle des Brompton sind die kleinen Flügelchen, die die Rollen zum Transport des gefalteten Rades tragen. Sie verbiegen gern oder brechen gar ab bei grober Behandlung. Verbogene kann man vorsichtig wieder zurückbiegen (ist ja ein Stahlrahmen) - bis sie dann irgendwann doch abbrechen. Man kann den in so einem Fall den Hinterbau tauschen (Ersatzteilkosten 2014  ca. 160 Pfund) oder löten oder Reparaturbleche von Drittanbietern verwenden. Beim Titanbrompton ist das Wiederanlöten eines abgebrochenen Flügelchens nicht so einfach - da ein Ersatzhinterbau sehr teuer ist und noch dazu schwer erhältlich hat dieser Fehler beim Titanmodell eine drastische Wertminderung des Rades zur Folge. Ein neuer Titanhinterbau kostet 2014 460 britische Pfund - und das Teil ist nicht lieferbar (http://brilliantbikes.co.uk/brompton-frame-parts/449-brompton-titanium-rear-frame-5053099034406.html). Damit bleibt in so einem Fall nur Gang zum holländischen Spezialisten (http://www.eerdermetaal.nl/brompton.html) oder das Downgrade auf einen Stahlhinterbau. Ein neuer Hinterbau aus Stahl kostet im Herbst 2014 rund 190 Euro, dazu kommen neue Schwingenlager für knapp 30 Euro und ab ca. 50 Euro Arbeitslohn für den Tausch.

Die Pedale sind ein chronischer Verschleissartikel und zumindest das Faltpedal links ist schmerzhaft teuer - dafür hält es normalerweise erheblich länger als sein nicht-faltbarer Gegenpart, das Vielfahrer regelmässis ersetzen müssen (bis sie irgendwann zu einem Drittanbieterpedal greifen). Was eigentlich schade ist, denn das rechte Brompton-Alupedal ist eines der leichtesten am Markt und mit gut 10 Euro auch noch bezahlbar. Nur halten müsste es halt etwas länger...

Brompton emfiehlt wie die meisten anderen Hersteller auch Aluteile regelmässig zu tauschen. Das betrifft in erster Linie den Lenker (ca. 40 Euro) und die Scharnierklemmen (ca. 15 Euro/Stück). Im Handbuch erwähnt Brompton auch den Kurbelsatz. Das empfohlene Wechselintervall für diese Bauteile liegt bei allen 5000 (britischen) Meilen. In der Realität werden diese Teile kaum jemals gewechselt worden sein. Ob man es nach einem Gebrauchtkauf nachholt muss jeder selbst entscheiden. Ein Versagen eines dieser Teile hat mit ziemlicher Sicherheit einen hässlichen Sturz zur Folge - es ist also durchaus überlegenswert.

Wenn wir für die Reparaturrisiken mal 100 Euro einkalkulieren und alles aufsummieren und einen realistischen Mittelwert bilden für Reparaturen und Aufrüstungen (nicht bei jedem Rad fällt ja gleich alles an) stellen wir fest, dass wir bei einem alten Rad recht problemlos 400-500 Euro investieren könnten bei einiger schrauberischer Eigenleistung. Dann ist aber immer noch nicht der Ausstattungsstandard oder die Optik eines neuen Rades erreicht, noch haben wir Garantie o.ä.. Die konkreten Aufrüstkosten eines alten Bromptons anhand eines Fallbeispiels finden sich im Kapitel "Kosten für die Nachrüstung von Teilen". Wenn wir also für ein T5 mit Sprinter und Gepäckträger aus 2000 800 Euro bezahlen, dann noch mal 400 Euro investieren kommen wir auf insgesamt 1200 Euro. Ein neues Brompton mit 6-Gang BWR und Gepäckträger kommt auf ca. 1500 Euro, ein junges Gebrauchtes mit aktueller Ausstattung und ggf. Restgarantie bekommt man für 1000 - 1200 Euro, ein Mittelaltes mit minimalem Nachrüstbedarf für unter 1000 Euro. '''Das macht klar, warum ein sehr altes Brompton finanziell nur dann lohnt, wenn man es deutlich billiger bekommt als die meisten Anbieter fordern, eines in gutem Zustand erwischt, selbst schrauben kann und die Nachrüstung moderneren Teile auf die notwendigsten Komponenten beschränkt.''' Und ein bisschen Glück ist auch immer dabei, ein Rad ohne hohe Folgekosten zu erwischen - wie immer beim Kauf von gebrauchten Dingen. ''(Wobei man die Kirche auch im Dorf lassen muss: Die kompletten Kosten für ein Brompton sind typischerweise deutlich niedriger als der Wertverlust, den ein neues Auto beim Verlassen des Autohändlerhofes erleidet und wer sich jedes Jahr ein neues Smartphone oder Tablet kauft könnte von dem Wertverlust ziemlich schnell ein bis mehrere neue Bromptons kaufen...)''.

Es lohnt sich in der Regel Originalersatzteile zu verbauen - viele Teile am Brompton sind in irgendeiner Form speziell (in Zeitungsberichten heisst es regelmässig 70% der Teile seien bromptonspezifisch und nur dort verbaut) und mit Originalteilen kann man sicher sein dass sie passen. Bei Zügen, Sätteln, Bremsklötzen, Lenkergriffen etc. kann man problemlos auf normale Standardware zurückgreifen, ebenso gibt es zahlreiche Anbieter, die Spezialteile für's Brompton herstellen. Meist fällt das aber schon unter Tuning und sprengt daher bei weitem den Rahmen einer Kaufberatung... Die Preise für originale Ersatzteile sind nicht immer billig (und manchmal sogar hart an der Grenze zur Unverschämtheit), da man aber selten welche braucht wiegt die Verfügbarkeit viel höher.

Im Folgenden ein kurzer Überlick über die ungefähren Materialkosten 2014 bei Beschaffung in Deutschland für die gängigsten Teile für Auf- und Nachrüstungen mit Werksteilen. Für Nichtselbstschrauber kommen die Werkstattkosten noch hinzu. Beschaffung in England kann teilweise fühlbar günstiger sein (wie immer abhängig vom Kurs des britischen Pfundes). Vorteilhaft bei den Teilekits von Brompton ist, dass sie komplett sind - jede benötigte Schraube und jede Beilagscheibe wird mitgeliefert. Ausserdem liegt eine (oftmals englischsprachige) Anleitung bei, die das Verbauen Schritt für Schritt im Detail beschreibt. Das ist sehr hilfreich, da nicht immer alle Arbeitsschritte offensichtlich sind - so wird die Nachrüstung von Teilen auf für weniger erfahrene Bromptonauten problemlos möglich.

- '''Bremszüge''' (Innen- und Aussenzüge original Brompton): jeweils knapp 15 Euro, Länge passend spezifisch je Lenkertyp, (alternative Züge sind günstiger)

- '''Bremsbeläge''' (nur Gummi ohne Halter): ca. 10 Euro /Bremse, Fibrax, passend für die Dual-Pivot-Bremsen (Alternative: KoolStop salmon, ähnlicher Preis)

- '''SON-Nabendynamo''': Eingespeichtes Vorderrad mit dem SON XS (alte oder neue Bauform) 250 Euro

Ein vergleichbares aktuelles Modell wäre ein M6RD, das hat 2015 einen Listenneupreis von 1582.- Euro. Hat dann aber den längeren Rahmen, den neuen Kurbelsatz mit auswechselbarem Kettenblatt, Platz für  das Tool-Kit im Rahmen, die aktuelle Zefal Pumpe samt Halterung dafür (ab Werk ab ca. Mitte 2000), den neuen Faltpedal-Bolzen und eine leichtere Kette - und fünf Jahre Garantie auf den Rahmen sowie zwei Jahre auf alles andere. Das "neue Alte" hat dafür die 5-Gang-Sprinternabe, die manche Leute lieber mögen als die aktuelle 6-Gang BWR.

(Details zu der Aufrüstungsübung hier: http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,22636). Auch ohne Rahmenbruch wird schnell klar, dass eine solche Aufrüstorgie spätestens dann unattraktiv wird, wenn noch Mängel oder Wartungsstau beim Basisrad dazu kommen, eigentlich aber schon vorher. Dann ist nicht nur ein anderes Gebrauchtrad billiger - man kann dann billiger ein Neues Brompton kaufen, in jedem Fall ist ein jüngeres gebrauchtes Rad der ökonomischerere Weg zum eigenen Brompton. Geld sparen kann nur, wer auf die (mühsame) Beschaffung gebrauchter Aufrüstteile setzt, selber schraubt und die Zeit für Teilebeschaffung und Umbauten unter Hobby verbucht. Und natürlich sollte man für ein solches Vorgehen reichlich Zeit mitbringen - bis passende Teile auf dem Gebrauchtmarkt auftauchen können teilweise Jahre ins Land gehen.

Darüber hinaus gibt es (insbesondere ausserhalb Deutschlands) Schläuche in 349er Grösse von zahlreichen unbekannteren Marken - vermutlich ist ein Grossteil nur gelabelt von der jeweiligen Marke und kommt aus wenigen Quellen. Einige sind für Kinderräder, bei anderen weiss man es nicht so genau - preislich sind sie überwiegend sehr günstig. Im Pannenfall muss man eh nehmen was man kriegt... Relevantes Kriterum bei der Schlauchwahl ist neben der Ventilart und dem Preis die Pannensicherheit und wie gut der Schlauch die Luft hält (und für manche auch das Gewicht - bis zu 40g Unterschied pro Schlauch sind gar nicht mal so wenig bei rotierenden Massen). Insgesamt dürften die bekannten Markenschläuche etwas besser performen als die NoNames, aber es kann natürlich Ausnahmen geben. Einige Bromptonauten ziehen Schläuche mit Sclaverand-Ventil vor, da sie ihrer Meinung nach besser die Luft halten und sich besser aufpumpen lassen - Geschmackssache.

Wer Anhänger des "God of Speed" ist oder einfach die Optik mag wählt den Kojak, bevorzugt in der leichteren faltbaren Version. Die Drahtreifenversion ist ein wirtschaflicher Kompromiss, aber kein schlechter.

- '''[http://www.ebay.com/itm/BROMPTON-Carrier-bag-Carrier-Block-bag-adapter-Made-in-korea-/221626643947 kleine Fronttasche aus Südkorea]''': Umhängetasche aus Nylon mit Uninonjack auf der Vorderseite geschätzt 8l Fassungvolumen. Mit 149$ (free shipping) alles andere als günstig.

- '''Brompton-S-Type''': Gleiche Bauart, aber niedriger als der Standardrahmen. Designt für die S-Bag, lässt sich aber auch mit den anderen Taschen einsetzen und lindert das Problem dieser Taschen beim EInsatz am S-Modell erheblich.

Die Kosten für die 8-Gang Umbauten liegen typischerweise bei über 400 Euro reichen je nach Modell und Anbieter bis ca. 700 Euro, das ist also eine gehörige Investition. Ausserdem erhöht sich das  Gewicht des Rades um ca. 1 kg.  Wer sich mit der Halfstepschaltung nicht anfreunden kann findet diesen Weg vielleicht trotzdem gut.

Die Schaltungen sind ab Werk eigentlich alle zu lang übersetzt. Es empfiehlt sich durchgängig bei allen Schaltungsvarianten die verkürzte Übersetzung zu wählen, die Brompton bei Neukauf anbietet. Einzig bei der Zweigang-Kettenschaltung ist für viele bereits die Standardübersetzung passend. Ein wenig hängt das bei allen Schaltungen auch vom Einsatzgebiet und der eigenen Trittfequenz ab: Langsamtreter in der Ebene kommen möglicherweise mit der Serienübersetzung aus, Schnelltreter oder Bewohner bergiger Regionen wollen wahrscheinlich verkürzen. Ab Werk wird das durch unterschiedlich grosse Kettenblätter realisiert - es gibt 54, 50 und 44 Zähne. Bei den Modellen ab 2013 mit dem geschraubten Kettenblatt ist dieser Wechsel auch nachträglich schnell und billig gemacht, bei älteren Modellen muss gleich die ganze Tretkurbel gewechselt werden. Nicht lebensnotwendig, aber empfehlenswert. Als preiswertere Alternative bietet sich zumindest bei den Dreigangmodellen an, anstelle des Kettenblatts das hintere Ritzel zu tauschen - das ist deutlich billiger. Bei den Zwei- und Sechsgangmodellen ist das schwieriger: Weksseitig bietet Brompton Ritzelgrössen zwischen 12 Zähnen und 16 Zähnen an (grössere Ritzel können in Konflikt mit dem Hinterbau geraten) und das 16er ist sowohl bei der Zweigang als auch bei der Sechsgang-BWR bereits serienmässig verbaut.

In der Summe heisst das, die längere Übersetzung ist bei gleicher Trittfrequenz schneller, braucht aber bei identischer Geschwindigkeit (im selben Gang) mehr Kraft und ist nicht so bergtauglich. Dafür kannst Du theoretisch schneller fahren (weil Du über eine bestimmte individuelle Triffrequenz einfach nicht hinauskommst und dann nicht weiter beschleunigen kannst). Für die kürzere Übersetzung gilt das gleiche umgekehrt: Bergtauglicher, geringere theoretische Maximalgeschwindigkeit. Theoretisch sind die Geschwindigkeiten deswegen weil das Brompton von Haus aus recht lang übersetzt ist und diese Geschwindigkeiten bei der Standardübersetzung in der Praxis eher nicht gefahren/erreicht werden. Daher wird generell die kürzere Übersetzung empfohlen, dadurch gewinnt man Bergtauglichkeit und verliert nach oben nicht wirklich was.

Mit den verschiedenen Schaltungs-, Ritzel- und Kettenblattkombinationen kann man z.B. auf dem [http://xldev.co.uk/bgc.html Brompton Gear Calculator] rumspielen und herausfinden, was bei den verschiedenen Varianten jeweils an Entfaltung und Geschwindigkeit rauskommt in den einzelnen Gängen.

Die '''Spreizung''' gibt an, welche Bandbreite an Übersetzung Dir zur Verfügung steht, sprich wie weit auseinander die Extreme Deiner Fahrstrecke sein können (z.B. steil bergauf vs. deftig bergab mit Treten). Die '''Gangabstände''' geben Dir die Sprünge zwischen den Abstufungen dazwischen an, die Dir Deine Schaltung ermöglicht. Gleichmässige Abstände in % sind gut, grosse Unterschiede zwischen den Sprüngen eher weniger. Je kleiner die Gangsprünge insgesamt sind (und desto mehr Gänge Du hast) desto gleichmässiger kannst Du unabhängig vom landschaftlichen Geläuf vor Dich hin treten. Gangsprünge von um die 15% werden von den meisten Leuten als optimal empfunden, deutlich über 20% zunehmend als unangenehm. Das ist auch der Grund, warum manche Bromptonauten die alte Sechsgang-Schaltung mit der Sachsnabe lieber mögen als die moderne aktuelle BWR: Zwar ist die Gesamtspreizung bei der BWR deutlich höher, der Preis dafür sind aber die Gangsprünge: Sie sind mit 23%  und 27% schon deutlich ausserhalb des Komfortbereichts - hier ist die ältere Schaltung angenehmer. Der Ganze Krempel dient dazu, in einem möglichst unterschiedlichen Gelände eine möglichst konstante '''Trittfrequenz''' fahren zu können - das deswegen weil eine hohe und konstante Trittfrequenz kräfte- und knieschonender ist als eine (zu) niedrige (die viele Leute gewohnheitsmässig fahren). Hinzu kommt, dass das Brompton nicht gerade das ideale Rad für den Wiegetritt bergauf ist (der eh nur eine Notlösung darstellt) aufgrund der langen Hebelkräfte am Lenker, eine leichtere Übersetzung also sehr hilfreich ist. Bergab fährt man mit dem Brompton aufgrund der kleinen Räder auch nicht wahnsinnig schnell - nicht zuletzt weil die Felgenbremsen bei den kleinen Reifen enorme Temperaturen produzieren können die wiederum zu platzenden Schläuchen führen können. Will man nicht haben, nicht am Stilfser Joch und auch sonst nicht.   

In Gegenden, die regelmässig mehr Erhebungen zu bieten haben als die Deichkrone an der Nordsee wünscht man sich bevorzugt eine kürzeste Entfaltung deutlich unterhalb von drei Metern. Je Steiler das Geläuf ist desto kürzer darf es sein, weniger als zwei Meter ist im Normalfall nicht nötig ohne Kindersitze, Anhänger, Alpenüberquerungen mit Gepäck oder auf Mountain-Bike-Pfaden.