Gebrauchtkauf
Aus Bromptonauten-Wiki
(Erweiterungen bei MK3, Titan und Reparaturrisiken, ausserdem diverse Kleinigkeiten) |
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'''''Die Räder lassen sich grob altersmässig gruppieren:''''' | '''''Die Räder lassen sich grob altersmässig gruppieren:''''' | ||
| − | Es gibt eine offizielle Generationengruppierung bei Bromptons: MK 1, Mk 2 (ab 1987), MK 3 (ab 2000), Mk4 (ab 2004) - die vernachlässigen wir hier mal grosszügig, da wir uns ja vorwiegend auf den Nutzwert fokussieren wollen und weniger Bromptonhistorie betreiben. Die industrielle Fertigung im kleinen Stil begann mit dem MK2. Sehr frühe Mk2-Räder und Räder der MK1-Generation sind Liebhaberstücke mit einigen Besonderheiten. Sie tauchen sehr selten am Markt auf und sind nicht in dieser Kaufberatung berücksichtigt. Im Folgenden also eine subjektive, pragmatische Gruppierung: | + | Es gibt eine offizielle Generationengruppierung bei Bromptons: MK 1, Mk 2 (ab 1987), MK 3 (ab 2000), Mk4 (ab 2004) - die vernachlässigen wir hier mal grosszügig weitgehend, da wir uns ja vorwiegend auf den Nutzwert fokussieren wollen und weniger Bromptonhistorie betreiben. Die industrielle Fertigung im kleinen Stil begann mit dem MK2. Sehr frühe Mk2-Räder und Räder der MK1-Generation sind Liebhaberstücke mit einigen Besonderheiten. Sie tauchen sehr selten am Markt auf und sind nicht in dieser Kaufberatung berücksichtigt. Im Folgenden also eine subjektive, pragmatische Gruppierung: |
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| − | - '''die Generation ab 2008/2009 - 2012:''' Hier sind die wichtigsten sicherheitsrelevanten Neuerungen verbaut (Bremsen!), ab 2009 ausserdem der neue Sattel und die BWR bei der 6-Gang-Schaltung. Der neue Sattel ist optisch ansprechend und vom Sitzen um Welten besser als das Vormodell - HighEnd ist er nach wie vor nicht und ein Tausch gegen einen für den eigenen Hintern passenden Sattel ist zumindest bei Vielfahrern nach wie vor üblich - beliebt ist der klassische Kernledersattel Brooks B17, den Brompton gegen Aufpreis schon seit vielen Jahren in Herren- oder Damenversion zum Neurad anbietet (und der sich, wie jeder andere Sattel auch, nachrüsten lässt). Mit dem neuen Sattel wird auch der hochwertige Sattelkloben "Brompton Pentaclip" mitgeliefert anstelle der vorherigen proprietären Lösung - das macht die Nachrüstung von individuellen Sätteln billiger als bei älteren Bromptons. So um die 800 Euro sollte man einplanen '''für ein Rad in sehr gutem Zustand'''. Sehr viel günstiger wird es selten, bei neueren oder gut ausgestatteten Modellen (z.B. mit BWR und oder SON) darf es auch mehr sein (aber eher nicht deutlich vierstellig), auch wenn gerne mal um und sehr deutlich über 1000 Euro gefordert werden. Je neuer das Brompton, je besser der Zustand und je umfangreicher die Ausstattung desto höher der Preis. Der Zustand bei dieser Generation divergiert: Es gibt kaum gefahrene Wohnmobilräder oder wenig genutzte Geschenke, aber genauso täglich bei Wind und Wetter gefahrene Pendlerräder mit deutlichen Nutzungsspuren und relativ hohen Kilometerleistungen. Entsprechend sollten sich die Unterschiede im Zustand im Preis widerspiegeln. | + | - '''die Generation ab 2008/2009 - 2012:''' Hier sind die wichtigsten sicherheitsrelevanten Neuerungen verbaut (Bremsen!), der 2007 als Zubehör vorgestellte Haken zum Halten des Hinterbaus ist ab Anfang 2008 Serie und ab 2009 ausserdem der neue Sattel und die BWR bei der 6-Gang-Schaltung. Der neue Sattel ist optisch ansprechend und vom Sitzen um Welten besser als das Vormodell - HighEnd ist er nach wie vor nicht und ein Tausch gegen einen für den eigenen Hintern passenden Sattel ist zumindest bei Vielfahrern nach wie vor üblich - beliebt ist der klassische Kernledersattel Brooks B17, den Brompton gegen Aufpreis schon seit vielen Jahren in Herren- oder Damenversion zum Neurad anbietet (und der sich, wie jeder andere Sattel auch, nachrüsten lässt). Mit dem neuen Sattel wird auch der hochwertige Sattelkloben "Brompton Pentaclip" mitgeliefert anstelle der vorherigen proprietären Lösung - das macht die Nachrüstung von individuellen Sätteln billiger als bei älteren Bromptons. So um die 800 Euro sollte man einplanen '''für ein Rad in sehr gutem Zustand'''. Sehr viel günstiger wird es selten, bei neueren oder gut ausgestatteten Modellen (z.B. mit BWR und oder SON) darf es auch mehr sein (aber eher nicht deutlich vierstellig), auch wenn gerne mal um und sehr deutlich über 1000 Euro gefordert werden. Je neuer das Brompton, je besser der Zustand und je umfangreicher die Ausstattung desto höher der Preis. Der Zustand bei dieser Generation divergiert: Es gibt kaum gefahrene Wohnmobilräder oder wenig genutzte Geschenke, aber genauso täglich bei Wind und Wetter gefahrene Pendlerräder mit deutlichen Nutzungsspuren und relativ hohen Kilometerleistungen. Entsprechend sollten sich die Unterschiede im Zustand im Preis widerspiegeln. |
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| − | - '''die Generation zwischen 2004 und 2007:''' Hier gibt es sehr attraktive Modelle (z.B. sehr frühe 2-Gang-Titan-Bromptons) und auch optisch sind hübsche Duotonlackierungen mit Silber als Kontrastfarbe häufig (da in diesem Zeitraum aufpreisfrei erhältlich). Technisch sind diese Modelle aber schon deutlich weiter vom aktuellen Stand entfernt, wenn nicht nachgerüstet wurde: Baujahrsabhängig sollte man mindestens die hintere Bremse gegen ein aktuelleres Exemplar tauschen (die vordere ist in den Jahren nach 2000 schon das verbesserte Exemplar). Die Reifen sind oft noch keine pannensicheren Hochdruckexemplare, die werksseitige 6-Gang-Schaltung ist deutlich unattraktiver als die späterer Modelle, die Beleuchtung ist zumeist per Seitenläuferdynamo und insgesamt veraltet, die Pedale sind teilweise noch die alten Plastikmodelle, der Sattel, wenn original, ein Folterinstrument. | + | - '''die Generation zwischen 2004 und 2007:''' Hier gibt es sehr attraktive Modelle (z.B. sehr frühe 2-Gang-Titan-Bromptons) und auch optisch sind hübsche Duotonlackierungen mit Silber als Kontrastfarbe häufig (da in diesem Zeitraum aufpreisfrei erhältlich). Technisch sind diese Modelle aber schon deutlich weiter vom aktuellen Stand entfernt, wenn nicht nachgerüstet wurde: Baujahrsabhängig sollte man mindestens die hintere Bremse gegen ein aktuelleres Exemplar tauschen (die vordere ist in den Jahren nach 2000 schon das verbesserte Exemplar). Die Reifen sind oft noch keine pannensicheren Hochdruckexemplare, die werksseitige 6-Gang-Schaltung ist deutlich unattraktiver als die späterer Modelle, die Beleuchtung ist zumeist per Seitenläuferdynamo und insgesamt veraltet, die Pedale sind teilweise noch die alten Plastikmodelle, der Sattel, wenn original, ein Folterinstrument. Bei einem Rad dieser Altersklasse kann man zudem davon ausgehen, dass man die Innen- und Aussenzüge wechseln sollte (die Aussenzüge sind beim Brompton durch das Falten stark beansprucht und insbesondere die nach hinten führenden brechen an den Knickstellen irgendwann). Bei vielgefahrenen Rädern kann zudem das Schwingenlager nach Liebe verlangen und die Felgen nach baldigem Austausch. Es besteht also potentiell ein fühlbarer Wartungs- und Nachrüstaufwand - das spiegelt sich allerdings nicht in den geforderten Gebrauchtpreisen wider: Die liegen regelmässig zwischen 800 und gut 1000 Euro - in meinen Augen deutlich zu viel und wenn überhaupt nur für Räder in sehr gutem Wartungszustand, mit halbwegs geringer Laufleistung und einigen bereits erfolgten Nachrüstungen ansatzweise vertretbar. 800 sollten (natürlich wie immer mit Ausnahme des Titanmodells) das alleroberste Limit sein für ein wirklich sehr gutes Modell, ein normal gebrauchtes wäre wohl eher zwischen 500 und 700 Euro zu verorten, abhängig von Ausstattung und Zustand. Zur Erinnerung: Erst seit 2005 gibt es die verschiedenen Lenkerformen, davor ausschliesslich den M-Lenker. In dieser Altersklasse sind relativ viel gefahrene Räder mit mehr oder weniger deutlichen Nutzungsspuren eher die Regel als die Ausnahme, es gibt aber auch durchaus sehr gepflegte Exemplare - nur eben seltener als in den anderen Kategorien. |
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| − | - '''die Generation (ab ca. 1995) bis 2004:''' 2004 führte Brompton ein neues, verbessertes Faltscharnier am Hauptrahmen ein und damit einhergehend einen etwas längeren Radstand. Eine der wenigen Verbesserungen am Brompton, die sich nicht nachrüsten lassen. Der neue Rahmen ist etwas stabiler, beim Alten kam es in seltenen Fällen zu Brüchen, die aber dank Stahlrahmen in der Regel sturzfrei ablaufen. Das betroffene Rahmenvorderteil gibt es nicht mehr neu - wenn ein solcher Schaden auftritt wird also ein kompletter neuer Hauptrahmen benötigt (teuer). Ob diese Schäden im Alter verstärkt auftreten | + | - '''die Generation (ab ca. 1995) bis 2004:''' Im Mai 2004 führte Brompton ein neues, verbessertes Faltscharnier am Hauptrahmen ein und damit einhergehend einen etwas längeren Radstand. Eine der wenigen Verbesserungen am Brompton, die sich nicht nachrüsten lassen. Der neue Rahmen ist etwas stabiler, beim Alten kam es in seltenen Fällen zu Brüchen im Bereich des Faltgelenks am vorderen Teil des Hauptrahmens oder des Übergangs vom Rahmenrohr zum Steuerrohr, die aber dank Stahlrahmen in der Regel sturzfrei ablaufen. Das betroffene Rahmenvorderteil gibt es nicht mehr neu - wenn ein solcher Schaden auftritt wird also ein kompletter neuer Hauptrahmen benötigt (teuer). Ob diese Schäden im Alter verstärkt auftreten und wie häufig sie überhaupt vorkommen ist unklar, bisher finden sich nur sehr wenige neueren Berichte über solche Schäden. Nur zur Klarstellung: Das neue Scharnier (und damit der neue Rahmen) hatte seine Ursache in einer neuen Maschine zur halbautomatisierten Produktion der Scharniere, nicht in Problemen mit dem alten Rahmen. Daß das Problem der Rahmenbrüche danach beseitigt war ist lediglich ein angenehmer Nebeneffekt. |
Das neue Hauptscharnier ist gemufft, das alte auf Stoss geschweisst, im direkten Vergleich lassen sich beide Varianten gut unterscheiden und damit die Generationen eindeutig voneinander abgrenzen. Modelle dieser Generation sind häufig ziemlich komplett ausgestattet mit Licht und Gepäckträger, gelegentlich gibt es noch weiteres Zubehör wie Hüllen oder Taschen für den Trägerblock. Die angebotenen Räder sind oft nahezu neuwertig und kaum gefahren, haben sogar noch die originale Bereifung - die typischen Beiboote. Gängig sind aber auch stark benutzte Bromptons, von altersgerechten Nutzungsspuren bis zur durchgerockten Tretmühle mit exzessivem Wartungsstau ist alles zu haben. | Das neue Hauptscharnier ist gemufft, das alte auf Stoss geschweisst, im direkten Vergleich lassen sich beide Varianten gut unterscheiden und damit die Generationen eindeutig voneinander abgrenzen. Modelle dieser Generation sind häufig ziemlich komplett ausgestattet mit Licht und Gepäckträger, gelegentlich gibt es noch weiteres Zubehör wie Hüllen oder Taschen für den Trägerblock. Die angebotenen Räder sind oft nahezu neuwertig und kaum gefahren, haben sogar noch die originale Bereifung - die typischen Beiboote. Gängig sind aber auch stark benutzte Bromptons, von altersgerechten Nutzungsspuren bis zur durchgerockten Tretmühle mit exzessivem Wartungsstau ist alles zu haben. | ||
| − | Schaltungsmässig ist zumeist die 5-Gang-Sprinter von S/A verbaut (vor 2001), danach sind Räder mit Dreigangnabe häufiger als die 2x3 mit Sachs-Nabe. Auch die Dreigangversion von S/A vor 2001 taucht häufig am Markt auf. Was für die Räder von 2004 - 2007 gilt gilt für diese noch verstärkt: Der Wartungs- und Nachrüstbedarf um das Brompton annähernd auf aktuelle Brems-, Pannenschutz- und Lichtleistung zu bringen kann sich schnell aufsummieren, was sich nicht in den geforderten Preisen widerspiegelt. Die Verkäufer scheinen sich mit ihren Forderungen an den Preisen für deutlich neuere Räder zu orientieren: 700 - über 1000 Euro werden zumeist gefordert und zumindest bei ebay regelmässig knapp 700 bis weit über 800 bezahlt - viel zu viel. Es gibt jedoch auch Verkäufer, die den Kontakt zur Wirklichkeit noch nicht vollständig verloren haben und so tauchen in Kleinanzeigen regelmässig brauchbare Räder für 500 bis 550 Euro VB auf, allerdings häufiger die Dreigang- als die Sprinterversionen - da heisst es schnell sein und sinnvoll verhandeln, denn diese Angebote sind sehr schnell verkauft. Auffällig ist, dass Räder dieser Generation, die in Kleinanzeigen zu hohen Preisen oberhalb 750 Euro angeboten werden, häufig mehrere Wochen nicht verkauft werden - um oft genug wenig später bei ebay aufzutauchen. | + | Schaltungsmässig ist zumeist die 5-Gang-Sprinter von S/A verbaut (vor 2001), danach sind Räder mit Dreigangnabe häufiger als die 2x3 mit Sachs-Nabe. Auch die Dreigangversion von S/A vor 2001 taucht häufig am Markt auf. Was für die Räder von 2004 - 2007 gilt gilt für diese noch verstärkt: Der Wartungs- und Nachrüstbedarf um das Brompton annähernd auf aktuelle Brems-, Pannenschutz- und Lichtleistung zu bringen kann sich schnell aufsummieren, was sich nicht in den geforderten Preisen widerspiegelt. Für eine weitegehend komplette Aufrüstung eines Modells vor März 2000 auf aktuelle Ausstattung kann man rund 600 Euro Materialkosten rechnen (Preise Stand März 2015) - das ist im Normalfall wirtschaftlich nicht sinnvoll: Die Verkäufer scheinen sich mit ihren Forderungen an den Preisen für deutlich neuere Räder zu orientieren: 700 - über 1000 Euro werden zumeist gefordert und zumindest bei ebay regelmässig knapp 700 bis weit über 800 bezahlt, in Einzelfällen im Frühjar 2015 sogar über 1000 Euro - viel zu viel. Inwieweit bei solchen Auktionsergebnissen "nachgeholfen" wird ist unklar. Es gibt jedoch auch Verkäufer, die den Kontakt zur Wirklichkeit noch nicht vollständig verloren haben und so tauchen in Kleinanzeigen regelmässig brauchbare Räder für 500 bis 550 Euro VB auf, allerdings häufiger die Dreigang- als die Sprinterversionen - da heisst es schnell sein und sinnvoll verhandeln, denn diese Angebote sind sehr schnell verkauft. Auffällig ist, dass Räder dieser Generation, die in Kleinanzeigen zu hohen Preisen oberhalb 750 Euro angeboten werden, häufig mehrere Wochen nicht verkauft werden - um oft genug wenig später bei ebay aufzutauchen. |
Räder in gutem Gesamtzustand, die für Preise bis ca. 650 Euro angeboten werden per bei ebay-Kleinanzeigen werden im Herbst 2014 meist innerhalb eines Tages verkauft, oft ohne allzu grosse Preisabschläge, und die Verkäufer sagen, dass sich zahlreiche Kaufinteressen melden. | Räder in gutem Gesamtzustand, die für Preise bis ca. 650 Euro angeboten werden per bei ebay-Kleinanzeigen werden im Herbst 2014 meist innerhalb eines Tages verkauft, oft ohne allzu grosse Preisabschläge, und die Verkäufer sagen, dass sich zahlreiche Kaufinteressen melden. | ||
| − | Angemessen wären für diese Bromptongeneration - je nach Ausstattung und Zustand - vielleicht ca. 350 bis 500 Euro (letzteres für ein exzellentes, neuwertiges Modell, idealiter mit einigen Nachrüstungen modernerer Ausstattungsmerkmale). Diese Preise sind nach wie vor auch erzielbar, allerdings nicht bei jedem Verkäufer und | + | Angemessen wären für diese Bromptongeneration - je nach Ausstattung und Zustand - vielleicht ca. 350 bis 500 Euro (letzteres nur für ein exzellentes, neuwertiges Modell mit Vollausstattung, idealiter mit einigen Nachrüstungen modernerer Ausstattungsmerkmale). Diese Preise sind nach wie vor auch erzielbar, allerdings nicht bei jedem Verkäufer und über jede Plattform - dazu ist ist die Nachfrage von unbedarften Käufern zu hoch. Für stark verbrauchte Modelle sollte man deutlich unter 350 Euro bleiben. Eigentlich müsste man aufgrund der Problematik mit den nicht mehr erhältlichen Rahmenteilen noch einen zusätzlichen Preisabschlag vornehmen, realistisch ist das jedoch eher nicht durchsetzbar. Auch bei dieser Generation gilt es neben den routinemässigen Aufrüstungskosten den möglichen laufleistungsbedingten Verschleiss an Schwinge und Felgen im Auge zu behalten. |
| − | Wichtig: Bei Modellen | + | Wichtig: Bei Modellen vor Bj. 2000 ist ab Werk ein '''Lenker verbaut der bruchgefährdet ist. Falls dieser noch nicht getauscht wurde sollte das unbedingt umgehend nachgeholt werden.''' Details dazu hier: http://www.fa-technik.adfc.de/Ratgeber/Rueckruf/Brompton.handlebar.02.html. Aber auch beim neuen Lenker sollte man altersbedingt über einen Austausch nachdenken (zumindest bei vielgefahrenen Rädern) - der Lenker ist aus Aluminium und das bricht ohne Ankündigung. Bei dem Alter der Räder sind Ermüdungsbrüche am Lenker nicht auszuschliessen, der vorbeugende Austausch ist daher eine ebenso gute Idee wie der Tausch der veralteten Seitenzugbremsen (bei Modellen vor dem Mk3 ab März 2000). Ansonsten fährt ein Brompton dieser Generation nicht anders und vor allem nicht schlechter als ein Modernes - kaufen und mit viel Freude benutzen kann man es also durchaus. Je älter das Rad ist desto billiger sollte es sein aufgrund zusehends weiter veralteter Ausstattung. '''Insgesamt stellt sich aufgrund der geringen Preisunterschiede dieser Generation zu drastisch neueren Modellen regelmässig die Frage, ob ein neueres Modell nicht der bessere Kauf ist.''' Der "best buy" in dieser Generation dürfte ein T5 aus dem Jahr 2000 sein: Voll ausgestattet mit Gepäckträger, noch mit 5-Gang-Sprinter, schon mit vernünftiger Bremse vorne. Ein solches Rad in neuwertigem Zustand ist ein guter Kauf - mehr als 500 Euro sollte man angesichts der anstehenden Nachrüstungen vernünftigerweise trotzdem nicht dafür bezahlen, auch wenn das offenbar viele Leute tun. |
Unklar ist, inwieweit die hohen Angebotspreise auf purem Nichtwissen der Verkäufer beruhen und sich im persönlichen Gespräch bei Besichtigung "normalisieren" lassen - telefonisch oder per eMail wird das in jedem Fall schwierig. Zumindest für einige Angebote kann man das sicher ausschliessen, dort wird bewusst auf unbedarfte Käufer spekuliert. Diese Sorte Käufer findet sich auch regelmässig auf ebay - da in den Angeboten selten das Alter der Räder angegeben wird, für den Laien ein altes Brompton nicht anders aussieht als ein Neues und ausserdem die hier diskutierten Schwächen älterer Modelle nicht Allgemeinwissen sind kann man getrost davon ausgehen, dass viele Bieter nicht wissen, was sie da eigentlich kaufen. | Unklar ist, inwieweit die hohen Angebotspreise auf purem Nichtwissen der Verkäufer beruhen und sich im persönlichen Gespräch bei Besichtigung "normalisieren" lassen - telefonisch oder per eMail wird das in jedem Fall schwierig. Zumindest für einige Angebote kann man das sicher ausschliessen, dort wird bewusst auf unbedarfte Käufer spekuliert. Diese Sorte Käufer findet sich auch regelmässig auf ebay - da in den Angeboten selten das Alter der Räder angegeben wird, für den Laien ein altes Brompton nicht anders aussieht als ein Neues und ausserdem die hier diskutierten Schwächen älterer Modelle nicht Allgemeinwissen sind kann man getrost davon ausgehen, dass viele Bieter nicht wissen, was sie da eigentlich kaufen. | ||
| − | ''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Lenkertausch, Doppelpivotbremse vorne (vor Bj 2000), ansonsten wie die moderneren Generationen ''lohnend, optional:'' wie die moderneren Generationen | + | ''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Lenkertausch, Doppelpivotbremse vorne (vor Bj 3/2000), Spritzlappen am hinteren Schutzblech (vor Bj 3/2000), ansonsten wie die moderneren Generationen ''lohnend, optional:'' wie die moderneren Generationen |
| − | '''''grösster Nachteil der Generation:''''' ab 2001/2002 keine wirklich gute Schaltung/Übersetzung verfügbar, alter Rahmen, schlechte (bzw. bis 2000 sehr schlechte) Bremsen, meist umfangreicher Wartungs- und Nachrüstbedarf, vollkommen überhöhte Gebrauchtpreisforderungen | + | '''''grösster Nachteil der Generation:''''' ab 2001/2002 keine wirklich gute Schaltung/Übersetzung verfügbar, alter Rahmen, schlechte (bzw. bis 3/2000 sehr schlechte) Bremsen, meist umfangreicher Wartungs- und Nachrüstbedarf, vollkommen überhöhte Gebrauchtpreisforderungen |
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Eine Sonderrolle auf dem Gebrauchtmarkt spielt das '''Titanmodell''': Es wird seit 2005 angeboten und kostet einen heftigen Aufpreis (aktuell über 700 Euro) gegenüber dem „Normalen“, zudem ist es nur in homöopathischen Dosen lieferbar. Bei diesem Modell sind Gabel und Hinterbau, sowie einige andere Teile aus Titan, wodurch man baujahrabhängig ca. 720g - ein Kilo Gewicht gegenüber dem Stahlmodell einspart. Die Anzahl der zusätzlichen Titan- und Leichtbauteile hat über die Jahre koninuierlich abgenommen: Waren neben Gabel und Hinterbau zunächst noch die Sattelstütze, die Schutzblechstreben und die Schraube am Faltpedal aus Titan und zudem ein leichter Sattel von Fizik verbaut sowie ab 2009 noch ein Vorderrad mit einer hochwertigeren, leichteren Nabe sind davon heute ausser den Rahmenteilen nur noch die Schutzblechstreben übrig geblieben - der Rest ist identisch zum Stahlmodell. Um 2010 wurde die Titansattelstütze für kurze Zeit durch eine aus Aluminium ersetzt - hier gab es jedoch Probleme mit der Oberflächenbeschichtung, so dass wenig später auch das Titanmodell mit der Stahlsattelstütze ausgeliefert wurde. Die hochwertige X-Light-Nabe im Vorderrad erfuhr einen Rückruf, weil die ursprüngliche Einspeichung sich als instabil erwies. Die Distributeure erhielten eine Liste mit den Seriennummern der betroffenen Räder und sollten die Kunden kontaktieren, so dass der Austausch eigentlich abgeschlossen sein sollte. | Eine Sonderrolle auf dem Gebrauchtmarkt spielt das '''Titanmodell''': Es wird seit 2005 angeboten und kostet einen heftigen Aufpreis (aktuell über 700 Euro) gegenüber dem „Normalen“, zudem ist es nur in homöopathischen Dosen lieferbar. Bei diesem Modell sind Gabel und Hinterbau, sowie einige andere Teile aus Titan, wodurch man baujahrabhängig ca. 720g - ein Kilo Gewicht gegenüber dem Stahlmodell einspart. Die Anzahl der zusätzlichen Titan- und Leichtbauteile hat über die Jahre koninuierlich abgenommen: Waren neben Gabel und Hinterbau zunächst noch die Sattelstütze, die Schutzblechstreben und die Schraube am Faltpedal aus Titan und zudem ein leichter Sattel von Fizik verbaut sowie ab 2009 noch ein Vorderrad mit einer hochwertigeren, leichteren Nabe sind davon heute ausser den Rahmenteilen nur noch die Schutzblechstreben übrig geblieben - der Rest ist identisch zum Stahlmodell. Um 2010 wurde die Titansattelstütze für kurze Zeit durch eine aus Aluminium ersetzt - hier gab es jedoch Probleme mit der Oberflächenbeschichtung, so dass wenig später auch das Titanmodell mit der Stahlsattelstütze ausgeliefert wurde. Die hochwertige X-Light-Nabe im Vorderrad erfuhr einen Rückruf, weil die ursprüngliche Einspeichung sich als instabil erwies. Die Distributeure erhielten eine Liste mit den Seriennummern der betroffenen Räder und sollten die Kunden kontaktieren, so dass der Austausch eigentlich abgeschlossen sein sollte. | ||
| − | Titanmodelle tauchen sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf, einen Preis kann man dafür daher nicht pauschal festlegen - in jedem Fall liegt er in der Regel sehr deutlich über dem der Stahlmodelle. Ältere Modelle sind wegen des höheren Titananteils sogar beliebter als Neuere - bei ihnen ist nämlich auch die Sattelstütze aus Titan und die gibt es bei Brompton nicht mehr für Geld und gute Worte. Die Titan-Sattelstütze allein erzielte in der Vergangenheit regelmässig | + | Titanmodelle tauchen sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf, einen Preis kann man dafür daher nicht pauschal festlegen - in jedem Fall liegt er in der Regel sehr deutlich über dem der Stahlmodelle. Ältere Modelle sind wegen des höheren Titananteils sogar beliebter als Neuere - bei ihnen ist nämlich auch die Sattelstütze aus Titan und die gibt es bei Brompton nicht mehr für Geld und gute Worte. Die Titan-Sattelstütze allein erzielte in der Vergangenheit regelmässig Gebrauchtpreise von weit über 200 Euro bis hin zu (sehr selten) über 400 Euro (bei einem Neupreis bei Nachrüstung 2009 von 156 Euro) - eines der wenigen Teile für die ein Liebhaberbonus gezahlt wird. Aus diesem Grunde wird sie auch gerne getrennt vom Rad verkauft und dieses mit der aktuellen Stahlsattelstütze „abgerüstet“. So furchtbar begehrenswert ist die Titanstütze in der Praxis gar nicht: Sie neigt früher zum Durchrutschen als ihr Stahlpendant, es sind Berichte über Brüche bekannt, sie zeigt im Alter deutliche optische Gebrauchsspuren und wer unbedingt eine möchte wird inzwischen auf dem Drittanbietermarkt (wo es ausserdem auch leichte Modelle aus Aluminium gibt) gleich bei mehreren Anbietern fündig. Das Aufkommen der alternativen Sattelstützen hat dazu beitgetragen, dass die Gebrauchtpreise für Titanstützen fühlbar gesunken sind. Einzig für die Telekopsattelstütze aus Titan gibt es keine Alternative von Drittanbietern. Ausser dem gebrauchten Brompton-Original bleibt nur die Brompton-Alternative aus Stahl oder die (teure) individuelle Anfertigung einer Stütze. Natürlich kann man theoretisch auch ein Stahl-Brompton nachträglich mit den entsprechenden Werks-Teilen auf Titan umbauen - die Teile sind allerdings sehr teuer und sehr schwer lieferbar, so dass sich das nicht lohnt. |
Von den Grundmodellen ist am Gebrauchtmarkt am häufigsten das Modell mit M-Lenker vertreten (auch weil es vor 2005 kein anderes gab). Das ist ein guter Kompromiss, auf dem sich die meisten Fahrer recht wohl fühlen. Am zweithäufigsten ist das S-Modell, das 2012 eingeführte H-Modell mit dem höheren Lenker verkauft sich gut, dürfte also in einigen Jahren ebenfalls recht häufig sein. Das P-Modell mit dem Hirschgeweihlenker mag praktische Vorteile haben hinsichtlich der Griffposition, allein die Optik ist sehr speziell, so dass es nur wenige Abnehmer findet und entsprechend selten gebraucht zu finden ist. Auch unter der Annahme das das P-Modell auch am Gebrauchtmarkt unbeliebt ist - ein solches billig abzustauben und umzubauen dürfte sich finanziell trotzdem so gut wie nie lohnen. | Von den Grundmodellen ist am Gebrauchtmarkt am häufigsten das Modell mit M-Lenker vertreten (auch weil es vor 2005 kein anderes gab). Das ist ein guter Kompromiss, auf dem sich die meisten Fahrer recht wohl fühlen. Am zweithäufigsten ist das S-Modell, das 2012 eingeführte H-Modell mit dem höheren Lenker verkauft sich gut, dürfte also in einigen Jahren ebenfalls recht häufig sein. Das P-Modell mit dem Hirschgeweihlenker mag praktische Vorteile haben hinsichtlich der Griffposition, allein die Optik ist sehr speziell, so dass es nur wenige Abnehmer findet und entsprechend selten gebraucht zu finden ist. Auch unter der Annahme das das P-Modell auch am Gebrauchtmarkt unbeliebt ist - ein solches billig abzustauben und umzubauen dürfte sich finanziell trotzdem so gut wie nie lohnen. | ||
| − | Von der '''Schaltung''' her ist bei den neueren Modellen die Dreigang-Nabe am häufigsten vertreten - wohl deswegen, weil sie auf den ersten Blick das beste Preis-Leistungsverhältnis verspricht beim Neukauf und entsprechend bei den Händlern am besten verfügbar ist. In der Praxis zeigt sich dann häufig, dass das Brompton sehr viel umfänglicher genutzt wird als vom Käufer zunächst vermutet und die '''Dreigangnabe den schlechtesten Kompromiss aus Gewicht und Übersetzungsvielfalt''' darstellt. Der bessere Kauf ist für die meisten Leute die '''6-Gang Brompton-Wide-Range''' (drastisch erweitere Übersetzung bei vernachlässigterem Mehrgewicht und minimalem Mehrpreis beim Neurad, ab 2009) oder die '''Zweigang-Kettenschaltung''' (deutlich leichter). Die Dreigangnabe ist jedoch durchaus fahrbar und zumindest im flachen Geläuf ausreichend. Bei allen Bromptonschaltungen ist die leichtere Übersetzung empfehlenswert (realisiert durch ein kleineres Kettenblatt) - das Brompton ist ab Werk zu lang übersetzt. Leider haben nur wenige Neukäufer diese Variante gewählt (da Sonderbestellung) und in den Anzeigen für gebrauchte Räder taucht diese Information so gut wie nie auf. Nachrüstung ist natürlich wie immer möglich und bei den Modellen ab 2013 auch unaufwändig machbar durch Tausch des Kettenblatts, dem geänderten Kurbelsatz sei | + | Von der '''Schaltung''' her ist bei den neueren Modellen die Dreigang-Nabe am häufigsten vertreten - wohl deswegen, weil sie auf den ersten Blick das beste Preis-Leistungsverhältnis verspricht beim Neukauf und entsprechend bei den Händlern am besten verfügbar ist. In der Praxis zeigt sich dann häufig, dass das Brompton sehr viel umfänglicher genutzt wird als vom Käufer zunächst vermutet und die '''Dreigangnabe den schlechtesten Kompromiss aus Gewicht und Übersetzungsvielfalt''' darstellt. Der bessere Kauf ist für die meisten Leute die '''6-Gang Brompton-Wide-Range''' (drastisch erweitere Übersetzung bei vernachlässigterem Mehrgewicht und minimalem Mehrpreis beim Neurad, ab 2009) oder die '''Zweigang-Kettenschaltung''' (deutlich leichter). Die Dreigangnabe ist jedoch durchaus fahrbar und zumindest im flachen Geläuf ausreichend. Bei allen Bromptonschaltungen ist die leichtere Übersetzung empfehlenswert (realisiert durch ein kleineres Kettenblatt) - das Brompton ist ab Werk standardmässig zu lang übersetzt. Leider haben nur wenige Neukäufer diese Variante gewählt (da Sonderbestellung) und in den Anzeigen für gebrauchte Räder taucht diese Information so gut wie nie auf. Nachrüstung ist natürlich wie immer möglich und bei den Modellen ab 2013 auch unaufwändig machbar durch Tausch des Kettenblatts, dem geänderten Kurbelsatz sei Dank. Bei älteren Modellen muss dazu die komplette Kurbel getauscht werden - kein Drama, kostet halt mehr. |
Bei den Modellen vor 2001 ist die 5-Gang-Sprinter-Nabe die gängigste Variante und auch eine gute Wahl. Die Nabe ist nicht völlig unumstritten was die Qualität und Zickigkeit angeht, wenn sie läuft tut sie das aber gut. Die Varianten mit Sechs-Gang vor der Brompton-Wide-Range kranken an der geringen Spreizung der Gänge. Abhilfe wurde gelegentlich durch den Einbau eines Schlumpf Tretlagergetriebes geschaffen. Das ist eine ziemlich teure, mechanisch robuste und gut funktionierende Sache, die allerdings einen deftigen Gewichtszuschlag mitbringt. Kann man kaufen, eine BWR-Nabe ist aus heutiger Sicht die bessere Wahl. Ein kleiner Nachteil BWR sind die gegenüber der älteren SRAM-Lösung grösseren Sprünge zwischen den einzelnen Gängen - das ist der Preis für die deutlich grössere Übersetzungsbandbreite. | Bei den Modellen vor 2001 ist die 5-Gang-Sprinter-Nabe die gängigste Variante und auch eine gute Wahl. Die Nabe ist nicht völlig unumstritten was die Qualität und Zickigkeit angeht, wenn sie läuft tut sie das aber gut. Die Varianten mit Sechs-Gang vor der Brompton-Wide-Range kranken an der geringen Spreizung der Gänge. Abhilfe wurde gelegentlich durch den Einbau eines Schlumpf Tretlagergetriebes geschaffen. Das ist eine ziemlich teure, mechanisch robuste und gut funktionierende Sache, die allerdings einen deftigen Gewichtszuschlag mitbringt. Kann man kaufen, eine BWR-Nabe ist aus heutiger Sicht die bessere Wahl. Ein kleiner Nachteil BWR sind die gegenüber der älteren SRAM-Lösung grösseren Sprünge zwischen den einzelnen Gängen - das ist der Preis für die deutlich grössere Übersetzungsbandbreite. | ||
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Praktischerweise kann man bei der Gelegenheit ein bisschen rumspielen und z.B. Komponenten ausser Acht lassen, die man selbst nicht benötigt (ein Kleinwüchsiger wird z.B. leichten Herzens auf die Teleskopsattelstütze verzichten, auch eine Sonderfarbe wird manch einem keinen Aufpreis wert sein) oder im Webshop nachsehen was fehlende Komponenten (etwa ein Gepäckträger) in der Nachrüstung kosten (http://brompton.de/brompton-zubehoer.html). Naturgemäss funktioniert das um so exakter, je neuer das Objekt der Begierde ist - bei älteren Modellen kann man hilfsweise das moderne Äquivalent nehmen (z.B. die BWR anstelle der Sprinter-Schaltung) und dafür einen grösseren finanziellen Abzug einplanen. | Praktischerweise kann man bei der Gelegenheit ein bisschen rumspielen und z.B. Komponenten ausser Acht lassen, die man selbst nicht benötigt (ein Kleinwüchsiger wird z.B. leichten Herzens auf die Teleskopsattelstütze verzichten, auch eine Sonderfarbe wird manch einem keinen Aufpreis wert sein) oder im Webshop nachsehen was fehlende Komponenten (etwa ein Gepäckträger) in der Nachrüstung kosten (http://brompton.de/brompton-zubehoer.html). Naturgemäss funktioniert das um so exakter, je neuer das Objekt der Begierde ist - bei älteren Modellen kann man hilfsweise das moderne Äquivalent nehmen (z.B. die BWR anstelle der Sprinter-Schaltung) und dafür einen grösseren finanziellen Abzug einplanen. | ||
| − | Bei diesem Vorgehen wird man schnell feststellen, dass einige Modelle als Gebrauchte sehr unattraktiv sind - da die Gebrauchtpreise die Ausstattung kaum berücksichtigen ist es z.B. häufig so, dass Kauf und anschliessende Aufrüstung eines „Nacktbromptons“ bis 2007 (C-Modell, immer rot, ohne Schutzbleche, Licht, Gepäckträger, überdies teilweise billigere Komponenten als die anderen Modelle) deutlich teurer kommt als ein niegelagelneues besser ausgestattetes Modell zu kaufen. Recht gut kommen in aller Regel auf den ersten Blick die ganz alten '''T5-Modelle aus der Beiboot-Ära''' weg: Sie sind zumeist ziemlich komplett ausgestattet mit Schutzblechen, Licht, Gepäckträger und der Top-of-the-Range-Schaltung, so dass ein modernes Äquivalent leicht 1600 Euro und mehr kostet. Zudem sind viele dieser Räder kaum gefahren worden und entsprechend in gutem Zustand. Allerdings sind die Komponenten veraltet, die Reifen verhärtet (und weder leichtlaufend noch pannensicher) etc. und das sollten wir auch irgendwie berücksichtigen - wie wir das tun folgt jetzt: | + | Bei diesem Vorgehen wird man schnell feststellen, dass einige Modelle als Gebrauchte sehr unattraktiv sind - da die Gebrauchtpreise die Ausstattung kaum berücksichtigen ist es z.B. häufig so, dass Kauf und anschliessende Aufrüstung eines „Nacktbromptons“ bis 2007 (C-Modell, immer rot, ohne Schutzbleche, Licht, Gepäckträger, überdies teilweise billigere Komponenten als die anderen Modelle) deutlich teurer kommt als ein niegelagelneues besser ausgestattetes Modell zu kaufen. Recht gut kommen in aller Regel auf den ersten Blick die ganz alten '''T5-Modelle aus der Beiboot-Ära''' weg: Sie sind zumeist ziemlich komplett ausgestattet mit Schutzblechen, Licht, Gepäckträger und der Top-of-the-Range-Schaltung, so dass ein modernes Äquivalent leicht 1600 Euro und mehr kostet. Zudem sind viele dieser Räder kaum gefahren worden und entsprechend in gutem Zustand. Allerdings sind die Komponenten stark veraltet, die Reifen verhärtet (und weder leichtlaufend noch pannensicher) etc. und das sollten wir auch irgendwie berücksichtigen - wie wir das tun folgt jetzt: |
| − | Das '''Alter''' des Rades spielt eigentlich nur eine Rolle, weil im Laufe der Modellgeschichte regelmässig verbesserte Komponenten verbaut wurden, die bei neueren Rädern quasi „umsonst“ dabei sind. Bromptons sind sehr robust und langlebig, so dass auch ein altes Rad ein guter Kauf sein kann, sogar mit einer hohen Laufleistung, wenn es vernünftig gewartet wurde. Der Gesamtzustand ist also viel wichtiger als das Alter, weil daraus Folgekosten durch Wartung entstehen können. Für die Nachrüstung von moderneren Komponenten wie Bremsen, Sattel, Hinterbauarretierung, Pedalen etc. würde ich für alte Räder vor ca. 2007/2008 ca. 200 - 250 Euro kalkulieren, abhängig davon, was bei dem jeweiligen Rad schon gemacht wurde und wie die eigenen Ansprüche sind. Der Tausch der ggf. veralteten Lichtanlage mit Seitenläuferdynamo und Glühobst gegen moderne Komponenten ist dabei nicht berücksichtigt - das werden wohl nur Leute machen, die das Rad wirklich regelmässig bei Dunkelheit nutzen - denen sei es aber wirklich dringend empfohlen. Bei der Preiskalkulation sollte Beleuchtung mit Seitendynamo entsprechend auch nicht wertsteigernd berücksichtigt werden. Bei Rädern ab 2009 sollte man ohne Beleuchtung mit 100 Euro hinkommen, der Tausch betrifft hier in erster Linie sowas wie Bremsgriffe aus ergonomischen Gründen, ist also nicht zwingend. Bei Rädern die älter als 8 Jahre sind halte ich - so noch nicht erfolgt - ausserdem einen Austausch der Züge und vor allem der Bereifung für empfehlenswert - | + | Das '''Alter''' des Rades spielt eigentlich nur eine Rolle, weil im Laufe der Modellgeschichte regelmässig verbesserte Komponenten verbaut wurden, die bei neueren Rädern quasi „umsonst“ dabei sind. Bromptons sind sehr robust und langlebig, so dass auch ein altes Rad ein guter Kauf sein kann, sogar mit einer hohen Laufleistung, wenn es vernünftig gewartet wurde. Der Gesamtzustand ist also viel wichtiger als das Alter, weil daraus Folgekosten durch Wartung entstehen können. Für die Nachrüstung von moderneren Komponenten wie Bremsen, Sattel, Hinterbauarretierung, Pedalen etc. würde ich für alte Räder vor ca. 2007/2008 ca. 200 - 250 Euro kalkulieren, abhängig davon, was bei dem jeweiligen Rad schon gemacht wurde und wie die eigenen Ansprüche sind. Bei Modellen vor dem Mk3 (ab 3/2000) sollte man noch mal ca. 150 Euro dazurechnen. Der Tausch der ggf. veralteten Lichtanlage mit Seitenläuferdynamo und Glühobst gegen moderne Komponenten ist dabei nicht berücksichtigt - das werden wohl nur Leute machen, die das Rad wirklich regelmässig bei Dunkelheit nutzen - denen sei es aber wirklich dringend empfohlen. Bei der Preiskalkulation sollte Beleuchtung mit Seitendynamo entsprechend auch nicht wertsteigernd berücksichtigt werden. Bei Rädern ab 2009 sollte man ohne Beleuchtung mit 100 Euro hinkommen, der Tausch betrifft hier in erster Linie sowas wie Bremsgriffe aus ergonomischen Gründen, ist also nicht zwingend. Bei Rädern die älter als 8 Jahre sind halte ich - so noch nicht erfolgt - ausserdem einen Austausch der Züge und vor allem der Bereifung für empfehlenswert - 60 - 150 Euro könnte man dafür einplanen, je nach Materialwahl und Einkaufsquelle. |
Auch wenn für die Angebotspreise das Zubehör keine grosse Rolle spielt: Aus Käufersicht sieht das anders aus. Der '''Trägerblock''' für die Fronttaschen etwa ist ein unscheinbares Stück schwarzes Plastik und schnell und problemlos nachgerüstet - er kostet aber aktuell 37 Euro. Die grösseren Laufrollen zum Transport des gefalteten Rades ('''Eazy-Wheels''') kosten für die Gepäckträgerlose Version 32 Euro und für die Version mit Gepäckträger 46 Euro. Beides sind sinnvolle Features, die man wahrscheinlich sowieso früher oder später anbauen wird. Bei zusammen rund 80 Euro Neupreis ist entspricht das aber rund 10% vom Preis eines gebrauchten Rades - wenn die Sachen also bereits verbaut sind hat man unauffällig günstig eingekauft ohne grosses Verhandeln - einen Mehrpreis auf dem Gebrauchtmarkt erzielt der Verkäufer nämlich eher nicht für solche Features. | Auch wenn für die Angebotspreise das Zubehör keine grosse Rolle spielt: Aus Käufersicht sieht das anders aus. Der '''Trägerblock''' für die Fronttaschen etwa ist ein unscheinbares Stück schwarzes Plastik und schnell und problemlos nachgerüstet - er kostet aber aktuell 37 Euro. Die grösseren Laufrollen zum Transport des gefalteten Rades ('''Eazy-Wheels''') kosten für die Gepäckträgerlose Version 32 Euro und für die Version mit Gepäckträger 46 Euro. Beides sind sinnvolle Features, die man wahrscheinlich sowieso früher oder später anbauen wird. Bei zusammen rund 80 Euro Neupreis ist entspricht das aber rund 10% vom Preis eines gebrauchten Rades - wenn die Sachen also bereits verbaut sind hat man unauffällig günstig eingekauft ohne grosses Verhandeln - einen Mehrpreis auf dem Gebrauchtmarkt erzielt der Verkäufer nämlich eher nicht für solche Features. | ||
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| − | Das '''Defektrisiko''' steigt mit dem Alter und der Laufleistung des Rades. '''Der Rahmen ist dabei eher unproblematisch''' - bei hohen Laufleistungen über 30.000 km sollte man in endlicher Zeit mit einem Tausch der Hinterbaulagerung rechnen (ca. | + | Das '''Defektrisiko''' steigt mit dem Alter und der Laufleistung des Rades. '''Der Rahmen ist dabei eher unproblematisch''' - bei hohen Laufleistungen über 30.000 km sollte man in endlicher Zeit mit einem Tausch der Hinterbaulagerung rechnen (ca. 80 Euro in der Werkstatt, Erkennungsmerkmal: Hinterbau lässt sich deutlich seitlich bewegen), die Kunststoffhülse im Sattelrohr möchte wohl eher ca. alle 10.000 km (abhängig von der Falthäufigkeit) gegen eine neue getauscht werden (wenn die Sattelstütze rutscht und geringfügiges Nachstellen der Schraube keine dauerhafte Linderung schafft), kostet aber nur einstellige Eurobeträge. Wird der Schaden nicht erkannt und versucht das Problem durch wiederholtes, heftiges Nachstellen der Schraube am Schnellspanner der Sattelstütze zu lösen kann der Hauptrahmen im schlimmsten Fall irreperabel beschädigt werden. Für leichtere Fälle hat der Bromptonhändler eine Reibahle in seiner Werkstatt um das Rohr wieder zu begradigen. Lackschäden sind gängig bei regelmässig genutzten Rädern, aber in erster Linie ein kosmetisches Problem. Insbesondere das Hauptrohr bekommt beim Auf- und Absteigen schnell Spuren und leichte Kratzer und kann als Indikator der Nutzungsintensität dienen. |
Die sehr hübsche und begehrte Sonderlackierung in '''„Raw-Laquer“''' machte in den ersten Jahren, in denen sie angeboten wurde, häufig nach kurzer Zeit Probleme: Der Klarlack wies nach einiger Zeit Unterrostungen auf, was der Optik des Rades nicht gerade zum Vorteil gereicht. Ein technisches Problem ist das nicht, aber ein Grund am Preis zu drehen. Die zweite Generation der Raw-Laquer-Lackierung (ab ca. 2010) hat das Problem bisher nicht, dennoch gelten die anderen Lackierungen als robuster. | Die sehr hübsche und begehrte Sonderlackierung in '''„Raw-Laquer“''' machte in den ersten Jahren, in denen sie angeboten wurde, häufig nach kurzer Zeit Probleme: Der Klarlack wies nach einiger Zeit Unterrostungen auf, was der Optik des Rades nicht gerade zum Vorteil gereicht. Ein technisches Problem ist das nicht, aber ein Grund am Preis zu drehen. Die zweite Generation der Raw-Laquer-Lackierung (ab ca. 2010) hat das Problem bisher nicht, dennoch gelten die anderen Lackierungen als robuster. | ||
| − | '''Rost''' ist unproblematisch, | + | '''Rost''' ist unproblematisch, sehr alten Modellen haben ein Loch in der unteren Querstrebe des Hinterbaus - als Folge rostete gelegentlich mal eine Strebe am Hinterbau durch (neuer Hinterbau erforderlich). Das ist aber selten und ausserdem Geschichte bei neueren Modellen. Ansonsten ist offen sichtbarer Rost beim Brompton auch bei älteren Modellen die absolute Ausnahme und lässt entweder auf Wintereinsatz auf salzigen Strassen, feuchte Lagerung über einen längeren Zeitraum oder jahrelange extreme Vernachlässigung des Rades schliessen. Selbst vielgefahrene und wenig gepflegte Daily Driver zeigen normalerweise nur vereinzelt an Schraubenköpfen oder mechanisch beschädigten Metallteilen leichte, oberflächliche Rostansätze - Speichen, Schutzblechstreben oder Naben sind nicht betroffen. Entsprechend sollte man von einem Rad mit deutlichem Rost Abstand nehmen - der optische Zustand wird immer beeinträchtigt sein und nahezu jedes andere Brompton auf dem Markt ist besser. Ein solches Rad würde ich (wenn überhaupt) nur mit extremem Preisabschlag kaufen - aber eigentlich gar nicht. Insbesondere bei täglich genutzten Pendlerrädern ist Rost in den Rahmenrohren normal (und unproblematisch). Da die Rohre des Brompton innen nicht besonders behandelt sind schlägt sich insbesondere in der kalten Jahreszeit Kondenswasser innen an den Rohren nieder beim Wechsel von der Kälte in die warme Wohnung - das führt zu Rost. Gut sichtbar z.B. von unten im Sattelrohr bei ausgezogener Stütze. Die Materialstärken des Rahmens sind jedoch so hoch, dass das technisch kein Problem ist und offen sichtbar ist er auch nicht. |
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| − | Ab sehr grob ca. 20.000 km Laufleistung sollte man (nicht zwingend) damit rechnen, dass die '''Felgen''' demnächst getauscht werden müssen - die Felgenbremsen in Kombination mit den kleinen Rädern sorgen hier für erhöhten Verschleiss und bei Nichtbeachtung für '''Unfallgefahr durch durchgebremste Felgen''' mit anschliessendem Stabilitätsverlust des Rades. Um das rechtzeitig zu erkennen weisen die Bromptonfelgen der Baujahre 2005 - 2012 Verschleissmarkierungen auf. Der Zeitpunkt, wann der Wechsel nötig wird, hängt sehr deutlich von Fahrstrecke (bergiges Geläuf erfordert mehr Bremsen), Fahrstil, Materialpaarungen (Bremsklötze und Felgenmaterial) und Einsatzbedingungen (Sauwetter sorgt für Dreck auf den Felgen und dadurch höheren Verschleiss) ab - eine pauschale Kilometerangabe kann es daher nicht geben. Ca. 100 - 150 Euro für beide Felgen in der Werkstatt sind die ungefähren Kosten für einen Tausch. | + | Ab sehr grob ca. 20.000 km Laufleistung sollte man (nicht zwingend) damit rechnen, dass die '''Felgen''' demnächst getauscht werden müssen - die Felgenbremsen in Kombination mit den kleinen Rädern sorgen hier für erhöhten Verschleiss und bei Nichtbeachtung für '''Unfallgefahr durch durchgebremste Felgen''' mit anschliessendem Stabilitätsverlust des Rades. Um das rechtzeitig zu erkennen weisen die Bromptonfelgen der Baujahre 2005 - 2012 Verschleissmarkierungen auf. Der Zeitpunkt, wann der Wechsel nötig wird, hängt sehr deutlich von Fahrstrecke (bergiges Geläuf erfordert mehr Bremsen), Fahrstil, Materialpaarungen (Bremsklötze und Felgenmaterial) und Einsatzbedingungen (Sauwetter sorgt für Dreck auf den Felgen und dadurch höheren Verschleiss) ab - eine pauschale Kilometerangabe kann es daher nicht geben. Wenn nach dem Aufpumpen der Reifen auf Maximaldruck ein Knacken zu hören ist wird es Zeit die Werkstatt aufzusuchen. Ca. 100 - 150 Euro für beide Felgen in der Werkstatt sind die ungefähren Kosten für einen Tausch. |
Bei '''Nabenschaltungen''' neigt im hohen Alter der darin befindliche Schmierstoff zum Verharzen und die darin befindlichen Sperrklinken durch zähes Fett zusammen mit Abrieb zum Verkleben - mangelhafte Funktion ist die Folge. Zerlegen, reinigen und neu Fetten schafft Abhilfe. Das kostet im Wesentlichen die Arbeitszeit. Der Mangel betrifft aktuell in erster Linie Räder mit der 5-Gang-Sprinternabe (aber bei weitem nicht alle) und verstärkt diejenigen, die kaum gefahren wurden. | Bei '''Nabenschaltungen''' neigt im hohen Alter der darin befindliche Schmierstoff zum Verharzen und die darin befindlichen Sperrklinken durch zähes Fett zusammen mit Abrieb zum Verkleben - mangelhafte Funktion ist die Folge. Zerlegen, reinigen und neu Fetten schafft Abhilfe. Das kostet im Wesentlichen die Arbeitszeit. Der Mangel betrifft aktuell in erster Linie Räder mit der 5-Gang-Sprinternabe (aber bei weitem nicht alle) und verstärkt diejenigen, die kaum gefahren wurden. | ||
| − | Die Pedale sind ein chronischer Verschleissartikel und zumindest das Faltpedal links ist schmerzhaft teuer - dafür hält es normalerweise erheblich länger als sein nicht-faltbarer Gegenpart, das Vielfahrer regelmässis ersetzen müssen (bis sie irgendwann zu einem Drittanbieterpedal greifen). | + | Die Pedale sind ein chronischer Verschleissartikel und zumindest das Faltpedal links ist schmerzhaft teuer - dafür hält es normalerweise erheblich länger als sein nicht-faltbarer Gegenpart, das Vielfahrer regelmässis ersetzen müssen (bis sie irgendwann zu einem Drittanbieterpedal greifen). Was eigentlich schade ist, denn das rechte Brompton-Alupedal ist eines der leichtesten am Markt und mit gut 10 Euro auch noch bezahlbar. Nur halten müsste es halt etwas länger... |
Die das bromptontypische Defektrisiko betrifft also in erster Linie Schwingenlager und Felgen - beides erst bei hohen bis sehr hohen Laufleistungen und beides kein finanzieller Untergang. Der Rest ist normale Wartung und Verschleiss wie bei anderen Rädern auch. Die meisten Bromptonauten, auch die, die das Rad täglich nutzen, fahren jahrelang ohne jemals was anderes zu machen als die Kette zu ölen und ab und zu die Reifen aufzupumpen. | Die das bromptontypische Defektrisiko betrifft also in erster Linie Schwingenlager und Felgen - beides erst bei hohen bis sehr hohen Laufleistungen und beides kein finanzieller Untergang. Der Rest ist normale Wartung und Verschleiss wie bei anderen Rädern auch. Die meisten Bromptonauten, auch die, die das Rad täglich nutzen, fahren jahrelang ohne jemals was anderes zu machen als die Kette zu ölen und ab und zu die Reifen aufzupumpen. | ||
| + | Brompton emfiehlt wie die meisten anderen Hersteller auch Aluteile regelmässig zu tauschen. Das betrifft in erster Linie den Lenker (ca. 40 Euro) und die Scharnierklemmen (ca. 15 Euro/Stück). Im Handbuch erwähnt Bromton auch den Kurbelsatz. Das empfohlene Wechselintervall für diese Bauteile liegt bei allen 5000 (britischen) Meilen. In der Realität werden diese Teile kaum jemals gewechselt worden sein. Ob man es nach einem Gebrauchtkauf nachholt muss jeder selbst entscheiden. Ein Versagen eines dieser Teile hat mit ziemlicher Sicherheit einen hässlichen Sturz zur Folge - es ist also durchaus überlegenswert. | ||
| − | Wenn wir für die | + | Ein weiterer Wackelkandidat sind die Scharnierstifte, von denen es zwei gibt: Einen am Hauptrahmen und einen am Vorbau. Wenn die Scharniergelenke Spiel haben ist ein Austausch angesagt - die meisten Bromptonauten werden dafür eine Werkstatt aufsuchen. |
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| + | Beim Kettenspanner kann im Alter die Feder ermüden - wenn reinigen und neu fetten nicht reicht muss ein neuer Spanner her - mit ca. 30 - 40 Euro ist man im Rennen. | ||
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| + | Wenn wir für die Reparaturrisiken mal 100 Euro einkalkulieren und alles aufsummieren und einen realistischen Mittelwert bilden für Reparaturen und Aufrüstungen (nicht bei jedem Rad fällt ja gleich alles an) stellen wir fest, dass wir bei einem alten Rad recht problemlos 400-500 Euro investieren könnten bei einiger schrauberischer Eigenleistung. Dann ist aber immer noch nicht der Ausstattungsstandard oder die Optik eines neuen Rades erreicht, noch haben wir Garantie o.ä. Wenn wir also für ein T5 mit Sprinter und Gepäckträger aus 2000 800 Euro bezahlen, dann noch mal 400 Euro investieren kommen wir auf insgesamt 1200 Euro. Ein neues Brompton mit 6-Gang BWR und Gepäckträger kommt auf ca. 1500 Euro, ein junges Gebrauchtes mit aktueller Ausstattung und ggf. Restgarantie bekommt man für 1000 - 1200 Euro, ein Mittelaltes mit minimalem Nachrüstbedarf für unter 1000 Euro. '''Das macht klar, warum ein sehr altes Brompton finanziell nur dann lohnt, wenn man es deutlich billiger bekommt als die meisten Anbieter fordern, eines in gutem Zustand erwischt, selbst schrauben kann und die Nachrüstung moderneren Teile auf die notwendigsten Komponenten beschränkt.''' Und ein bisschen Glück ist auch immer dabei, ein Rad ohne hohe Folgekosten zu erwischen - wie immer beim Kauf von gebrauchten Dingen. ''(Wobei man die Kirche auch im Dorf lassen muss: Die kompletten Kosten für ein Brompton sind typischerweise deutlich niedriger als der Wertverlust, den ein neues Auto beim Verlassen des Autohändlerhofes erleidet und wer sich jedes Jahr ein neues Smartphone oder Tablet kauft könnte von dem Wertverlust ziemlich schnell ein bis mehrere neue Bromptons kaufen...)'' | ||
