Gebrauchtkauf
Aus Bromptonauten-Wiki
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| − | Bromptons waren noch nie billig - und nie waren sie so teuer wie heute. Wohl fast jeder Bromptonaut wird sich noch an das ungläubige Staunen angesichts der Preise für so ein kleines Rad erinnern, an die Unsicherheit, ob das wohl gerechtfertigt ist und an das innere Widerstreben deutlich über 1000 Euro dafür hinzulegen. Aktuell (Mitte 2014) geht der Bromptonspass bei guten 1000 Euro los für ein gangloses Nacktbrompton ohne Licht, Schutzbleche und Gepäckträger und endet aktuell bei 3000 Euro für ein voll ausgestattetes Titanmodell (das dann immer noch keine Schutzhülle oder Gepäcktaschen hat). Da stellt sich die Frage ob ein gebrauchtes Brompton denn nicht eine gute Alternative sein kann. Soviel vorweg: Es kann - wenn man ein paar Dinge beachtet. | + | Bromptons waren noch nie billig - und nie waren sie so teuer wie heute. Wohl fast jeder Bromptonaut wird sich noch an das ungläubige Staunen angesichts der Preise für so ein kleines Rad erinnern, an die Unsicherheit, ob das wohl gerechtfertigt ist und an das innere Widerstreben deutlich über 1000 Euro dafür hinzulegen. Aktuell (Mitte 2014) geht der Bromptonspass bei guten 1000 Euro los für ein gangloses Nacktbrompton ohne Licht, Schutzbleche und Gepäckträger und endet aktuell bei 3000 Euro für ein voll ausgestattetes Titanmodell (das dann immer noch keine Schutzhülle oder Gepäcktaschen hat). Ein sinnvolles Mittelklassemodell mit 6-Gang, Licht und Gepäckträger liegt bei ca. 1600.- Euro Neupreis (2014). Da stellt sich die Frage ob ein gebrauchtes Brompton denn nicht eine gute Alternative sein kann. Soviel vorweg: Es kann - wenn man ein paar Dinge beachtet. |
'''Die schlechten Nachrichten zuerst:''' Auch gebrauchte Bromptons sind nicht billig. Und es ist - mindestens für den Laien - nicht trivial ein sehr altes Bromton von einem Neueren und ein gutes Angebot von einem Schlechten zu unterscheiden - kurz zu beurteilen, ob der geforderte Preis angemessen ist. Zumindest dabei hilft hoffentlich diese Kaufberatung. | '''Die schlechten Nachrichten zuerst:''' Auch gebrauchte Bromptons sind nicht billig. Und es ist - mindestens für den Laien - nicht trivial ein sehr altes Bromton von einem Neueren und ein gutes Angebot von einem Schlechten zu unterscheiden - kurz zu beurteilen, ob der geforderte Preis angemessen ist. Zumindest dabei hilft hoffentlich diese Kaufberatung. | ||
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In Deutschland sind auf dem Gebrauchtmarkt fast ausschliesslich Räder ab Mitte der 90er Jahre vertreten, ältere Modelle tauchen kaum auf. Es werden aktuell (2014) sehr viele Modelle, die rund um das Jahr 2000 gebaut wurden (1997 bis ca. 2003) angeboten, häufig in hervorragendem, kaum benutzten Zustand. Gefühlt sind Räder aus diesem Zeitraum aktuell häufiger im Angebot als neuere Modelle, die zudem oft deutlichere Spuren regelmässiger Nutzung zeigen. Warum das so ist kann man nur spekulieren: Früher waren Bromptons in Deutschland in erster Linie bei Seglern und Wohnmobilfahrern als kompakte Beiboote beliebt, Pendler (für die das Rad in erster Linie entworfen wurde) und Stadtbewohner entdeckten - im Gegensatz zur Situation in England - den kleinen Flitzer hierzulande erst später in grossem Stil und zum Kultmobil der urbanen Hipster wurde das Brompton erst in den letzten paar Jahren. 1997 war das Brompton „Rad des Jahres“, das mag zur Bekanntheit beigetragen haben. | In Deutschland sind auf dem Gebrauchtmarkt fast ausschliesslich Räder ab Mitte der 90er Jahre vertreten, ältere Modelle tauchen kaum auf. Es werden aktuell (2014) sehr viele Modelle, die rund um das Jahr 2000 gebaut wurden (1997 bis ca. 2003) angeboten, häufig in hervorragendem, kaum benutzten Zustand. Gefühlt sind Räder aus diesem Zeitraum aktuell häufiger im Angebot als neuere Modelle, die zudem oft deutlichere Spuren regelmässiger Nutzung zeigen. Warum das so ist kann man nur spekulieren: Früher waren Bromptons in Deutschland in erster Linie bei Seglern und Wohnmobilfahrern als kompakte Beiboote beliebt, Pendler (für die das Rad in erster Linie entworfen wurde) und Stadtbewohner entdeckten - im Gegensatz zur Situation in England - den kleinen Flitzer hierzulande erst später in grossem Stil und zum Kultmobil der urbanen Hipster wurde das Brompton erst in den letzten paar Jahren. 1997 war das Brompton „Rad des Jahres“, das mag zur Bekanntheit beigetragen haben. | ||
| − | Die '''Beiboote''' wurden oft wenig und nur gelegentlich genutzt, ihre Besitzer kommen möglicherweise nun, 15-20 Jahre später in einen weniger aktiven Lebensabschnitt und die neuwertigen Räder auf den Markt. Das ist für den potentiellen Gebrauchtkäufer natürlich erst mal erfreulich, hat aber auch einen gewaltigen Nachteil: Da für den Laien ein Brompton von 1997 nicht viel anders aussieht als ein Brompton von 2014 unterscheiden sich die in den Anzeigen zunächst geforderten Preise auf dem Gebrauchtmarkt fast gar nicht - und damit sind die alten Modelle sehr häufig viel zu teuer. Technisch bestehen nämlich zwischen den Jahrgängen gewaltige Unterschiede: Das Brompton wird nach wie vor laufend weiterentwickelt und verbessert. In jedem Modelljahr gibt es mehr oder | + | Die '''Beiboote''' wurden oft wenig und nur gelegentlich genutzt, ihre Besitzer kommen möglicherweise nun, 15-20 Jahre später in einen weniger aktiven Lebensabschnitt und die neuwertigen Räder auf den Markt. Das ist für den potentiellen Gebrauchtkäufer natürlich erst mal erfreulich, hat aber auch einen gewaltigen Nachteil: Da für den Laien ein Brompton von 1997 nicht viel anders aussieht als ein Brompton von 2014 unterscheiden sich die in den Anzeigen zunächst geforderten Preise auf dem Gebrauchtmarkt fast gar nicht - und damit sind die alten Modelle sehr häufig viel zu teuer. Technisch bestehen nämlich zwischen den Jahrgängen gewaltige Unterschiede: Das Brompton wird nach wie vor laufend weiterentwickelt und verbessert. In jedem Modelljahr gibt es mehr oder umfangreiche Neuerungen. Einige der Veränderungen sind eher kosmetischer Natur, sehr viele aber sind wirkliche Verbesserungen. Ein neueres Modell ist daher bei gleichem Preis, Zustand und Ausstattung eigentlich immer der bessere Kauf. Beim exemplarischen Vergleich eines „nackten“ C-Modells (Einstiegsmodell mit 3-Gang ohne Licht, Schutzbleche und Gepäckträger) aus '''2007''' mit seinem aktuellen Äquivalent, einem entsprechend konfigurierten M-E-Modell aus '''2014''' zeigen sich z.B. folgende offensichtlichen Unterschiede: |
- '''Bremsen''' (deutlich besser und andere Farbe) | - '''Bremsen''' (deutlich besser und andere Farbe) | ||
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- '''Lenker''' (anderes, hochwertigere Oberflächenfinish) | - '''Lenker''' (anderes, hochwertigere Oberflächenfinish) | ||
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| + | - '''Lenkergriffe''' (Schaum statt Hartplastik, aber trotzdem Mist) | ||
- '''Rahmenfarbe''' (jetzt matt und Farbe wählbar, vorher immer rot und glänzend) | - '''Rahmenfarbe''' (jetzt matt und Farbe wählbar, vorher immer rot und glänzend) | ||
| − | - ''' | + | - '''Feststellclip für den Hinterbau''' (jetzt serienmässig vorhanden) |
| − | Viel mehr ist an diesem Modell nicht dran. Andersrum gesprochen: Gleich '''geblieben sind der Hauptrahmen, die 3-Gang-Schaltung, die Sattelstütze und die Nabe des Vorderrads'''. Nachrüsten lassen sich alle diese Veränderungen - gut, den Rahmen zu Lackieren wäre völlig sinnfrei. Kosten dürfte die Nachrüsterei ein paar hundert Euro reine Materialkosten - da kann man sich in der Regel besser und billiger ein neues Rad kaufen anstatt eines Gebrauchten, das man dann aufrüstet. Da hat man keine Arbeit, ist rundrum aktuell, hat Geld gespart und Garantie hat man auch noch. Das aktuelle Pendant des Nackt-Modells wie oben beschrieben kostet 2014 rund 1100 Euro, für das Modell von 2007 wurden bei ebay-Kleinanzeigen im Juni 2014 850 Euro gefordert. | + | Viel mehr ist an diesem Modell nicht dran. Andersrum gesprochen: Gleich '''geblieben sind der Hauptrahmen, die 3-Gang-Schaltung, die Sattelstütze und die Nabe des Vorderrads'''. Nachrüsten lassen sich alle diese Veränderungen - gut, den Rahmen zu Lackieren wäre völlig sinnfrei. Kosten dürfte die Nachrüsterei (ohne Lackierung) ein paar hundert Euro reine Materialkosten - da kann man sich in der Regel besser und billiger ein neues Rad kaufen anstatt eines Gebrauchten, das man dann aufrüstet. Da hat man keine Arbeit, ist rundrum aktuell, hat Geld gespart und Garantie hat man auch noch. Das aktuelle Pendant des Nackt-Modells wie oben beschrieben kostet 2014 rund 1100 Euro, für das Modell von 2007 wurden bei ebay-Kleinanzeigen im Juni 2014 850 Euro gefordert. Verkauft wurde es dann übrigens per ebay-Auktion für 910 Euro plus Versandkosten... Bekloppte Welt. |
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Bei Nachrüstung (http://www.brompton.de/brompton-zubehoer.html) sind die meisten Optionen etwas teurer als wenn sie beim Neukauf mitbestellt werden (Ausnahme: SON-Dynamovorderrad und Beleuchtungsset, das kann man billiger anderswo kaufen). Nachdem die Ausstattung nur einen sehr geringen Einfluss auf den Gebrauchtpreis hat empfiehlt es sich, ein möglichst gut ausgestattetes Rad zu erwerben oder im Idealfall eines, das bereits die Features aufweist, die man haben möchte. Das gilt insbesondere für die Features, die nur kostenintensiv oder aufwändig nachzurüsten sind (gehen tut wie gesagt eigentlich alles), insbesondere dann, wenn man nicht selbst am Brompton schrauben kann oder will. Wir reden ja immer noch von Fahrradteilen, da kann der Arbeitslohn für die Umrüstung schnell die Teilekosten übersteigen. Mechanisch stellt die Nachrüstung von Teilen für einen versierten Fahrradschrauber keine besondere Herausforderung dar. Da das Brompton zwar filigran ist, aber sehr durchdacht dauert es oft einen Moment, bis man begriffen hat wie die Dinge zusammenhängen und vor allem warum. Man sollte jedoch unbedingt darauf achten sich grundsätzlich an die werksseitigen Vorgehensweisen beim Verbauen von Teilen zu halten, ansonsten kann das lustige Effekte und mangelhafte Funktionalität zur Folge haben - durch die Faltbarkeit ist das Brompton erheblich komplexer als „normale“ Fahrräder und fast alles hat seinen guten Grund, auch wenn der auf den ersten Blick nicht ersichtlich ist. | Bei Nachrüstung (http://www.brompton.de/brompton-zubehoer.html) sind die meisten Optionen etwas teurer als wenn sie beim Neukauf mitbestellt werden (Ausnahme: SON-Dynamovorderrad und Beleuchtungsset, das kann man billiger anderswo kaufen). Nachdem die Ausstattung nur einen sehr geringen Einfluss auf den Gebrauchtpreis hat empfiehlt es sich, ein möglichst gut ausgestattetes Rad zu erwerben oder im Idealfall eines, das bereits die Features aufweist, die man haben möchte. Das gilt insbesondere für die Features, die nur kostenintensiv oder aufwändig nachzurüsten sind (gehen tut wie gesagt eigentlich alles), insbesondere dann, wenn man nicht selbst am Brompton schrauben kann oder will. Wir reden ja immer noch von Fahrradteilen, da kann der Arbeitslohn für die Umrüstung schnell die Teilekosten übersteigen. Mechanisch stellt die Nachrüstung von Teilen für einen versierten Fahrradschrauber keine besondere Herausforderung dar. Da das Brompton zwar filigran ist, aber sehr durchdacht dauert es oft einen Moment, bis man begriffen hat wie die Dinge zusammenhängen und vor allem warum. Man sollte jedoch unbedingt darauf achten sich grundsätzlich an die werksseitigen Vorgehensweisen beim Verbauen von Teilen zu halten, ansonsten kann das lustige Effekte und mangelhafte Funktionalität zur Folge haben - durch die Faltbarkeit ist das Brompton erheblich komplexer als „normale“ Fahrräder und fast alles hat seinen guten Grund, auch wenn der auf den ersten Blick nicht ersichtlich ist. | ||
| − | '''Das erste Kriterium sollte das Grundmodell sein''', bestimmt durch die Lenkerform: Klassisches M-Modell, sportliches S-Modell, komfortables H-Modell, flexibles P-Modell. Ein Umbau ist möglich, erfordert aber ausser dem Lenker auch jeweils eine andere Lenksäule und andere Brems- und Schaltungszüge, so dass ein solcher Umbau typischerweise deutlich über 200 Euro reine Materialkosten zur Folge hat. Die unterschiedlichen Lenker wurden übrigens erst 2005 eingeführt, wer ein älteres Modell kauft bekommt immer den klassischen M-Lenker (auch wenn das Modell früher T hiess) - trotzdem keine schlechte Wahl. Wer einen Gepäckträger möchte sollte bevorzugt ein Modell kaufen, an dem er bereits verbaut ist - die Nachrüstung ist mit 140 Euro Materialkosten nicht ganz billig. | + | '''Das erste Kriterium sollte das Grundmodell sein''', bestimmt durch die Lenkerform: '''Klassisches M-Modell''', '''sportliches S-Modell''', '''komfortables H-Modell''', '''flexibles P-Modell'''. Ein Umbau ist möglich, erfordert aber ausser dem Lenker auch jeweils eine andere Lenksäule und andere Brems- und Schaltungszüge, so dass ein solcher Umbau typischerweise deutlich über 200 Euro reine Materialkosten zur Folge hat. Die unterschiedlichen Lenker wurden übrigens erst 2005 eingeführt, wer ein älteres Modell kauft bekommt immer den klassischen M-Lenker (auch wenn das Modell früher T hiess) - trotzdem keine schlechte Wahl. Wer einen '''Gepäckträger''' möchte sollte bevorzugt ein Modell kaufen, an dem er bereits verbaut ist - die Nachrüstung ist mit 140 Euro Materialkosten nicht ganz billig. |
'''''Anmerkung zum Gepäckträger:''' Dass er praktisch ist steht ausser Frage. Sicherlich auch (etwas eingeschränkt) zum Transport von Dingen, aber beim Rollen des gefalteten Rades hat er klare Vorteile. Viele Bromptonfahrer empfinden ihn aber als ästhetische Zumutung und rollen lieber unkomfortabel. Wer schön sein will muss leiden... Zum Gepäcktransport im Alltag ist die bromptonspezifische Lösung mit Frontträgerblock oberhalb der Gabel und passenden Taschen erheblich besser geeignet und für viele eines der Killerfeatures des Brompton - absolut empfehlenswert. | '''''Anmerkung zum Gepäckträger:''' Dass er praktisch ist steht ausser Frage. Sicherlich auch (etwas eingeschränkt) zum Transport von Dingen, aber beim Rollen des gefalteten Rades hat er klare Vorteile. Viele Bromptonfahrer empfinden ihn aber als ästhetische Zumutung und rollen lieber unkomfortabel. Wer schön sein will muss leiden... Zum Gepäcktransport im Alltag ist die bromptonspezifische Lösung mit Frontträgerblock oberhalb der Gabel und passenden Taschen erheblich besser geeignet und für viele eines der Killerfeatures des Brompton - absolut empfehlenswert. | ||
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'''Das zweite Kriterium ist die Schaltung'''. Modelle ab 2001 haben entweder Eingang, Dreigang oder Sechs-Gang (eine bromptonspezifische Kombination aus 3-Gang-Nabe und 2-Gang Kettenschaltung); ab 2005 gibt es noch eine 2-Gang-Kettenschaltung. Die Nabenschaltung war von 2001 bis ca. 2004 von Sachs/Sram (die gute alte Torpedo), danach, wie schon vor 2001, von Sturmey-Archer. Die Sechsgang-Version hat seit 2009 eine geänderte Nabe, die Brompton Wide Range - sehr empfehlenswert. Vor 2001 gab es je eine 3-Gang und eine 5-Gang-Nabenschaltung (Sprinter) von S/A. Besonders empfehlenswert sind bei neueren Rädern die BWR oder die 2-Gang, bei älteren Rädern die Sprinter. Auch die anderen Schaltungen tun jedoch ihren Dienst, zudem lässt sich die Schaltung problemlos tauschen und z.B. auch moderne 8-Gang-Naben von Shimano oder S/A verbauen (und mit gehörigem Aufwand auch Alfine oder Rohloff). Wenn also sonst alles passt ausstattungshalber und der Preis stimmt kann auch ein Rad mit unattraktiver Schaltung ein sehr guter Kauf sein. | '''Das zweite Kriterium ist die Schaltung'''. Modelle ab 2001 haben entweder Eingang, Dreigang oder Sechs-Gang (eine bromptonspezifische Kombination aus 3-Gang-Nabe und 2-Gang Kettenschaltung); ab 2005 gibt es noch eine 2-Gang-Kettenschaltung. Die Nabenschaltung war von 2001 bis ca. 2004 von Sachs/Sram (die gute alte Torpedo), danach, wie schon vor 2001, von Sturmey-Archer. Die Sechsgang-Version hat seit 2009 eine geänderte Nabe, die Brompton Wide Range - sehr empfehlenswert. Vor 2001 gab es je eine 3-Gang und eine 5-Gang-Nabenschaltung (Sprinter) von S/A. Besonders empfehlenswert sind bei neueren Rädern die BWR oder die 2-Gang, bei älteren Rädern die Sprinter. Auch die anderen Schaltungen tun jedoch ihren Dienst, zudem lässt sich die Schaltung problemlos tauschen und z.B. auch moderne 8-Gang-Naben von Shimano oder S/A verbauen (und mit gehörigem Aufwand auch Alfine oder Rohloff). Wenn also sonst alles passt ausstattungshalber und der Preis stimmt kann auch ein Rad mit unattraktiver Schaltung ein sehr guter Kauf sein. | ||
| − | '''Preislich am attraktivsten sind erstaunlicherweise relativ neue Räder''' - hier gibt es vergleichsweise grosse Abschläge auf den Neupreis, bei älteren Rädern nimmt der Wertverlust drastisch ab und der Preiswunsch der Besitzer unterscheidet sich immer häufiger von einem vernünftigen Preis. | + | '''Preislich am attraktivsten sind erstaunlicherweise relativ neue Räder''' - hier gibt es vergleichsweise grosse Abschläge auf den Neupreis, bei älteren Rädern nimmt der Wertverlust drastisch ab und der Preiswunsch der Besitzer unterscheidet sich immer häufiger von einem vernünftigen Preis - und zumindest die auf ebay erzielten Ergebnisse ebenfalls. |
'''''Die Räder lassen sich grob altersmässig gruppieren:''''' | '''''Die Räder lassen sich grob altersmässig gruppieren:''''' | ||
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- '''neue oder neuwertige Räder ab 2013:''' Diese haben bereits alle wesentlichen aktuellen Ausstattungsmerkmale. Gebraucht macht sich bei diesen Rädern unterschiedliche Ausstattung am stärksten bemerkbar - die Besitzer haben den Anschaffungspreis wohl noch gut in Erinnerung. Importeure Voss verkauft hin und wieder Vorführ- und Messeräder, typischerweise mit rund 10% Abschlag auf den Listenpreis. Privatangebote sind etwas günstiger - 20% bis (mit viel Glück) 30% günstiger als Neupreis sind realistisch. Ein guter Kauf. | - '''neue oder neuwertige Räder ab 2013:''' Diese haben bereits alle wesentlichen aktuellen Ausstattungsmerkmale. Gebraucht macht sich bei diesen Rädern unterschiedliche Ausstattung am stärksten bemerkbar - die Besitzer haben den Anschaffungspreis wohl noch gut in Erinnerung. Importeure Voss verkauft hin und wieder Vorführ- und Messeräder, typischerweise mit rund 10% Abschlag auf den Listenpreis. Privatangebote sind etwas günstiger - 20% bis (mit viel Glück) 30% günstiger als Neupreis sind realistisch. Ein guter Kauf. | ||
| − | '''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' | + | '''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Ergon Handgriffe (3rd Party), sonst nichts - das Modelljahr 2014 brachte eigentlich nur optische Änderungen |
'''''grösster Nachteil der Generation:''''' Titanmodell hat weniger Titan als früher und ist noch teurer | '''''grösster Nachteil der Generation:''''' Titanmodell hat weniger Titan als früher und ist noch teurer | ||
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- '''die Generation ab 2008/2009:''' Hier sind die wichtigsten sicherheitsrelevanten Neuerungen verbaut (Bremsen!), ab 2009 ausserdem der neue Sattel und die BWR bei der 6-Gang-Schaltung. So um die 800 Euro sollte man einplanen. Sehr viel günstiger wird es selten, bei neueren, gut ausgestatteten Modellen darf es auch ein bisschen mehr sein (aber eher nicht deutlich vierstellig), auch wenn gerne mal um und fühlbar über 1000 Euro gefordert werden. | - '''die Generation ab 2008/2009:''' Hier sind die wichtigsten sicherheitsrelevanten Neuerungen verbaut (Bremsen!), ab 2009 ausserdem der neue Sattel und die BWR bei der 6-Gang-Schaltung. So um die 800 Euro sollte man einplanen. Sehr viel günstiger wird es selten, bei neueren, gut ausgestatteten Modellen darf es auch ein bisschen mehr sein (aber eher nicht deutlich vierstellig), auch wenn gerne mal um und fühlbar über 1000 Euro gefordert werden. | ||
| − | '''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Sattel (nur Modell 2008, 40 Euro) | + | '''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Sattel (nur Modell 2008, 40 Euro) mit Pentaclip (nur Modell 2008, ca. 30 Euro), rechtes Brompton Pedal mit Alukäfig oder 3rd Party (nur Modell 2008). ''lohnend, optional:'' neue Bremsgriffe (ca. 35 Euro plus Züge), Nabendynamo falls nicht vorhanden |
'''''grösster Nachteil der Generation:''''' nichts Dramatisches. 2008er 6-Gang-Modelle ohne BWR, Kurbeln, Bremsgriffe und Felgen der Modelle ab 2013 haben Vorteile, billiger Nabendynamo ab Werk erst ab Bj 2010 verfügbar | '''''grösster Nachteil der Generation:''''' nichts Dramatisches. 2008er 6-Gang-Modelle ohne BWR, Kurbeln, Bremsgriffe und Felgen der Modelle ab 2013 haben Vorteile, billiger Nabendynamo ab Werk erst ab Bj 2010 verfügbar | ||
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- '''die Generation (ab ca. 1995) bis 2004:''' 2004 führte Bromton ein neues, verbessertes Faltscharnier am Hauptrahmen ein und damit einhergehend einen etwas längeren Radstand. Eine der wenigen Verbesserungen am Brompton, die sich nicht nachrüsten lassen. Der neue Rahmen ist etwas stabiler, beim Alten kam es in seltenen Fällen zu Brüchen, die aber dank Stahlrahmen in der Regel sturzfrei ablaufen. Das betroffene Rahmenvorderteil gibt es nicht mehr neu - wenn ein solcher Schaden auftritt wird also ein kompletter neuer Hauptrahmen benötigt (teuer). Das neue Hauptscharnier ist gemufft, das alte auf Stoss geschweisst, im direkten Vergleich lassen sich beide Varianten gut unterscheiden. Modelle dieser Generation sind häufig ziemlich komplett ausgestattet mit Licht und Gepäckträger, gelegentlich gibt es noch weiteres Zubehör wie Hüllen oder Taschen für den Trägerblock. Die angebotenen Räder sind oft nahezu neuwertig und kaum gefahren, haben sogar noch die originale Bereifung. Schaltungsmässig ist zumeist die 5-Gang-Sprinter von S/A verbaut (vor 2001) und danach die 2x3 mit Sachs-Nabe. Was für die Räder von 2004 - 2007 gilt gilt für diese noch verstärkt: Der Wartungs- und Nachrüstbedarf um das Brompton annähernd auf aktuelle Brems-, Pannenschutz- und Lichtleistung zu bringen kann sich schnell aufsummieren, was sich nicht in den geforderten Preisen widerspiegelt: 700 - über 1000 Euro werden in der Regel gefordert, zumindest bei ebay knapp 700 bis weit über 800 bezahlt - zu viel. Angemessen wären - je nach Ausstattung und Zustand - vielleicht ca. 350 bis 600 Euro (letzteres für ein exzellentes Modell mit einigen Nachrüstungen modernerer Ausstattungsmerkmale). Wichtig: Bei Modellen bis Bj. 2000 ist ab Werk ein '''Lenker verbaut der bruchgefährdet ist. Falls dieser noch nicht getauscht wurde sollte das unbedingt umgehend nachgeholt werden.''' Aber auch beim neuen Lenker sollte man altersbedingt über einen Austausch nachdenken (zumindest bei vielgefahrenen Rädern) - der Lenker ist aus Aluminium und das bricht ohne Ankündigung. Bei dem Alter der Räder sind Ermüdungsbrüche am Lenker nicht auszuschliessen, der vorbeugende Austausch ist daher eine ebenso gute Idee wie der Tausch der veralteten Seitenzugbremsen. Ansonsten fährt ein Brompton dieser Generation nicht anders und vor allem nicht schlechter als ein Modernes - kaufen und mit viel Freude benutzen kann man es also durchaus. Je älter das Rad ist desto billiger sollte es sein und es stellt sich aufgrund der geringen Preisunterschiede zu drastisch neueren Modellen regelmässig die Frage, ob ein neueres Modell nicht der bessere Kauf ist. | - '''die Generation (ab ca. 1995) bis 2004:''' 2004 führte Bromton ein neues, verbessertes Faltscharnier am Hauptrahmen ein und damit einhergehend einen etwas längeren Radstand. Eine der wenigen Verbesserungen am Brompton, die sich nicht nachrüsten lassen. Der neue Rahmen ist etwas stabiler, beim Alten kam es in seltenen Fällen zu Brüchen, die aber dank Stahlrahmen in der Regel sturzfrei ablaufen. Das betroffene Rahmenvorderteil gibt es nicht mehr neu - wenn ein solcher Schaden auftritt wird also ein kompletter neuer Hauptrahmen benötigt (teuer). Das neue Hauptscharnier ist gemufft, das alte auf Stoss geschweisst, im direkten Vergleich lassen sich beide Varianten gut unterscheiden. Modelle dieser Generation sind häufig ziemlich komplett ausgestattet mit Licht und Gepäckträger, gelegentlich gibt es noch weiteres Zubehör wie Hüllen oder Taschen für den Trägerblock. Die angebotenen Räder sind oft nahezu neuwertig und kaum gefahren, haben sogar noch die originale Bereifung. Schaltungsmässig ist zumeist die 5-Gang-Sprinter von S/A verbaut (vor 2001) und danach die 2x3 mit Sachs-Nabe. Was für die Räder von 2004 - 2007 gilt gilt für diese noch verstärkt: Der Wartungs- und Nachrüstbedarf um das Brompton annähernd auf aktuelle Brems-, Pannenschutz- und Lichtleistung zu bringen kann sich schnell aufsummieren, was sich nicht in den geforderten Preisen widerspiegelt: 700 - über 1000 Euro werden in der Regel gefordert, zumindest bei ebay knapp 700 bis weit über 800 bezahlt - zu viel. Angemessen wären - je nach Ausstattung und Zustand - vielleicht ca. 350 bis 600 Euro (letzteres für ein exzellentes Modell mit einigen Nachrüstungen modernerer Ausstattungsmerkmale). Wichtig: Bei Modellen bis Bj. 2000 ist ab Werk ein '''Lenker verbaut der bruchgefährdet ist. Falls dieser noch nicht getauscht wurde sollte das unbedingt umgehend nachgeholt werden.''' Aber auch beim neuen Lenker sollte man altersbedingt über einen Austausch nachdenken (zumindest bei vielgefahrenen Rädern) - der Lenker ist aus Aluminium und das bricht ohne Ankündigung. Bei dem Alter der Räder sind Ermüdungsbrüche am Lenker nicht auszuschliessen, der vorbeugende Austausch ist daher eine ebenso gute Idee wie der Tausch der veralteten Seitenzugbremsen. Ansonsten fährt ein Brompton dieser Generation nicht anders und vor allem nicht schlechter als ein Modernes - kaufen und mit viel Freude benutzen kann man es also durchaus. Je älter das Rad ist desto billiger sollte es sein und es stellt sich aufgrund der geringen Preisunterschiede zu drastisch neueren Modellen regelmässig die Frage, ob ein neueres Modell nicht der bessere Kauf ist. | ||
| − | ''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Lenkertausch, | + | ''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Lenkertausch, Doppelpivotbremse vorne (vor Bj 2000), ansonsten wie die moderneren Generationen ''lohnend, optional:'' wie die moderneren Generationen |
'''''grösster Nachteil der Generation:''''' ab 2001/2002 keine wirklich gute Schaltung/Übersetzung verfügbar, alter Rahmen, meist umfangreicher Wartungs- und Nachrüstbedarf | '''''grösster Nachteil der Generation:''''' ab 2001/2002 keine wirklich gute Schaltung/Übersetzung verfügbar, alter Rahmen, meist umfangreicher Wartungs- und Nachrüstbedarf | ||
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| − | Eine Sonderrolle auf dem | + | Eine Sonderrolle auf dem Gebrauchtmarkt spielt das '''Titanmodell''': Es wird seit 2005 angeboten und kostet einen heftigen Aufpreis (aktuell über 700 Euro) gegenüber dem „Normalen“, zudem ist es nur in homöopathischen Dosen lieferbar. Bei diesem Modell sind Gabel und Hinterbau, sowie einige andere Teile aus Titan, wodurch man baujahrsabhängig ca. ein Kilo Gewicht gegenüber dem Stahlmodell einspart. Titanmodelle tauchen sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf, einen Preis kann man dafür daher nicht pauschal festlegen. Ältere Modelle sind sogar beliebter als Neuere - bei ihnen ist nämlich auch die Sattelstütze aus Titan und die gibt es bei Brompton nicht mehr für Geld und gute Worte. Die Titan-Sattelstütze allein erzielt Gebrauchtpreise von weit über 200 Euro - eines der wenigen Teile wo ein Liebhaberbonus gezahlt wird. Aus diesem Grunde wird sie auch gerne getrennt vom Rad verkauft und dieses mit der aktuellen Stahlsattelstütze „abgerüstet“. So furchtbar begehrenswert ist die Titanstütze in der Praxis gar nicht: Sie neigt früher zum Durchrutschen als ihr Stahlpendant, es sind Berichte über Brüche bekannt und wer unbedingt eine möchte wird auf dem Drittanbietermarkt fündig (wo es ausserdem auch leichte Modelle aus Aluminium gibt). Natürlich kann man auch ein Stahl-Brompton nachträglich mit den entsprechenden Teilen auf Titan umbauen - die Teile sind allerdings sehr teuer und schwer lieferbar, so dass sich das nicht lohnt. |
Von den Grundmodellen ist am Gebrauchtmarkt am häufigsten das Modell mit M-Lenker vertreten (auch weil es vor 2005 kein anderes gab). Das ist ein guter Kompromiss, auf dem sich die meisten Fahrer recht wohl fühlen. Am zweithäufigsten ist das S-Modell, das 2012 eingeführte H-Modell mit dem höheren Lenker verkauft sich gut, dürfte also in einigen Jahren ebenfalls recht häufig sein. Das P-Modell mit dem Hirschgeweihlenker mag praktische Vorteile haben hinsichtlich der Griffposition, allein die Optik ist sehr speziell, so dass es nur wenige Abnehmer findet und entsprechend selten gebraucht zu finden ist. Auch unter der Annahme das das P-Modell auch am Gebrauchtmarkt unbeliebt ist - ein solches billig abzustauben und umzubauen dürfte sich finanziell trotzdem so gut wie nie lohnen. | Von den Grundmodellen ist am Gebrauchtmarkt am häufigsten das Modell mit M-Lenker vertreten (auch weil es vor 2005 kein anderes gab). Das ist ein guter Kompromiss, auf dem sich die meisten Fahrer recht wohl fühlen. Am zweithäufigsten ist das S-Modell, das 2012 eingeführte H-Modell mit dem höheren Lenker verkauft sich gut, dürfte also in einigen Jahren ebenfalls recht häufig sein. Das P-Modell mit dem Hirschgeweihlenker mag praktische Vorteile haben hinsichtlich der Griffposition, allein die Optik ist sehr speziell, so dass es nur wenige Abnehmer findet und entsprechend selten gebraucht zu finden ist. Auch unter der Annahme das das P-Modell auch am Gebrauchtmarkt unbeliebt ist - ein solches billig abzustauben und umzubauen dürfte sich finanziell trotzdem so gut wie nie lohnen. | ||
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| − | In der Summe heisst das, die längere Übersetzung ist bei gleicher Trittfrequenz schneller, braucht aber bei identischer Geschwindigkeit (im selben Gang) mehr Kraft und ist nicht so bergtauglich. Dafür kannst Du theoretisch schneller fahren (weil Du über eine bestimmte individuelle Triffrequenz einfach nicht hinauskommst und dann nicht weiter beschleunigen kannst | + | In der Summe heisst das, die längere Übersetzung ist bei gleicher Trittfrequenz schneller, braucht aber bei identischer Geschwindigkeit (im selben Gang) mehr Kraft und ist nicht so bergtauglich. Dafür kannst Du theoretisch schneller fahren (weil Du über eine bestimmte individuelle Triffrequenz einfach nicht hinauskommst und dann nicht weiter beschleunigen kannst). Für die kürzere Übersetzung gilt das gleiche umgekehrt: Bergtauglicher, geringere theoretische Maximalgeschwindigkeit. Theoretisch sind die Geschwindigkeiten deswegen weil das Brompton von Haus aus recht lang übersetzt ist und diese Geschwindigkeiten bei der Standardübersetzung in der Praxis eher nicht gefahren/erreicht werden. Daher wird generell die kürzere Übersetzung empfohlen, dadurch gewinnt man Bergtauglichkeit und verliert nach oben nicht wirklich was. |
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| − | Die '''Spreizung''' gibt an, welche Bandbreite an Übersetzung Dir zur Verfügung steht, sprich wie weit auseinander die Extreme Deiner | + | Die '''Spreizung''' gibt an, welche Bandbreite an Übersetzung Dir zur Verfügung steht, sprich wie weit auseinander die Extreme Deiner Fahrstrecke sein können (z.B. steil bergauf vs. deftig bergab mit Treten). Die '''Gangabstände''' geben Dir die Sprünge zwischen den Abstufungen dazwischen an, die Dir Deine Schaltung ermöglicht. Gleichmässige Abstände in % sind gut, grosse Unterschiede zwischen den Sprüngen eher weniger. Je kleiner die Gangsprünge insgesamt sind (und desto mehr Gänge Du hast) desto gleichmässiger kannst Du unabhängig vom landschaftlichen Geläuf vor Dich hin treten. Der Ganze Krempel dient dazu, in einem möglichst unterschiedlichen Gelände eine möglichst konstante '''Trittfrequenz''' fahren zu können - das deswegen weil eine hohe und konstante Trittfrequenz kräfte- und knieschonender ist als eine (zu) niedrige (die viele Leute gewohnheitsmässig fahren). Hinzu kommt, dass das Brompton nicht gerade das ideale Rad für den Wiegetritt bergauf ist (der eh nur eine Notlösung darstellt) aufgrund der langen Hebelkräfte am Lenker, eine leichtere Übersetzung also sehr hilfreich ist. Bergab fährt man mit dem Brompton aufgrund der kleinen Räder auch nicht wahnsinnig schnell - nicht zuletzt weil die Felgenbremsen bei den kleinen Reifen enorme Temperaturen produzieren können die wiederum zu platzenden Schläuchen führen können. Will man nicht haben, nicht am Stilfser Joch und auch sonst nicht. |
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| − | Um rauszufinden, was da für dich tatsächlich geschwindigkeitsmässig rauskommt kannst Du mal ritzelrechner.de besuchen oder einen Taschenrechner bemühen. Insgesamt kann ich den Rat zur verkürzten Übersetzung unterstützen: Solange es flach bleibt geht es mit der Standardübersetzung, am Berg verhungert man aber sehr schnell. Umgekehrt fährt man mit dem Brommi eher selten schneller als 30 Sachen und auch das nicht allzu häufig dauerhaft. Die Geschwindigkeit bekommt man aber auch mit der verkürzten Übersetzung noch hin. | + | Um rauszufinden, was da für dich tatsächlich geschwindigkeitsmässig rauskommt kannst Du mal http://www.ritzelrechner.de besuchen oder einen Taschenrechner bemühen. Insgesamt kann ich den Rat zur verkürzten Übersetzung unterstützen: Solange es flach bleibt geht es mit der Standardübersetzung, am Berg verhungert man aber sehr schnell. Umgekehrt fährt man mit dem Brommi eher selten schneller als 30 Sachen und auch das nicht allzu häufig dauerhaft. Die Geschwindigkeit bekommt man aber auch mit der verkürzten Übersetzung noch hin. |
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Für T5 Modelle mit Sprinternabe von vor 2001werden im Frühjahr 2014 fast durchgängig zwischen 700 und knapp 900 Euro erlöst, teilweise in erbarmungswürdigem Zustand und mit heftigstem Wartungsstau - das sind diverse hunderter über einem vernünftigen Preis für diese Räder aus Gebrauchtkäufersicht. | Für T5 Modelle mit Sprinternabe von vor 2001werden im Frühjahr 2014 fast durchgängig zwischen 700 und knapp 900 Euro erlöst, teilweise in erbarmungswürdigem Zustand und mit heftigstem Wartungsstau - das sind diverse hunderter über einem vernünftigen Preis für diese Räder aus Gebrauchtkäufersicht. | ||
| − | Das in dieser Kaufberatung bereits mehrfach erwähnte rote C-Modell aus 2007 erlöste auf ebay | + | Das in dieser Kaufberatung bereits mehrfach erwähnte rote C-Modell aus 2007 erlöste auf ebay über 900 Euro. Zur Erinnerung: Der Neupreis 2007 dürfte meiner Erinnerung nach bei ca. 800 Euro gewesen sein, ein identisch konfiguriertes 2014er Modell kostet 1100 Euro - mit allen Verbesserungen des 2014er Modells, 2 Jahren Händlergewährleistung und 5 Jahren Garantie auf den Rahmen. Für den Alltagseinsatz ist so ein Nacktbrompton ausserdem eher nicht geeignet und das Nachrüsten von fehlender Ausstattung macht preislich überhaupt keinen Sinn... |
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http://www.marktplaats.nl/z/fietsen-en-brommers/fietsen-vouwfietsen.html?categoryId=467 | http://www.marktplaats.nl/z/fietsen-en-brommers/fietsen-vouwfietsen.html?categoryId=467 | ||
| − | ''' | + | '''Grossbritannien''' |
http://www.welovebromptons.co.uk | http://www.welovebromptons.co.uk | ||
