Gebrauchtkauf
Aus Bromptonauten-Wiki
K |
K (Produktionszahlen, Schlumpf am mehrern Stellen ergänzt) |
||
| Zeile 18: | Zeile 18: | ||
'''Die schlechten Nachrichten zuerst:''' Auch gebrauchte Bromptons sind nicht billig. Und es ist - mindestens für den Laien - nicht trivial ein sehr altes Brompton von einem Neueren und ein gutes Angebot von einem Schlechten zu unterscheiden - kurz zu beurteilen, ob der geforderte Preis angemessen ist. Zumindest dabei hilft hoffentlich diese Kaufberatung. | '''Die schlechten Nachrichten zuerst:''' Auch gebrauchte Bromptons sind nicht billig. Und es ist - mindestens für den Laien - nicht trivial ein sehr altes Brompton von einem Neueren und ein gutes Angebot von einem Schlechten zu unterscheiden - kurz zu beurteilen, ob der geforderte Preis angemessen ist. Zumindest dabei hilft hoffentlich diese Kaufberatung. | ||
| − | '''Es gibt aber auch gute Nachrichten:''' Bromptons sind nicht selten (auch wenn man im Alltag immer noch nicht täglich welchen begegnet) - immerhin verlassen aktuell pro Jahr rund | + | '''Es gibt aber auch gute Nachrichten:''' Bromptons sind nicht selten (auch wenn man im Alltag immer noch nicht täglich welchen begegnet) - immerhin verlassen aktuell pro Jahr rund 50.000 Räder (2014: ca. 45.000, 2013: ca. 35.000) die Fabrik in London, 80% davon gehen in den Export und Deutschland ist nach Japan und Benelux der drittwichtigste Exportmarkt für Brompton. Der deutsche Importeur Voss Spezialrad bringt jedes Jahr ca. 3000 neue Räder (2013) auf den deutschen Markt. Bis Ende 2014 wurden ungefähr 400.000 Bromptons insgesamt gebaut, davon über 300.000 nach dem Jahr 2000 und der überwiegende Teil ist wohl noch im Einsatz. Angebote für gebrauchte Räder in gutem Zustand gibt es auf den einschlägigen Portalen fast immer und man braucht trotz Kultstatus keine Liebhaberpreise dafür zu bezahlen - es sind einfach gute, langlebige Gebrauchsfahrräder. |
Teile sind für alle Bromptons problemlos verfügbar und auch sehr alte Räder lassen sich mit sehr wenigen Einschränkungen auf den Stand eines aktuellen Modells bringen. Finanziell lohnend ist das in der Regel nicht, das bedeutet aber, dass selbst der misslungenste Kauf im Normalfall kein Totalausfall ist sondern lediglich unnötig teuer. | Teile sind für alle Bromptons problemlos verfügbar und auch sehr alte Räder lassen sich mit sehr wenigen Einschränkungen auf den Stand eines aktuellen Modells bringen. Finanziell lohnend ist das in der Regel nicht, das bedeutet aber, dass selbst der misslungenste Kauf im Normalfall kein Totalausfall ist sondern lediglich unnötig teuer. | ||
| Zeile 195: | Zeile 195: | ||
'''Das zweite Entscheidungskriterium nach dem Grundmodell ist die Schaltung'''. Ab Werk gibt bzw. gab es Singlespeed, 2-Gang-Kettenschaltung (seit Mitte 2005), Dreigangnabe, Fünfgangnabe (bis 2000/2001) oder Sechs-Gang (seit April 2002, eine bromptonspezifische Kombination aus 3-Gang-Nabe und 2-Gang Kettenschaltung), zwischen 2001 und 2008 zusätzlich optional ein Schlumpf-Getriebe im Tretlager. | '''Das zweite Entscheidungskriterium nach dem Grundmodell ist die Schaltung'''. Ab Werk gibt bzw. gab es Singlespeed, 2-Gang-Kettenschaltung (seit Mitte 2005), Dreigangnabe, Fünfgangnabe (bis 2000/2001) oder Sechs-Gang (seit April 2002, eine bromptonspezifische Kombination aus 3-Gang-Nabe und 2-Gang Kettenschaltung), zwischen 2001 und 2008 zusätzlich optional ein Schlumpf-Getriebe im Tretlager. | ||
| − | Die Nabenschaltungen kamen bis Ende 2000 / Anfang 2001 von Sturmey Archer, von 2001 bis 2004 von Sachs/SRAM (die gute alte Torpedo), danach kam, wie schon vor 2001, die Dreigangschaltung von Sturmey-Archer (jetzt unter der Regie von Sunrace), während die Sechsgangversion bis einschliesslich Januar 2009 weiterhin mit Sachs/SRAM-Naben arbeitete. Die Sechsgang-Version hat seit 2009 eine geänderte Nabe, die Brompton Wide Range - sehr empfehlenswert - die ebenfalls von S/A kommt. Dieses muntere Bäumchen-Wechsel-Dich-Spiel hat seine Ursache in der Insolvenz von Sturmey-Archer im September 2000. Anfang 2001 waren die letzten Vorräte aufgebraucht und ein neuer Lieferant musste her. Da es von Sachs keine passende Fünfgangnabe gab wurde eilends der bromptoneigene Umwerfer entwickelt, der nach Erscheinen im April 2002 nicht nur für neue Räder sondern auch als Nachrüstkit für Räder mit Sachs-Dreigang-Schaltung angeboten wurde. Um den Kunden auch in dieser Zwischenzeit ein grösseres Übersetzungsspektrum anbieten zu können waren die Räder gegen heftigen Aufpreis mit einem 2-Gang Tretlagergetriebe von Schlumpf (SpeedDrive oder MountainDrive) lieferbar, das zumindest beim deutschen Importeur bis einschliesslich 2008 im Programm blieb und unabhängig von der Schaltung im Hinterrad verbaut werden konnte (die hinten verbaute Ganganzahl wird mit dem Getriebe formal verdoppelt) - hier sind also viele Kombinationen denkbar. Neben dem heftigen Preisaufschlag bringt die Schlumpferei auch | + | Die Nabenschaltungen kamen bis Ende 2000 / Anfang 2001 von Sturmey Archer, von 2001 bis 2004 von Sachs/SRAM (die gute alte Torpedo), danach kam, wie schon vor 2001, die Dreigangschaltung von Sturmey-Archer (jetzt unter der Regie von Sunrace), während die Sechsgangversion bis einschliesslich Januar 2009 weiterhin mit Sachs/SRAM-Naben arbeitete. Die Sechsgang-Version hat seit 2009 eine geänderte Nabe, die Brompton Wide Range - sehr empfehlenswert - die ebenfalls von S/A kommt. Dieses muntere Bäumchen-Wechsel-Dich-Spiel hat seine Ursache in der Insolvenz von Sturmey-Archer im September 2000. Anfang 2001 waren die letzten Vorräte aufgebraucht und ein neuer Lieferant musste her. Da es von Sachs keine passende Fünfgangnabe gab wurde eilends der bromptoneigene Umwerfer entwickelt, der nach Erscheinen im April 2002 nicht nur für neue Räder sondern auch als Nachrüstkit für Räder mit Sachs-Dreigang-Schaltung angeboten wurde. Um den Kunden auch in dieser Zwischenzeit ein grösseres Übersetzungsspektrum anbieten zu können waren die Räder gegen heftigen Aufpreis mit einem 2-Gang Tretlagergetriebe von Schlumpf (SpeedDrive oder MountainDrive) lieferbar, das zumindest beim deutschen Importeur bis einschliesslich 2008 im Programm blieb und unabhängig von der Schaltung im Hinterrad verbaut werden konnte (die hinten verbaute Ganganzahl wird mit dem Getriebe formal verdoppelt) - hier sind also viele Kombinationen denkbar. Neben dem heftigen Preisaufschlag bringt die Schlumpferei auch modellabhängig zwischen ca. 400g und 750g Mehrgewicht an Bord - beides Gründe warum diese Lösung nicht sehr häufig bei gebrauchten Rädern auftaucht. Technisch ist sie völlig problemlos und hat sogar einige Vorteile. |
Besonders empfehlenswert sind bei neueren Rädern die BWR (ab 2009) oder die 2-Gang (ab 2005), bei älteren Rädern die S/A 5-Gang-Sprinter (ca. 1994 - 2000). Auch die anderen Schaltungen tun jedoch ihren Dienst, zudem lässt sich die Schaltung problemlos tauschen und z.B. auch moderne 8-Gang-Naben von Shimano oder S/A verbauen (und mit gehörigem Aufwand auch Alfine-11 oder Rohloff). Wenn also sonst alles passt ausstattungshalber und der Preis stimmt kann auch ein Rad mit unattraktiver Schaltung ein sehr guter Kauf sein. Dennoch ist ein Schaltungswechsel finanziell ein heftiger Schlag ins Kontor - mit das Teuerste, was man abseits eines Umbaus auf Titanteile machen kann. Bedauerlich, weil die Preisunterschiede zwischen den verschiedenen Schaltungsvarianten beim Neurad sehr gering sind und auch beim Gebrauchtrad keinen wirklich grossen Unterschied ausmachen, wenn überhaupt. Wer also mit einer der werksmässig offerierten Schaltungen hinreichend bedient ist sollte versuchen direkt ein passendes Modell erwerben - leider sind ausgerechnet die empfehlenswertesten Schaltungen bei den neueren Rädern diejenigen, die am seltensten gebraucht angeboten werden... Wer hingegen ohnehin vor hat auf eine Nachrüstlösung zu setzen kann diesen Aspekt vernachlässigen. | Besonders empfehlenswert sind bei neueren Rädern die BWR (ab 2009) oder die 2-Gang (ab 2005), bei älteren Rädern die S/A 5-Gang-Sprinter (ca. 1994 - 2000). Auch die anderen Schaltungen tun jedoch ihren Dienst, zudem lässt sich die Schaltung problemlos tauschen und z.B. auch moderne 8-Gang-Naben von Shimano oder S/A verbauen (und mit gehörigem Aufwand auch Alfine-11 oder Rohloff). Wenn also sonst alles passt ausstattungshalber und der Preis stimmt kann auch ein Rad mit unattraktiver Schaltung ein sehr guter Kauf sein. Dennoch ist ein Schaltungswechsel finanziell ein heftiger Schlag ins Kontor - mit das Teuerste, was man abseits eines Umbaus auf Titanteile machen kann. Bedauerlich, weil die Preisunterschiede zwischen den verschiedenen Schaltungsvarianten beim Neurad sehr gering sind und auch beim Gebrauchtrad keinen wirklich grossen Unterschied ausmachen, wenn überhaupt. Wer also mit einer der werksmässig offerierten Schaltungen hinreichend bedient ist sollte versuchen direkt ein passendes Modell erwerben - leider sind ausgerechnet die empfehlenswertesten Schaltungen bei den neueren Rädern diejenigen, die am seltensten gebraucht angeboten werden... Wer hingegen ohnehin vor hat auf eine Nachrüstlösung zu setzen kann diesen Aspekt vernachlässigen. | ||
| Zeile 534: | Zeile 534: | ||
| − | '''Exemplarische Neupreise 2015 zum Vergleich (Strassenpreise und UVP)''' | + | '''Exemplarische Neupreise Anfang 2015 zum Vergleich (Strassenpreise und UVP)''' |
1150.- - 1250.- M3L ohne weitere Extras | 1150.- - 1250.- M3L ohne weitere Extras | ||
| Zeile 540: | Zeile 540: | ||
1500.- - 1600.- M6RD ohne weitere Extras | 1500.- - 1600.- M6RD ohne weitere Extras | ||
| − | + | Die deutschen Listenpreise werden in der Regel zum Jaresanfang angepasst und machmal erneut gegen Jahesmitte - in den letzten Jahren jeweils deutlich nach oben. | |
Je neuer das Brompton ist desto eindeutiger entstehen die Preisunterschiede durch unterschiedliche Ausstattungen und Jahrgänge sowie den Pflegezustand. Bei älteren Bromptons machen zunehmend weder Ausstattung noch Jahrgang einen relevanten Unterschied beim Preis und der Zustand nur einen sehr geringen, wenn überhaupt. Hier werden für vergleichbare Räder drastisch unterschiedliche Preise gefordert und bezahlt. | Je neuer das Brompton ist desto eindeutiger entstehen die Preisunterschiede durch unterschiedliche Ausstattungen und Jahrgänge sowie den Pflegezustand. Bei älteren Bromptons machen zunehmend weder Ausstattung noch Jahrgang einen relevanten Unterschied beim Preis und der Zustand nur einen sehr geringen, wenn überhaupt. Hier werden für vergleichbare Räder drastisch unterschiedliche Preise gefordert und bezahlt. | ||
| Zeile 1.186: | Zeile 1.186: | ||
Gelegentlich findet man Umbauten auf Kettenschaltung mit 5-9 Ritzeln hinten. Das sind sämtlich sehr aufwändige Bastelorgien, die mit einer heftigen Modifikation des Hinterbaus einhergehen. Für den Bromptonnovizen definitiv nicht zu empfehlen. | Gelegentlich findet man Umbauten auf Kettenschaltung mit 5-9 Ritzeln hinten. Das sind sämtlich sehr aufwändige Bastelorgien, die mit einer heftigen Modifikation des Hinterbaus einhergehen. Für den Bromptonnovizen definitiv nicht zu empfehlen. | ||
| − | Früher war der Einbau eines Tretlagergetriebes von Schlumpf recht beliebt um die Übersetzungsbandbreite zu erhöhen. Die Lösung ist sehr robust, erfordert ein geändertes Tretlager und geänderte Kurbeln, ist mit deutlich über 500 Euro nicht billig - und bringt ca. | + | Früher war der Einbau eines Tretlagergetriebes von Schlumpf (http://www.schlumpf.ch/hp/schlumpf/faq.getriebe.dt.htm) recht beliebt um die Übersetzungsbandbreite zu erhöhen. Die Lösung ist sehr robust, erfordert ein geändertes Tretlager und geänderte Kurbeln, ist mit deutlich über 500 Euro nicht billig - und bringt zudem ca. 400 - 750 Gramm Speck auf die Rippen des Brompton (http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,24409). Seit der BWR macht diesen Umbau wohl kaum noch einer. Mit dem Schlumpf Speed Drive kann man aber auch der klassischen Dreigang-Nabe eine sehr anständige Spreizung in praxistauglicher Abstufung beibringen und mit dem MountainDrive das Brommi bergtauglich machen. Experimenteirfreudige kombinieren die Schlumpfschaltung mit der Halfstepschaltung und erreichen so rechnerisch 12 Gänge (oder gar 20, wenn sie erst die Sprinter mit einer Halfstepschaltung kombinieren und das Resultat dann mit einem Schlumpf-Getriebe). Brauchen tut man das sicher nicht und die dann drei zu kombinierenden Schaltelemente sind zweifellos noch verwirrender als es die Halfstepschaltung für sich schon ist. |
Deutlich billiger ist es, anstelle eines Schlumpfgetriebes vorne zwei Kettenblätter zu verbauen, wie man es etwa von Rennrädern kennt. Diese Lösung hat jedoch zwei Nachteile: Zum einen wird man die Zahl der Gänge zwar formal verdoppeln, jedoch einige Überschneidungen bei den Gängen haben. Die Übersetzungsbandbreite wächst also nicht so sehr, wie man sich wünschen würde. Zum Zweiten lassen sich handelsübliche vordere Umwerfer nicht am Brompton montieren. Zur Lösung dieses Problems gab es Umwerfersockel von zwei japanischen Anbietern - diese werden jedoch nicht mehr hergestellt (http://www.loro.co.jp/item/parts_etc/brompton-parts/post_6.html und http://www.ikd21.co.jp/ikd/items/i170.html). Im Ergebnis muss die Kette also von Hand von einem Kettenblatt auf's nächste gelegt werden. Runterschalten auf vom Grossen auf's kleine Kettenblatt geht dabei mit etwas Übung mit der Hacke halbwegs brauchbar, hochschalten tatsächlich nur per Hand. Damit ist diese Lösung eigentlich nur geeignet um für sehr bergige Gegenden eine niedrigere Übersetzung vorzuhalten und weniger für den Alltagsbetrieb. | Deutlich billiger ist es, anstelle eines Schlumpfgetriebes vorne zwei Kettenblätter zu verbauen, wie man es etwa von Rennrädern kennt. Diese Lösung hat jedoch zwei Nachteile: Zum einen wird man die Zahl der Gänge zwar formal verdoppeln, jedoch einige Überschneidungen bei den Gängen haben. Die Übersetzungsbandbreite wächst also nicht so sehr, wie man sich wünschen würde. Zum Zweiten lassen sich handelsübliche vordere Umwerfer nicht am Brompton montieren. Zur Lösung dieses Problems gab es Umwerfersockel von zwei japanischen Anbietern - diese werden jedoch nicht mehr hergestellt (http://www.loro.co.jp/item/parts_etc/brompton-parts/post_6.html und http://www.ikd21.co.jp/ikd/items/i170.html). Im Ergebnis muss die Kette also von Hand von einem Kettenblatt auf's nächste gelegt werden. Runterschalten auf vom Grossen auf's kleine Kettenblatt geht dabei mit etwas Übung mit der Hacke halbwegs brauchbar, hochschalten tatsächlich nur per Hand. Damit ist diese Lösung eigentlich nur geeignet um für sehr bergige Gegenden eine niedrigere Übersetzung vorzuhalten und weniger für den Alltagsbetrieb. | ||
