Gebrauchtkauf
Aus Bromptonauten-Wiki
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K (Schaltung geringfügig ergänzt. Gepäckrahmem minimal ergänzt.) |
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Wer mehrere Taschen kauft könnte auf die Idee kommen Geld zu sparen, nur einen Rahmen zu kaufen und den zwischen den Taschen zu wechseln. In der Theorie geht das, in der Praxis siegt die Faulheit: Ein eigener Rahmen für jede Tasche ist kein Luxus. | Wer mehrere Taschen kauft könnte auf die Idee kommen Geld zu sparen, nur einen Rahmen zu kaufen und den zwischen den Taschen zu wechseln. In der Theorie geht das, in der Praxis siegt die Faulheit: Ein eigener Rahmen für jede Tasche ist kein Luxus. | ||
| − | Um grössere Taschen wie z.B. die T-Bag am Brompton mit S-Lenker nutzen zu können dann man anstelle des normalgrossen Taschenrahmens den kleineren für die S-Bag verwenden - Rahmen und Taschen sind auch getrennt erhältlich. Der Rahmen der S-Bag baut niedriger, dadurch sinkt die Kollisionsgefahr zwischen dem Griff am Taschenrahmen mit den Brems- und Schaltzügen des Brompton. Brompton selbst rät von der Verwendung der grösseren Taschen am S-Typ ab und im Serientrimm besteht in der Tat ein eingeschränkter Lenkwinkel - mit dem alternativen Rahmen wird das Problem | + | Um grössere Taschen wie z.B. die T-Bag am Brompton mit S-Lenker nutzen zu können dann man anstelle des normalgrossen Taschenrahmens den kleineren für die S-Bag verwenden - Rahmen und Taschen sind auch getrennt erhältlich. Der Rahmen der S-Bag baut niedriger, dadurch sinkt die Kollisionsgefahr zwischen dem Griff am Taschenrahmen mit den Brems- und Schaltzügen des Brompton. Mögliche Lösungsvarianten werden z.B. in [http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,16640,page=1 diesem Thread] bei den Bromptonauten diskutiert, ein pragmatischer Vorschlag zur Rahmenmodifikation findet sich hier: http://aussieonabrompton.com/2014/12/21/bag-frame-flexibility/ . Brompton selbst rät von der Verwendung der grösseren Taschen am S-Typ ab und im Serientrimm besteht in der Tat ein eingeschränkter Lenkwinkel - mit dem alternativen Rahmen wird das Problem deutlich gelindert. Dennoch: Try at you own risk... |
| − | Wer etwas Wissen im Metallbau hat kann sich einen Taschenadapter auch selbst herstellen zur Verwendung an beliebigen Taschen ( http://aussieonabrompton.com/2013/05/08/front-luggage-options/ ); wer das nicht hat kann z.B. auf diese Weise erfolgreich sein: http://mirabeau.sakura.ne.jp/brompton/brompton_25.html | + | Wer etwas Wissen im Metallbau hat kann sich einen Taschenadapter auch selbst herstellen zur Verwendung an beliebigen Taschen ( http://aussieonabrompton.com/2013/05/08/front-luggage-options/ ); wer das nicht hat kann z.B. auf diese Weise erfolgreich sein: http://mirabeau.sakura.ne.jp/brompton/brompton_25.html Auch auf ebay finden sich gelegentlich alternative Taschenadapter (z.B. - nicht ganz preiswert, aber vielleicht als Anregung für eigene Bastelideen geeignet: http://www.ebay.fr/itm/Brompton-bicycle-bilk-bag-adapter-connector-DIY-parts-accessories-free-ship-/191588532944. |
| − | Wer mehr Gepäckvolumen benötigt kann ergänzend stilecht z.B. auf die Carradice Camper Long Flap mit 24 Litern Fassungsvermögen zur Befestigung am Sattel zurückgreifen (http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&under=range&product_id=35). Ein "Geheimtipp" für die Nutzung am Gepäckträger ist die XLC Traveller BAS 35 in der Variante 13-23 Liter (http://www.xlc-parts.com/produkte_detail_de,1109,24075,detail.html) - passt nach Berichten im Forum perfekt ans Brommi und kostet unter 40 Euro (http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,15656). | + | Wer mehr Gepäckvolumen benötigt kann ergänzend stilecht z.B. auf die Carradice Camper Long Flap mit 24 Litern Fassungsvermögen zur Befestigung am Sattel zurückgreifen (http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&under=range&product_id=35). Carradice hat eine ganze Reihe ähnlicher Taschen im Angebot, auch ein Quick-Release-System dafür ist im Angebot. An der Sattelstütze lässt sich ebenfalls ein Klick-Fix-Adapter montieren und damit der Zugang zu einer grossen Taschenwelt, hier gibt es z.B. auch Rucksäcke oder Gepäckträger: http://www.klickfix.de/index.php?mod=12). Je nach Modell und Montagepunkt kann dadurch aber das Einfahren der Sattelstütze eingeschränkt werden. Eine Alternative kann das System von in-sy darstellen: http://www.in-sy.de/ . Ein "Geheimtipp" für die Nutzung am Gepäckträger ist die XLC Traveller BAS 35 in der Variante 13-23 Liter (http://www.xlc-parts.com/produkte_detail_de,1109,24075,detail.html) - passt nach Berichten im Forum perfekt ans Brommi und kostet unter 40 Euro (http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,15656). |
Wer mit dem Brommi auf sehr grosse Tour gehen möchte den interessiert vielleicht das Vorgehen von Laura und Ross von Pathlesspedaled: Sie nutzen die T-Bag in Kombination mit einem Rucksack auf dem Gepäckträger: http://pathlesspedaled.com/2011/07/video-backpacks-on-bromptons/ und http://youtu.be/vey4jzmu3x4. Diese Art zu packen wurde mittlerweile von einigen Weitreisenden adaptiert, teilweise mit geringen Abweichungen, und hat sich offenbar bewährt bei erweiterten Gepäckansprüchen. Vorteil dabei ist, dass sich Rad und Gepäck in einem Rutsch tragen lassen: Rucksack auf den Rücken, Frontgepäcktasche in die eine Hand, (gefaltetes) Rad in die andere - insbesondere bei der Nutzung von Zügen und Ein- /Umsteigesituationen ist das ein nicht zu unterschätzender Vorteil. | Wer mit dem Brommi auf sehr grosse Tour gehen möchte den interessiert vielleicht das Vorgehen von Laura und Ross von Pathlesspedaled: Sie nutzen die T-Bag in Kombination mit einem Rucksack auf dem Gepäckträger: http://pathlesspedaled.com/2011/07/video-backpacks-on-bromptons/ und http://youtu.be/vey4jzmu3x4. Diese Art zu packen wurde mittlerweile von einigen Weitreisenden adaptiert, teilweise mit geringen Abweichungen, und hat sich offenbar bewährt bei erweiterten Gepäckansprüchen. Vorteil dabei ist, dass sich Rad und Gepäck in einem Rutsch tragen lassen: Rucksack auf den Rücken, Frontgepäcktasche in die eine Hand, (gefaltetes) Rad in die andere - insbesondere bei der Nutzung von Zügen und Ein- /Umsteigesituationen ist das ein nicht zu unterschätzender Vorteil. | ||
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| − | Technisch gesehen ist beim Brompton der Platz im Hinterbau beschränkt, genauer gesagt die Einbaubreite. Die Naben des Brompton sind schmaler als bei normalen grossen Rädern - eine klassische Kettenschaltung an der Hinterachse fände also nur unter Mühen Platz. Es gibt Umbauten, die gehen aber typischerweise mit heftigen Modifikationen des Hinterbaus einher. Zudem ist der Abstand der Achse des Bromptons zum Boden durch die kleinen Räder | + | Technisch gesehen ist beim Brompton der Platz im Hinterbau beschränkt, genauer gesagt die Einbaubreite. Die Naben des Brompton sind mit vorne 74mm und hinten 112mm Breite deutlich schmaler als bei normalen grossen Rädern (die haben vorne 100mm und hinten meist 135mm) - eine klassische Kettenschaltung an der Hinterachse fände also nur unter Mühen Platz. Es gibt Umbauten, die gehen aber typischerweise mit heftigen Modifikationen des Hinterbaus einher. Zudem ist der Abstand der Achse des Bromptons zum Boden durch die kleinen Räder deutlich geringer als bei grossen Rädern, ein Umwerfer am Hinterrad also längenmässig eingeschränkt. Da das Brompton aufgrund des Faltprinzips mit einschwenken des Hinterbaus einen automatischen Kettenspanner benötigt um die Kettenlänge auszugleichen beim Falten entsteht ein zusätzliches Problem bei Einbau einer Kettenschaltung: Bei einer Kettenschaltung sind die hinteren RItzel unterschiedlich gross, dadurch entstehen die unterschiedlichen Übersetzungen. Für die unterschiedlichen Ritzelumfänge wird eine unterschiedliche Kettenlänge benötigt - andernfalls würde die Kette auf den kleinen Ritzeln durchhängen. Diesen Längenunterschied gleicht der hintere Umwerfer aus - er ist gleichzeitig ein Kettenspanner. Beim Brompton muss aber nun zusätzlich die Kettenspannung beim Falten ausgeglichen werden - der hintere Umwerfer müsste einen deutlich grösseren Längenunterschied handeln können als bei einem Nichtfaltrad. Dazu müsste er länger sein (etwa wie bei einem Mountain-Bike. Da kommt dann wieder der geringe Bodenabstand ins Spiel.... Kurz: Eine Nabenschaltung ist um vieles einfacher zu verbauen beim Brompton. Als es entworfen wurde in den späten 70er Jahren war das für diese Fahrradkategorie auch State of the Art und Briten sind bekanntlich ein klein wenig konservativ... |
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Eine Dreigangnabe bietet nur ein eingeschränktes Übersetzungsspektrum. In der Ebene mag das ausreichen, am Berg verhungert man aber schnell. Die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen dürfen auch nicht zu gross sein (dazu weiter unten mehr) und so erwies sich die 5-Gang-Sprinter Nabe von Sturmey Archer 1993 als segensreiche Erfindung. Als Sturmey Archer 1999/2000 insolvent ging gab es diese Schaltungen nicht mehr und Brompton hatte ein Problem, als die Läger leer waren - konnte man doch das bisherige High-End-Brompton nicht mehr anbieten. | Eine Dreigangnabe bietet nur ein eingeschränktes Übersetzungsspektrum. In der Ebene mag das ausreichen, am Berg verhungert man aber schnell. Die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen dürfen auch nicht zu gross sein (dazu weiter unten mehr) und so erwies sich die 5-Gang-Sprinter Nabe von Sturmey Archer 1993 als segensreiche Erfindung. Als Sturmey Archer 1999/2000 insolvent ging gab es diese Schaltungen nicht mehr und Brompton hatte ein Problem, als die Läger leer waren - konnte man doch das bisherige High-End-Brompton nicht mehr anbieten. | ||
| − | Als Ausweg kombinierte man eine Sachs-Dreigangnabe mit einer 2-fach Kettenschaltung, die Brompton selbst entworfen hatte. Dieses Schaltungsprinzip nennt sich "Half-Step" und wurde auch früher schon verbaut, unter anderem von Sachs selbst in den 80ern als Nachrüstlösung angeboten für normale Räder. Da nur 2 Ritzel hinten zum Einsatz kommen reicht die Breite des Brompton-Hinterbaus aus, da der Grössenunterschied der beiden Ritzel nur wenige Zähne beträgt umgeht man die oben beschriebenen Probleme mit der nötigen Länge des Umwerfers. Problem pragmatisch gelöst. | + | Als Ausweg kombinierte man eine Sachs-Dreigangnabe mit einer 2-fach Kettenschaltung, die Brompton selbst entworfen hatte. Dieses Schaltungsprinzip nennt sich "Half-Step" und wurde auch früher schon verbaut, unter anderem von Sachs selbst in den 80ern als Nachrüstlösung angeboten für normale Räder. Da nur 2 Ritzel hinten zum Einsatz kommen reicht die Breite des Brompton-Hinterbaus aus, da der Grössenunterschied der beiden Ritzel nur wenige Zähne beträgt umgeht man die oben beschriebenen Probleme mit der nötigen Länge des Umwerfers. Problem pragmatisch gelöst. |
Allerdings hat das seinen Preis: Zunächst mal muss sich der Bromptonaut daran gewöhnen die Gänge mit zwei Schalthebeln abwechselnd mit der linken und der rechten Hand zu schalten. Das ist etwas seltsam und verwirrend, funktioniert nach kurzer Eingewöhnung für die meisten Leute aber ganz gut. | Allerdings hat das seinen Preis: Zunächst mal muss sich der Bromptonaut daran gewöhnen die Gänge mit zwei Schalthebeln abwechselnd mit der linken und der rechten Hand zu schalten. Das ist etwas seltsam und verwirrend, funktioniert nach kurzer Eingewöhnung für die meisten Leute aber ganz gut. | ||
Schwerwiegender ist, dass die Übersetzungsbandbreite der Dreigangschaltung durch die Halfsteplösung nur geringfügig erweitert wird - kein Wunder, ist die Nabe doch gar nicht dafür konstruiert worden. Die Lösung bietet also eine etwas höhere Gangspreizung und eine feinere Abstufung als eine reine Dreigangnabe, wirklich befriedigend ist das aber nicht. Weil das letzten Endes Geschmackssache ist gibt es auch durchaus Bromptonauten die die enge Stufung dieser Schaltung sehr schätzen und sie zu ihrer Lieblingsschaltung deklarieren, die Mehrheit sieht das aber anders. | Schwerwiegender ist, dass die Übersetzungsbandbreite der Dreigangschaltung durch die Halfsteplösung nur geringfügig erweitert wird - kein Wunder, ist die Nabe doch gar nicht dafür konstruiert worden. Die Lösung bietet also eine etwas höhere Gangspreizung und eine feinere Abstufung als eine reine Dreigangnabe, wirklich befriedigend ist das aber nicht. Weil das letzten Endes Geschmackssache ist gibt es auch durchaus Bromptonauten die die enge Stufung dieser Schaltung sehr schätzen und sie zu ihrer Lieblingsschaltung deklarieren, die Mehrheit sieht das aber anders. | ||
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| − | Beim Gewicht gelten bei Falträdern (mal wieder) andere Gesetze als bei "grossen" Rädern. Während diese selten den Erdboden verlassen, ein Mehrgewicht sich also "nur" in erhöhtem Kraftaufwand beim Treten bemerkbar macht, werden Falträder mit schöner Regelmässigkeit getragen. In die Wohnung, in den Zug, ins Büro etc. etc.. Ein Kilo Mehrgewicht macht da einen gewaltigen Unterschied, auch wenn man das instinktiv gar nicht meinen sollte. | + | Beim Gewicht gelten bei Falträdern (mal wieder) andere Gesetze als bei "grossen" Rädern. Während diese selten den Erdboden verlassen, ein Mehrgewicht sich also "nur" in erhöhtem Kraftaufwand beim Treten bemerkbar macht, werden Falträder mit schöner Regelmässigkeit getragen. In die Wohnung, in den Zug, ins Büro etc. etc.. Ein Kilo Mehrgewicht macht da einen gewaltigen Unterschied, auch wenn man das instinktiv gar nicht meinen sollte. Diesen Aspekt sollte man übrigens auch bei der Frage ob Gepäckträger oder nicht bedenken - auch dafür fallen etwas über 700g an. |
Ein sehr einfacher Weg um Gewicht am Brompton zu sparen ist übrigens die Zwei-Gang-Schaltung - sie wiegt lediglich 190g. Gegenüber der BWR spart man also 750g, gegenüber der 3-Gang Schaltung 560g. Auch wenn man es nicht meinen sollte: Zwei Gänge reichen in der Ebene vollkommen aus, einer zum Anfahren und für leichte Steigungen, einer für die Geschwindigkeit, wenn man einmal ins Rollen gekommen ist. Die 3-Gang Schaltung bietet demgegenüber keinen grossen Mehrwert. In Deutschland sind 2-Gang-Bromptons am Gebrauchtmarkt allerdings kaum vertreten, in England dagegen sehr gängig. | Ein sehr einfacher Weg um Gewicht am Brompton zu sparen ist übrigens die Zwei-Gang-Schaltung - sie wiegt lediglich 190g. Gegenüber der BWR spart man also 750g, gegenüber der 3-Gang Schaltung 560g. Auch wenn man es nicht meinen sollte: Zwei Gänge reichen in der Ebene vollkommen aus, einer zum Anfahren und für leichte Steigungen, einer für die Geschwindigkeit, wenn man einmal ins Rollen gekommen ist. Die 3-Gang Schaltung bietet demgegenüber keinen grossen Mehrwert. In Deutschland sind 2-Gang-Bromptons am Gebrauchtmarkt allerdings kaum vertreten, in England dagegen sehr gängig. | ||
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| − | Die Schaltungen sind ab Werk eigentlich alle zu lang übersetzt. Es empfiehlt sich durchgängig bei allen Schaltungsvarianten die verkürzte Übersetzung zu wählen, die Brompton bei Neukauf anbietet. Bei den Modellen ab 2013 mit dem geschraubten Kettenblatt ist | + | Die Schaltungen sind ab Werk eigentlich alle zu lang übersetzt. Es empfiehlt sich durchgängig bei allen Schaltungsvarianten die verkürzte Übersetzung zu wählen, die Brompton bei Neukauf anbietet. Ein wenig hängt das auch vom Einsatzgebiet und der eigenen Trittfequenz ab: Langsamtreter in der Ebene kommen möglicherweise mit der Serienübersetzung aus, Schnelltreter oder Bewohner bergiger Regionen wollen wahrscheinlich verkürzen. Ab Werk wird das durch unterschiedlich grosse Kettenblätter realisiert - es gibt 54, 50 und 44 Zähne. Bei den Modellen ab 2013 mit dem geschraubten Kettenblatt ist dieser Wechsel auch nachträglich schnell und billig gemacht, bei älteren Modellen muss gleich die ganze Tretkurbel gewechselt werden. Nicht lebensnotwendig, aber empfehlenswert. Als preiswertere Alternative bietet sich zumindest bei den Dreigangmodellen an, anstelle des Kettenblatts das hintere Ritzel zu tauschen - das ist deutlich billiger. Bei den Zwei- und Sechsgangmodellen ist das schwieriger: Weksseitig bietet Brompton Ritzelgrössen zwischen 12 Zähnen und 16 Zähnen an (grössere Ritzel können in Konflikt mit dem Hinterbau geraten) und das 16er ist sowohl bei der Zweigang als auch bei der Sechsgang-BWR bereits serienmässig verbaut. |
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| − | Jemand, der das Brompton ganzjährig als Alltagsrad einsetzt auf dem Land oder im Grossstadtdschungel und hin und wieder auch einen Ausflug macht kommt | + | Jemand ohne Auto und Zweitrad, der das Brompton ganzjährig als Alltagsrad einsetzt auf dem Land oder im Grossstadtdschungel und hin und wieder auch einen Ausflug macht kommt vielleicht auf 15 Kilometer täglich (mehr ist durchaus gängig) und damit auf 15*365, das sind dann pro Jahr schon 5.500 km. Entsprechend früher fällt dann auch die Wartung an. Nach 10 Jahren stehen wir entsprechend bei '''55.000 km'''. |
| − | Ein Wohnmobilist, der das Rad nur im Urlaub auf und um den Campingplatz nutzt kommt vielleicht nur auf | + | Ein Wohnmobilist, der das Rad nur im Urlaub auf und um den Campingplatz nutzt kommt vielleicht nur auf 100 km im Jahr und wenn das Rad dann vor dem Verkauf noch einige Jahre im Keller stand hat das Brompton vielleicht insgesamt nur bummelige '''1000 km''' oder weniger gelaufen, obwohl es 15 Jahre alt ist. Wenn aber der Keller fatalerweise feucht war kann jedoch der Rost in den Lagern zugeschlagen haben und ob die Nabenschaltung nach 10 Jahren Standzeit nicht völlig verharzt ist wäre zu klären. |
