Gebrauchtkauf
Aus Bromptonauten-Wiki
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K (OLD-Mass, Schlumpf) |
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| − | Recht beliebt waren und sind Umbauten auf 8-Gang Nabenschaltung. Im Wesentlichen gibt es zwei Varianten: Shimano Nexus und Sturmey Archer. Der Einbau der Nexus erfordert ein (mässiges) Aufweiten des Hinterbaus und eine geringfügige Modifikation der Shimano-Nabe. Für Selbermacher ist das schon sehr anspruchsvoll. Juliane Neuss bietet den Umbau an und hat reichlich Erfahrung damit (http://www.junik-hpv.de/html/brompton_tuning.htm). | + | Der Platz zwischen den Ausfallenden ist beim Brompton kleiner als bei grossen Rädern. Das Brompton bietet hier 112mm Breite, die gängige Standardbreite liegt bei 135mm; es passt also nicht jede Hinterradnabe. Überraschend viele Naben sind jedoch auch in schmaleren Varianten verfügbar, einige kann man schmaler umbauen durch "Umspacern" (Weglassen oder Ersetzen von Muttern und Distanzhülsen) und wenn das nicht reicht lässt sich der Hinterbau aufweiten oder - drastischer - umlöten. Recht beliebt waren und sind Umbauten auf 8-Gang Nabenschaltung. Im Wesentlichen gibt es zwei Varianten: Shimano Nexus und Sturmey Archer. Der Einbau der Nexus erfordert ein (mässiges) Aufweiten des Hinterbaus und eine geringfügige Modifikation der Shimano-Nabe. Für Selbermacher ist das schon sehr anspruchsvoll. Juliane Neuss bietet den Umbau an und hat reichlich Erfahrung damit (http://www.junik-hpv.de/html/brompton_tuning.htm). |
Alternativ lässt sich eine Sturmey-Archer 8-Gang-Nabe verbauen, hier kommt man ohne Aufweitung des Hinterbaus aus, allerdings benötigt man bei den meisten Umbau-Varianten dieser Schaltung ein erheblich kleineres Kettenblatt vorne und der Kettenspanner muss modifiziert (verlängert) werden. Diesen Umbau macht der Faltraddirektor in Berlin, Selbermacher können fertige Umrüstkits z.B. in England bei tillercycles oder bei Ben Cooper (kinetics) kaufen. ''Update: Tillercycles hat den Vertrieb des 8-Gang-S/A-Umbaus im Herbst 2014 offiziell eingestellt.'' | Alternativ lässt sich eine Sturmey-Archer 8-Gang-Nabe verbauen, hier kommt man ohne Aufweitung des Hinterbaus aus, allerdings benötigt man bei den meisten Umbau-Varianten dieser Schaltung ein erheblich kleineres Kettenblatt vorne und der Kettenspanner muss modifiziert (verlängert) werden. Diesen Umbau macht der Faltraddirektor in Berlin, Selbermacher können fertige Umrüstkits z.B. in England bei tillercycles oder bei Ben Cooper (kinetics) kaufen. ''Update: Tillercycles hat den Vertrieb des 8-Gang-S/A-Umbaus im Herbst 2014 offiziell eingestellt.'' | ||
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Wer einen engagierten Fahrradmechanikbetrieb im Umfeld hat kann sicherlich auch dort mal anklopfen für einen Umbau - die Umbauten sind zwar grossteils nicht trivial, aber auch keine Raketenwissenschaft. Erfahrung und teilweise Spezialwerkzeug sind in jedem Falle hilfreich. Dort sollte man auch vorstellig werden, wenn man über ein Schlumpfgetriebe nachdenkt - Selbsteinbau dürfte die meisten Hobbyschrauber überfordern. | Wer einen engagierten Fahrradmechanikbetrieb im Umfeld hat kann sicherlich auch dort mal anklopfen für einen Umbau - die Umbauten sind zwar grossteils nicht trivial, aber auch keine Raketenwissenschaft. Erfahrung und teilweise Spezialwerkzeug sind in jedem Falle hilfreich. Dort sollte man auch vorstellig werden, wenn man über ein Schlumpfgetriebe nachdenkt - Selbsteinbau dürfte die meisten Hobbyschrauber überfordern. | ||
| − | Für ein Schlumpf Tretlagergetriebe sollte man mit einer Grössenordnung von ca. 650 Euro rechnen. Zuf Verfügung stehen hier Mountaindrive (Untersetzung 2,5), Speeddrive (*1,65) und HighspeedDrive(*2,5), informationen gibt es noch bei Schlumpf http://www.schlumpf.ch/hp/schlumpf/faq.getriebe.dt.htm, die Getriebe werden inzwischen von Haberstock (http://www.haberstock-mobility.com/) vertrieben. Die Schlumpfgetriebe kann man mit jeder der oben aufgelisteten Lösungen kombinieren und so das Spektrum | + | Für ein Schlumpf Tretlagergetriebe sollte man mit einer Grössenordnung von ca. 650 Euro rechnen. Zuf Verfügung stehen hier Mountaindrive (Untersetzung 2,5), Speeddrive (*1,65) und HighspeedDrive(*2,5), informationen gibt es noch bei Schlumpf http://www.schlumpf.ch/hp/schlumpf/faq.getriebe.dt.htm, die Getriebe werden inzwischen von Haberstock (http://www.haberstock-mobility.com/) vertrieben. Die Schlumpfgetriebe kann man mit jeder der oben aufgelisteten Lösungen kombinieren und so das Spektrum der jeweiligen Basisschaltung drastisch erweitern. Insbesondere für den Einsatz in alpinen Regionen bietet das Schlumpf Mountain-Drive eine sehr gute Lösung. Die Kombination der eng gestuften 6-Gang Schaltung auf Sachs-Basis mit einem Speed-Drive bietet wiederum eine sehr weite Spreizung mit gleichzeitig feiner Gangabstufung. Einige Beispiele für mögliche Schaltungskombinationen sind hier am Ende der Seite zu finden: http://www.vlerickfietsen.be/brompton/versnellingssystemen.html |
Bedenken sollte man, dass bei Schaltungen am Faltrad das Prinzip "viel hilft viel" '''nicht''' gilt. Neben der offensichtlichen Kosten- und Gewichtsthematik sollte man auch den Wirkungsgrad der Schaltung im Auge behalten. Jedes Getriebe schluckt etwas Leistung, ein gangloses Rad fährt also effizienter als eines mit Schaltung. Kettenschaltungen sind in der Regel effizienter als Nabenschaltungen (ihre Effizenz wird wesentlich durch Kettenspanner und Verschmutzungsgrad der Kette beeinflusst); bei den Nabenschaltungen ist die Effizienz abhängig vom gewählten Gang, der Anzahl der verbauten Planetengetriebe und der Konstruktion der Schaltung. Der Vorteil, dass sie normalerweise keinen Kettenspanner benötigen und so einen kleinen Vorteil gegenüber einer Kettenschaltung haben entfällt beim Brompton - der Kettenspanner ist in jedem Fall verbaut. Erneut punktet hier die BWR-Lösung: Durch das unkomplizierte Innenleben der Nabe ist der Wirkungsgrad höher als z.B. der einer 8-Gang-Nabe. Es gilt also den optimalen Kompromiss zu finden aus Übersetzungsbandbreite, Gewicht, Kosten und Wirkungsgrad - und der ist sehr individuell. | Bedenken sollte man, dass bei Schaltungen am Faltrad das Prinzip "viel hilft viel" '''nicht''' gilt. Neben der offensichtlichen Kosten- und Gewichtsthematik sollte man auch den Wirkungsgrad der Schaltung im Auge behalten. Jedes Getriebe schluckt etwas Leistung, ein gangloses Rad fährt also effizienter als eines mit Schaltung. Kettenschaltungen sind in der Regel effizienter als Nabenschaltungen (ihre Effizenz wird wesentlich durch Kettenspanner und Verschmutzungsgrad der Kette beeinflusst); bei den Nabenschaltungen ist die Effizienz abhängig vom gewählten Gang, der Anzahl der verbauten Planetengetriebe und der Konstruktion der Schaltung. Der Vorteil, dass sie normalerweise keinen Kettenspanner benötigen und so einen kleinen Vorteil gegenüber einer Kettenschaltung haben entfällt beim Brompton - der Kettenspanner ist in jedem Fall verbaut. Erneut punktet hier die BWR-Lösung: Durch das unkomplizierte Innenleben der Nabe ist der Wirkungsgrad höher als z.B. der einer 8-Gang-Nabe. Es gilt also den optimalen Kompromiss zu finden aus Übersetzungsbandbreite, Gewicht, Kosten und Wirkungsgrad - und der ist sehr individuell. | ||
