Gebrauchtkauf
Aus Bromptonauten-Wiki
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| − | + | Ab sehr grob ca. 20.000 km Laufleistung sollte man (nicht zwingend) damit rechnen, dass die '''Felgen''' demnächst getauscht werden müssen - die Felgenbremsen in Kombination mit den kleinen Rädern sorgen hier für erhöhten Verschleiss und bei Nichtbeachtung für '''Unfallgefahr durch durchgebremste Felgen''' mit anschliessendem Stabilitätsverlust des Rades. Um das rechtzeitig zu erkennen weisen die Bromptonfelgen Verschleissmarkierungen auf. Der Zeitpunkt, wann der Wechsel nötig wird, hängt sehr deutlich von Fahrstrecke (bergiges Geläuf erfordert mehr Bremsen), Fahrstil, Materialpaarungen (Bremsklötze und Felgenmaterial) und Einsatzbedingungen (Sauwetter sorgt für Dreck auf den Felgen und dadurch höheren Verschleiss) ab - eine pauschale Kilometerangabe kann es daher nicht geben. Ca. 100 - 150 Euro für beide Felgen in der Werkstatt sind die ungefähren Kosten für einen Tausch. | |
Bei '''Nabenschaltungen''' neigt im hohen Alter der darin befindliche Schmierstoff zum Verharzen und die darin befindlichen Sperrklinken durch zähes Fett zusammen mit Abrieb zum Verkleben - mangelhafte Funktion ist die Folge. Zerlegen, reinigen und neu Fetten schafft Abhilfe. Das kostet im Wesentlichen die Arbeitszeit. Der Mangel betrifft aktuell in erster Linie Räder mit der 5-Gang-Sprinternabe (aber bei weitem nicht alle) und verstärkt diejenigen, die kaum gefahren wurden. | Bei '''Nabenschaltungen''' neigt im hohen Alter der darin befindliche Schmierstoff zum Verharzen und die darin befindlichen Sperrklinken durch zähes Fett zusammen mit Abrieb zum Verkleben - mangelhafte Funktion ist die Folge. Zerlegen, reinigen und neu Fetten schafft Abhilfe. Das kostet im Wesentlichen die Arbeitszeit. Der Mangel betrifft aktuell in erster Linie Räder mit der 5-Gang-Sprinternabe (aber bei weitem nicht alle) und verstärkt diejenigen, die kaum gefahren wurden. | ||
| + | Die das bromptontypische Defektrisiko betrifft also in erster Linie Schwingenlager und Felgen - beides erst bei hohen bis sehr hohen Laufleistungen und beides kein finanzieller Untergang. Der Rest ist normale Wartung und Verschleiss wie bei anderen Rädern auch. Die meisten Bromptonauten, auch die, die das Rad täglich nutzen, fahren jahrelang ohne jemals was anderes zu machen als die Kette zu ölen und ab und zu die Reifen aufzupumpen. | ||
| − | Wenn wir für die Risiken mal 100 Euro einkalkulieren und alles aufsummieren und einen realistischen Mittelwert bilden (nicht bei jedem Rad fällt ja gleich alles an) stellen wir fest, dass wir bei einem alten Rad recht problemlos 400-500 Euro investieren können bei einiger schrauberischer Eigenleistung. Dann ist aber immer noch nicht der Ausstattungsstrandard oder die Optik eines neuen Rades erreicht, noch haben wir Garantie o.ä. Wenn wir also für ein T5 mit Sprinter und Gepäckträger aus 2000 | + | Wenn wir für die Risiken mal 100 Euro einkalkulieren und alles aufsummieren und einen realistischen Mittelwert bilden (nicht bei jedem Rad fällt ja gleich alles an) stellen wir fest, dass wir bei einem alten Rad recht problemlos 400-500 Euro investieren können bei einiger schrauberischer Eigenleistung. Dann ist aber immer noch nicht der Ausstattungsstrandard oder die Optik eines neuen Rades erreicht, noch haben wir Garantie o.ä. Wenn wir also für ein T5 mit Sprinter und Gepäckträger aus 2000 800 Euro bezahlen, dann noch mal 400 Euro investieren kommen wir auf insgesamt 1200 Euro. Ein neues Brompton mit 6-Gang BWR und Gepäckträger kommt auf ca. 1500 Euro, ein junges Gebrauchtes mit aktueller Ausstattung und ggf. Restgarantie bekommt man für 1000 - 1200 Euro. '''Das macht klar, warum ein sehr altes Brompton finanziell nur dann lohnt, wenn man es deutlich billiger bekommt als die meisten Anbieter fordern, eines in gutem Zustand erwischt, selbst schrauben kann und die Nachrüstung moderneren Teile auf die notwendigsten Komponenten beschränkt.''' Und ein bisschen Glück ist auch immer dabei, ein Rad ohne hohe Folgekosten zu erwischen - wie immer beim Kauf von gebrauchten Dingen. |
| − | '''Als Faustregel sollte ein gebrauchtes Brompton INCLUSIVE Mängelbeseitigung, der nötigen fälligen Wartungsarbeiten''' (Züge, ggf. Kette und Ritzel) '''und elementarsten Nachrüstungen''' (Bremsen, Reifen, Sattel) '''nicht mehr als 50% - 80% vom Neupreis eines aktuellen Modells in der entsprechenden Ausstattung kosten, damit ein Gebrauchtkauf sinnvoll ist.''' 80% nur bei extrem jungen, neuwertigen Rädern in komplett aktueller Ausstattung. Das würde ich als faire Preise ansehen, ein Schnäppchen ist billiger. Je älter das Rad ist (und je grösser somit die Ausstattungsdifferenzen zum aktuellen Modell) desto niedriger der Prozentsatz, je neuer, desto höher. Je umfangreicher die nötigen Arbeiten ausfallen, desto niedriger muss also der Kaufpreis für das Gebrauchtrad sein. Die aktuell geforderten und offensichtlich zumindest teilweise auch gezahlten Preise insbesondere für ältere Räder machen es nicht immer leicht das einzuhalten. | + | '''Als Faustregel sollte ein gebrauchtes Brompton INCLUSIVE Mängelbeseitigung, der nötigen fälligen Wartungsarbeiten''' (Züge, ggf. Kette und Ritzel) '''und elementarsten Nachrüstungen''' (Bremsen, Reifen, Sattel) '''nicht mehr als 50% - 80% vom Neupreis eines aktuellen Modells in der entsprechenden Ausstattung kosten, damit ein Gebrauchtkauf sinnvoll ist.''' 80% nur bei extrem jungen, neuwertigen Rädern in komplett aktueller Ausstattung, alle anderen weniger. Das würde ich als faire Preise ansehen, ein Schnäppchen ist billiger. Je älter das Rad ist (und je grösser somit die Ausstattungsdifferenzen zum aktuellen Modell) desto niedriger der Prozentsatz, je neuer, desto höher. Je umfangreicher die nötigen Arbeiten ausfallen, desto niedriger muss also der Kaufpreis für das Gebrauchtrad sein. Die aktuell geforderten und offensichtlich zumindest teilweise auch gezahlten Preise insbesondere für ältere Räder machen es nicht immer leicht das einzuhalten. |
'''Beispielrechnung:''' Ein neues M6R (mit Gepäckträger und 6-Gang ohne Licht) kostet 2014 rund 1.500 Euro. Ist das Objekt der Begierde ein T5 Sprinter-Modell mit Bj. 2000 sollte das am Ende nicht mehr als 750 - 900 Euro kosten. Davon ziehen wir 150 Euro für Züge und Reifen ab, 70 Euro für einen zeitgemässen Sattel mit dem unvermeidlichen Pentaclip, weitere 100 Euro für den Tausch der Bremsen - schon stehen wir bei gut 300 Euro weniger. Das Rad selbst darf also 430 bis 580 Euro kosten, ''wenn sonst nichts ansteht'' und wir die Arbeiten selber durchführen können - guten Zustand des Rades vorausgesetzt. | '''Beispielrechnung:''' Ein neues M6R (mit Gepäckträger und 6-Gang ohne Licht) kostet 2014 rund 1.500 Euro. Ist das Objekt der Begierde ein T5 Sprinter-Modell mit Bj. 2000 sollte das am Ende nicht mehr als 750 - 900 Euro kosten. Davon ziehen wir 150 Euro für Züge und Reifen ab, 70 Euro für einen zeitgemässen Sattel mit dem unvermeidlichen Pentaclip, weitere 100 Euro für den Tausch der Bremsen - schon stehen wir bei gut 300 Euro weniger. Das Rad selbst darf also 430 bis 580 Euro kosten, ''wenn sonst nichts ansteht'' und wir die Arbeiten selber durchführen können - guten Zustand des Rades vorausgesetzt. | ||
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Das Problem der Halfstepschaltung ist Brompton natürlich ebenfalls klar gewesen. Als Sturmey Archer wieder im Geschäft war entwickelte Bromton daher mit ihnen eine Dreigang-Nabe, die speziell für den Einsatz mit einer Halfstep-Schaltung konzipiert ist. Diese Nabe hat eine erheblich grössere Spreizung (Übersetzungsbandbreite) als eine herkömmliche Dreigangschaltung und dementsprechend grosse Gangsprünge. Ohne die Kettenschaltung als Ergänzung lässt sie sich nicht sinnvoll fahren. Dafür hat das System eine Spreizung von respektablen 302% (Unterschied zwischen grösstem und kleinstem Gang). Eine herkömmliche Dreigangnabe hat im Vergleich 178%, die "alte" Halfstepschaltung hat 213%, die Fünf-Gang-Sprinter 225%. | Das Problem der Halfstepschaltung ist Brompton natürlich ebenfalls klar gewesen. Als Sturmey Archer wieder im Geschäft war entwickelte Bromton daher mit ihnen eine Dreigang-Nabe, die speziell für den Einsatz mit einer Halfstep-Schaltung konzipiert ist. Diese Nabe hat eine erheblich grössere Spreizung (Übersetzungsbandbreite) als eine herkömmliche Dreigangschaltung und dementsprechend grosse Gangsprünge. Ohne die Kettenschaltung als Ergänzung lässt sie sich nicht sinnvoll fahren. Dafür hat das System eine Spreizung von respektablen 302% (Unterschied zwischen grösstem und kleinstem Gang). Eine herkömmliche Dreigangnabe hat im Vergleich 178%, die "alte" Halfstepschaltung hat 213%, die Fünf-Gang-Sprinter 225%. | ||
| − | Diese Lösung ist bekannt als '''Brompton-Wide-Range-Nabe (kurz BWR)''' und wird seit 2009 als Sechsgang-Variante an neuen Bromptons verbaut. Der Übersetzungsbereich entspricht in etwa dem einer modernen 8-Gang-Nabenschaltung (wie z.B. der Shimano Nexus oder Alfine), allerdings ist sie erheblich leichter. Die BWR wiegt mit 940 Gramm nur knapp 200 Gramm mehr als die Dreigangnabe, eine 8-Gang-Nabe von Shimano oder Sturmey Archer bringt dagegen rund 1500 g auf die Wage. Wenn man sich nun in Erinnerung ruft, dass die Superlight-Titanausführung des Brompton 720 Euro Aufpreis kostet bei aktuell 740g Gewichtsersparnis wird einem klar, dass die BWR alles andere als eine dumme Lösung ist. Nur die skurille Bedienung mit den beiden Lenkerschaltern ist geblieben. | + | Diese Lösung ist bekannt als '''Brompton-Wide-Range-Nabe (kurz BWR)''' und wird seit 2009 als Sechsgang-Variante an neuen Bromptons verbaut (die Dreigangversion behält weiterhin die klassische S/A-Dreigangnabe). Der Übersetzungsbereich entspricht in etwa dem einer modernen 8-Gang-Nabenschaltung (wie z.B. der Shimano Nexus oder Alfine), allerdings ist sie erheblich leichter. Die BWR wiegt mit 940 Gramm nur knapp 200 Gramm mehr als die Dreigangnabe, eine 8-Gang-Nabe von Shimano oder Sturmey Archer bringt dagegen rund 1500 g auf die Wage. Wenn man sich nun in Erinnerung ruft, dass die Superlight-Titanausführung des Brompton 720 Euro Aufpreis kostet bei aktuell 740g Gewichtsersparnis wird einem klar, dass die BWR alles andere als eine dumme Lösung ist. Nur die skurille Bedienung mit den beiden Lenkerschaltern ist geblieben. |
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| − | Beim Gewicht gelten bei Falträdern (mal wieder) andere Gesetze als bei "grossen" Rädern. Während diese selten den Erdboden verlassen, ein Mehrgewicht sich also "nur" in erhöhtem Kraftaufwand beim Treten bemerkbar macht, werden Falträder mit schöner Regelmässigkeit getragen. In die Wohnung, in den Zug, | + | Beim Gewicht gelten bei Falträdern (mal wieder) andere Gesetze als bei "grossen" Rädern. Während diese selten den Erdboden verlassen, ein Mehrgewicht sich also "nur" in erhöhtem Kraftaufwand beim Treten bemerkbar macht, werden Falträder mit schöner Regelmässigkeit getragen. In die Wohnung, in den Zug, ins Büro etc. etc.. Ein Kilo Mehrgewicht macht da einen gewaltigen Unterschied, auch wenn man das instinktiv gar nicht meinen sollte. |
Ein sehr einfacher Weg um Gewicht am Brompton zu sparen ist übrigens die Zwei-Gang-Schaltung - sie wiegt lediglich 190g. Gegenüber der BWR spart man also 750g, gegenüber der 3-Gang Schaltung 560g. Auch wenn man es nicht meinen sollte: Zwei Gänge reichen in der Ebene vollkommen aus, einer zum Anfahren und für leichte Steigungen, einer für die Geschwindigkeit, wenn man einmal ins Rollen gekommen ist. Die 3-Gang Schaltung bietet demgegenüber keinen grossen Mehrwert. In Deutschland sind 2-Gang-Bromptons am Gebrauchtmarkt allerdings kaum vertreten, in England dagegen sehr gängig. | Ein sehr einfacher Weg um Gewicht am Brompton zu sparen ist übrigens die Zwei-Gang-Schaltung - sie wiegt lediglich 190g. Gegenüber der BWR spart man also 750g, gegenüber der 3-Gang Schaltung 560g. Auch wenn man es nicht meinen sollte: Zwei Gänge reichen in der Ebene vollkommen aus, einer zum Anfahren und für leichte Steigungen, einer für die Geschwindigkeit, wenn man einmal ins Rollen gekommen ist. Die 3-Gang Schaltung bietet demgegenüber keinen grossen Mehrwert. In Deutschland sind 2-Gang-Bromptons am Gebrauchtmarkt allerdings kaum vertreten, in England dagegen sehr gängig. | ||
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Wer noch mehr Bandbreite der Übersetzung benötigt und nicht aufs Geld schauen muss der kann auch eine Shimano Alfine 11-Gang oder sogar eine Rohloff 14-Gang-Nabe einbauen (lassen). Dafür sind dann heftigere Modifikationen am Hinterbau erforderlich und billig ist das auch nicht. Den Alfine-Umbau gibt es bei tillercycles und bei Fudge-Cycles, den Rohloff-Umbau z.B. bei Ben Cooper (Kinetics) oder Steven Parry. | Wer noch mehr Bandbreite der Übersetzung benötigt und nicht aufs Geld schauen muss der kann auch eine Shimano Alfine 11-Gang oder sogar eine Rohloff 14-Gang-Nabe einbauen (lassen). Dafür sind dann heftigere Modifikationen am Hinterbau erforderlich und billig ist das auch nicht. Den Alfine-Umbau gibt es bei tillercycles und bei Fudge-Cycles, den Rohloff-Umbau z.B. bei Ben Cooper (Kinetics) oder Steven Parry. | ||
| + | Früher war der Einbau eines Tretlagergetriebes von Schlumpf recht beliebt um die Übersetzungsbandbreite zu erhöhen. Die Lösung ist sehr robust, erfodert ein geändertes Tretlager und geänderte Kurbeln, ist mit deutlich über 500 Euro nicht billig - und bringt ca. 1 kg Speck auf die Rippen des Brompton. Seit der BWR macht diesen Umbau wohl kaum noch einer. | ||
'''Und welche Schaltung soll ich jetzt nehmen?''' | '''Und welche Schaltung soll ich jetzt nehmen?''' | ||
