Gebrauchtkauf
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Eine Sonderrolle auf dem Gebrauchtmakrt spielt das '''Titanmodell''': Es wird seit 2005 angeboten und kostet einen heftigen Aufpreis (aktuell über 700 Euro) gegenüber dem „Normalen“, zudem ist es nur in homöopathischen Dosen lieferbar. Bei diesem Modell sind Gabel und Hinterbau, sowie einige andere Teile aus Titan, wodurch man baujahrsabhängig ca. ein Kilo Gewicht gegenüber dem Stahlmodell einspart. Titanmodelle tauchen sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf, einen Preis kann man dafür daher nicht pauschal festlegen. Ältere Modelle sind sogar beliebter als Neuere - bei ihnen ist nämlich auch die Sattelstütze aus Titan und die gibt es bei Brompton nicht mehr für Geld und gute Worte. Die Titan-Sattelstütze allein erzielt Gebrauchtpreise von weit über 200 Euro - eines der wenigen Teile wo ein Liebhaberbonus gezahlt wird. Aus diesem Grunde wird sie auch gerne getrennt vom Rad verkauft und dieses mit der aktuellen Stahlsattelstütze „abgerüstet“. So furchtbar begehrenswert ist die Titanstütze in der Praxis gar nicht: Sie neigt früher zum Durchrutschen als ihr Stahlpendant, es sind Berichte über Brüche bekannt und wer unbedingt eine möchte wird auf dem Drittanbietermarkt fündig (wo es ausserdem auch leichte Modelle aus Aluminium gibt). Natürlich kann man auch ein Stahl-Brompton nachträglich mit den entsprechenden Teilen auf Titan umbauen - die Teile sind allerdings sehr teuer und schwer lieferbar, so dass sich das nicht lohnt. | Eine Sonderrolle auf dem Gebrauchtmakrt spielt das '''Titanmodell''': Es wird seit 2005 angeboten und kostet einen heftigen Aufpreis (aktuell über 700 Euro) gegenüber dem „Normalen“, zudem ist es nur in homöopathischen Dosen lieferbar. Bei diesem Modell sind Gabel und Hinterbau, sowie einige andere Teile aus Titan, wodurch man baujahrsabhängig ca. ein Kilo Gewicht gegenüber dem Stahlmodell einspart. Titanmodelle tauchen sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf, einen Preis kann man dafür daher nicht pauschal festlegen. Ältere Modelle sind sogar beliebter als Neuere - bei ihnen ist nämlich auch die Sattelstütze aus Titan und die gibt es bei Brompton nicht mehr für Geld und gute Worte. Die Titan-Sattelstütze allein erzielt Gebrauchtpreise von weit über 200 Euro - eines der wenigen Teile wo ein Liebhaberbonus gezahlt wird. Aus diesem Grunde wird sie auch gerne getrennt vom Rad verkauft und dieses mit der aktuellen Stahlsattelstütze „abgerüstet“. So furchtbar begehrenswert ist die Titanstütze in der Praxis gar nicht: Sie neigt früher zum Durchrutschen als ihr Stahlpendant, es sind Berichte über Brüche bekannt und wer unbedingt eine möchte wird auf dem Drittanbietermarkt fündig (wo es ausserdem auch leichte Modelle aus Aluminium gibt). Natürlich kann man auch ein Stahl-Brompton nachträglich mit den entsprechenden Teilen auf Titan umbauen - die Teile sind allerdings sehr teuer und schwer lieferbar, so dass sich das nicht lohnt. | ||
| − | Von den Grundmodellen ist am Gebrauchtmarkt am häufigsten das Modell mit M-Lenker vertreten (auch weil es vor 2005 kein anderes gab). Das ist ein guter Kompromiss, auf dem sich die meisten Fahrer recht wohl fühlen. Am zweithäufigsten ist das S-Modell, das 2012 eingeführte H-Modell mit dem höheren Lenker verkauft sich gut, dürfte also in einigen Jahren ebenfalls recht häufig sein. Das P-Modell mit dem Hirschgeweihlenker mag praktische Vorteile haben hinsichtlich der Griffposition, allein die Optik ist sehr speziell, so dass es nur wenige Abnehmer findet und entsprechend selten gebraucht zu finden ist. | + | Von den Grundmodellen ist am Gebrauchtmarkt am häufigsten das Modell mit M-Lenker vertreten (auch weil es vor 2005 kein anderes gab). Das ist ein guter Kompromiss, auf dem sich die meisten Fahrer recht wohl fühlen. Am zweithäufigsten ist das S-Modell, das 2012 eingeführte H-Modell mit dem höheren Lenker verkauft sich gut, dürfte also in einigen Jahren ebenfalls recht häufig sein. Das P-Modell mit dem Hirschgeweihlenker mag praktische Vorteile haben hinsichtlich der Griffposition, allein die Optik ist sehr speziell, so dass es nur wenige Abnehmer findet und entsprechend selten gebraucht zu finden ist. Auch unter der Annahme das das P-Modell auch am Gebrauchtmarkt unbeliebt ist - ein solches billig abzustauben und umzubauen dürfte sich finanziell trotzdem so gut wie nie lohnen. |
| − | Von der Schaltung her ist bei den neueren Modellen die Dreigang-Nabe am häufigsten vertreten - wohl deswegen, weil sie auf den ersten Blick das beste Preis-Leistungsverhältnis verspricht beim Neukauf und entsprechend bei den Händlern am besten verfügbar ist. In der Praxis zeigt sich dann häufig, dass das Brompton sehr viel umfänglicher genutzt wird als vom Käufer zunächst vermutet und die Dreigangnabe den schlechtesten Kompromiss aus Gewicht und Übersetzungsvielfalt darstellt. Der bessere Kauf ist für die meisten Leute die 6-Gang Bromton-Wide-Range (drastisch erweitere Übersetzung bei vernachlässigterem Mehrgewicht, ab 2009) oder die Zweigang-Kettenschaltung (deutlich leichter). Die Dreigangnabe ist jedoch durchaus fahrbar und zumindest im flachen Geläuf ausreichend. Bei allen Bromptonschaltungen ist die leichtere Übersetzung empfehlenswert (realisiert durch ein kleineres Kettenblatt) - das Brompton ist ab Werk zu lang übersetzt. Leider haben nur wenige Neukäufer diese Variante gewählt (da Sonderbestellung) und in den Anzeigen für gebrauchte Räder taucht diese Information so gut wie nie auf. Nachrüstung ist natürlich wie immer möglich und bei den Modellen ab 2013 auch umaufwändig machbar durch Tausch des Kettenblatts, dem geänderten Kurbelsatz sei dank. Bei älteren Modellen muss dazu die komplette Kurbel getauscht werden - kein Drama, kostet halt mehr. | + | Von der '''Schaltung''' her ist bei den neueren Modellen die Dreigang-Nabe am häufigsten vertreten - wohl deswegen, weil sie auf den ersten Blick das beste Preis-Leistungsverhältnis verspricht beim Neukauf und entsprechend bei den Händlern am besten verfügbar ist. In der Praxis zeigt sich dann häufig, dass das Brompton sehr viel umfänglicher genutzt wird als vom Käufer zunächst vermutet und die '''Dreigangnabe den schlechtesten Kompromiss aus Gewicht und Übersetzungsvielfalt''' darstellt. Der bessere Kauf ist für die meisten Leute die '''6-Gang Bromton-Wide-Range''' (drastisch erweitere Übersetzung bei vernachlässigterem Mehrgewicht und minimalem Mehrpreis beim Neurad, ab 2009) oder die '''Zweigang-Kettenschaltung''' (deutlich leichter). Die Dreigangnabe ist jedoch durchaus fahrbar und zumindest im flachen Geläuf ausreichend. Bei allen Bromptonschaltungen ist die leichtere Übersetzung empfehlenswert (realisiert durch ein kleineres Kettenblatt) - das Brompton ist ab Werk zu lang übersetzt. Leider haben nur wenige Neukäufer diese Variante gewählt (da Sonderbestellung) und in den Anzeigen für gebrauchte Räder taucht diese Information so gut wie nie auf. Nachrüstung ist natürlich wie immer möglich und bei den Modellen ab 2013 auch umaufwändig machbar durch Tausch des Kettenblatts, dem geänderten Kurbelsatz sei dank. Bei älteren Modellen muss dazu die komplette Kurbel getauscht werden - kein Drama, kostet halt mehr. |
Bei den Modellen vor 2001 ist die 5-Gang-Sprinter-Nabe die gängigste Variante und auch eine gute Wahl. Die Nabe ist nicht völlig unumstritten was die Qualität und Zickigkeit angeht, wenn sie läuft tut sie das aber gut. Die Varianten mit Sechs-Gang vor der Brompton-Wide-Range kranken an der Geringen Spreizung der Gänge. Abhilfe wurde gelegentlich durch den Einbau eines Schlumpf Tretlagergetriebes geschaffen. Das ist eine ziemlich teure, mechanisch robuste und gut funktionierende Sache, die allerdings einen deftigen Gewichtszuschlag mitbringt. Kann man kaufen, eine BWR-Nabe ist aus heutiger Sicht die bessere Wahl. | Bei den Modellen vor 2001 ist die 5-Gang-Sprinter-Nabe die gängigste Variante und auch eine gute Wahl. Die Nabe ist nicht völlig unumstritten was die Qualität und Zickigkeit angeht, wenn sie läuft tut sie das aber gut. Die Varianten mit Sechs-Gang vor der Brompton-Wide-Range kranken an der Geringen Spreizung der Gänge. Abhilfe wurde gelegentlich durch den Einbau eines Schlumpf Tretlagergetriebes geschaffen. Das ist eine ziemlich teure, mechanisch robuste und gut funktionierende Sache, die allerdings einen deftigen Gewichtszuschlag mitbringt. Kann man kaufen, eine BWR-Nabe ist aus heutiger Sicht die bessere Wahl. | ||
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Aus Käufersicht macht sich ein sinnvoller Preis in erster Linie am Nutzwert des Rades fest zusammen mit dem Unterschied zum Preis eines neuen Rades. Der Preis basiert also auf einer Kombination der Bewertung von Alter, Laufleistung, Zustand, Ausstattung (und Passung der Ausstattung zu den eigenen Vorstellungen), absehbarem Wartungsbedarf und Risiko. Naturgemäss kommt dabei oft genug was anderes raus als die Preisvorstellung des Verkäufers… | Aus Käufersicht macht sich ein sinnvoller Preis in erster Linie am Nutzwert des Rades fest zusammen mit dem Unterschied zum Preis eines neuen Rades. Der Preis basiert also auf einer Kombination der Bewertung von Alter, Laufleistung, Zustand, Ausstattung (und Passung der Ausstattung zu den eigenen Vorstellungen), absehbarem Wartungsbedarf und Risiko. Naturgemäss kommt dabei oft genug was anderes raus als die Preisvorstellung des Verkäufers… | ||
| − | Erste Regel: Der damalige Kaufpreis ist egal! Viele alte Bromptons werden heute zu Preisen angeboten die sehr nahe am oder teilweise sogar über dem damaligen Neupreis liegen. Das mag man als Verhandlungsargument nutzen - es ist aber eigentlich egal: Bromptons sind teurer geworden und zu den Preisen von vor 15 Jahren kann man heute keine neuen mehr kaufen. | + | |
| + | Erste Regel: Der damalige Kaufpreis ist egal! Viele alte Bromptons werden heute zu Preisen angeboten die sehr nahe am oder teilweise sogar über dem damaligen Neupreis liegen. Das mag man als Verhandlungsargument nutzen - es ist aber eigentlich egal: Bromptons sind teurer geworden und zu den Preisen von vor 15 Jahren kann man heute keine neuen mehr kaufen. | ||
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Wenn der Verkäufer einen ehemaligen Neupreis des Rades angibt sollte man den nicht ungeprüft für bare Münze nehmen - häufig hat der mit der Realität nichts zu tun. Teilweise werden aktuelle Neupreise genommen (gerne von ganz anderen Modellen), aus DM werden Euro im Umrechnungskurs 1:1, die Erinnerung des Verkäufers trügt oder es wird gleich frei erfunden, um einen höheren Verkaufspreis zu rechtfertigen… | Wenn der Verkäufer einen ehemaligen Neupreis des Rades angibt sollte man den nicht ungeprüft für bare Münze nehmen - häufig hat der mit der Realität nichts zu tun. Teilweise werden aktuelle Neupreise genommen (gerne von ganz anderen Modellen), aus DM werden Euro im Umrechnungskurs 1:1, die Erinnerung des Verkäufers trügt oder es wird gleich frei erfunden, um einen höheren Verkaufspreis zu rechtfertigen… | ||
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Am einfachsten kann man ein Gebrauchtangebot bewerten wenn man auf dem Konfiguration bei http://www.brompton.de ein ausstattungsmässig identisches Rad zusammenstellt - dann kennt man den aktuellen Neupreis für die jeweilige Ausstattung und kann davon ausgehend in die Preisbewertung einsteigen. Praktischerweise kann man bei der Gelegenheit ein bisschen rumspielen und z.B. Komponenten ausser Acht lassen, die man selbst nicht benötigt (ein Kleinwüchsiger wird z.B. leichten Herzens auf die Teleskopsattelstütze verzichten, die Sonderfarbe wird manch einem auch keinen Aufpreis wert sein) oder im Webshop nachsehen was fehlende Komponenten (etwa ein Gepäckträger) in der Nachrüstung kosten. Naturgemäss funktioniert das um so exakter, je neuer das Objekt der Begierde ist - bei älteren Modellen kann man hilfsweise das moderne Äquivalent nehmen (z.B. die BWR anstelle der Sprinter-Schaltung) und dafür einen grösseren finanziellen Abzug einplanen. | Am einfachsten kann man ein Gebrauchtangebot bewerten wenn man auf dem Konfiguration bei http://www.brompton.de ein ausstattungsmässig identisches Rad zusammenstellt - dann kennt man den aktuellen Neupreis für die jeweilige Ausstattung und kann davon ausgehend in die Preisbewertung einsteigen. Praktischerweise kann man bei der Gelegenheit ein bisschen rumspielen und z.B. Komponenten ausser Acht lassen, die man selbst nicht benötigt (ein Kleinwüchsiger wird z.B. leichten Herzens auf die Teleskopsattelstütze verzichten, die Sonderfarbe wird manch einem auch keinen Aufpreis wert sein) oder im Webshop nachsehen was fehlende Komponenten (etwa ein Gepäckträger) in der Nachrüstung kosten. Naturgemäss funktioniert das um so exakter, je neuer das Objekt der Begierde ist - bei älteren Modellen kann man hilfsweise das moderne Äquivalent nehmen (z.B. die BWR anstelle der Sprinter-Schaltung) und dafür einen grösseren finanziellen Abzug einplanen. | ||
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Bei diesem Vorgehen wird man schnell feststellen, dass einige Modelle als Gebrauchte sehr unattraktiv sind - da die Gebrauchtpreise die Ausstattung kaum berücksichtigen ist es z.B. häufig so, dass Kauf und Anschliessende Aufrüstung eines „Nacktbromptons“ bis 2007 (C-Modell, immer rot, ohne Schutzbleche, Licht, Gepäckträger, überdies teilweise billigere Komponenten als die anderen Modelle) deutlich teurer kommt als ein niegenagelneues besser ausgestattetes Modell zu kaufen. Recht gut kommen in aller Regel auf den ersten Blick die ganz alten T5-Modelle aus der Beiboot-Ära weg: Sie sind zumeist ziemlich komplett ausgestattet mit Schutzblechen, Licht, Gepäckträger und der Top-of-the-Range-Schaltung, so dass ein modernes Äquivalent leicht 1600 Euro und mehr kostet. Allerdings sind die Komponenten veraltet und das sollten wir auch irgendwie berücksichtigen - wie wir das tun folgt jetzt: | Bei diesem Vorgehen wird man schnell feststellen, dass einige Modelle als Gebrauchte sehr unattraktiv sind - da die Gebrauchtpreise die Ausstattung kaum berücksichtigen ist es z.B. häufig so, dass Kauf und Anschliessende Aufrüstung eines „Nacktbromptons“ bis 2007 (C-Modell, immer rot, ohne Schutzbleche, Licht, Gepäckträger, überdies teilweise billigere Komponenten als die anderen Modelle) deutlich teurer kommt als ein niegenagelneues besser ausgestattetes Modell zu kaufen. Recht gut kommen in aller Regel auf den ersten Blick die ganz alten T5-Modelle aus der Beiboot-Ära weg: Sie sind zumeist ziemlich komplett ausgestattet mit Schutzblechen, Licht, Gepäckträger und der Top-of-the-Range-Schaltung, so dass ein modernes Äquivalent leicht 1600 Euro und mehr kostet. Allerdings sind die Komponenten veraltet und das sollten wir auch irgendwie berücksichtigen - wie wir das tun folgt jetzt: | ||
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Das '''Alter''' des Rades spielt eigentlich nur eine Rolle, weil im Laufe der Modellgeschichte regelmässig verbesserte Komponenten verbaut wurden, die bei neueren Rädern quasi „umsonst“ dabei sind. Bromptons sind sehr robust und langlebig, so dass auch ein altes Rad ein guter Kauf sein kann, sogar mit einer hohen Laufleistung, wenn es vernünftig gewartet wurde. Der Gesamtzustand ist also viel wichtiger als das Alter, weil daraus Folgekosten durch Wartung entstehen können. Für die Nachrüstung von moderneren Komponenten wie Bremsen, Sattel, Hinterbauarretierung, Pedalen etc. würde ich für alte Räder vor ca. 2007/2008 ca. 200 - 250 Euro kalkulieren, abhängig davon, was bei dem jeweiligen Rad schon gemacht wurde und wie die eigenen Ansprüche sind. Der Tausch der ggf. veralteten Lichtanlage mit Seitenläuferdynamo und Glühobst gegen moderne Komponenten ist dabei nicht berücksichtigt - das werden wohl nur Leute machen, die das Rad wirklich regelmässig bei Dunkelheit nutzen. Bei Rädern ab 2009 sollte man ohne Beleuchtung mit 100 Euro hinkommen, der Tausch betrifft hier in erster Linie sowas wie Bremsgriffe aus ergonomischen Gründen, ist also nicht zwingend. Bei Rädern die älter als 8 Jahre sind halte ich - so noch nicht erfolgt - ausserdem einen Austausch der Züge und vor allem der Bereifung für empfehlenswert - 100 - 150 Euro könnte man dafür einplanen. | Das '''Alter''' des Rades spielt eigentlich nur eine Rolle, weil im Laufe der Modellgeschichte regelmässig verbesserte Komponenten verbaut wurden, die bei neueren Rädern quasi „umsonst“ dabei sind. Bromptons sind sehr robust und langlebig, so dass auch ein altes Rad ein guter Kauf sein kann, sogar mit einer hohen Laufleistung, wenn es vernünftig gewartet wurde. Der Gesamtzustand ist also viel wichtiger als das Alter, weil daraus Folgekosten durch Wartung entstehen können. Für die Nachrüstung von moderneren Komponenten wie Bremsen, Sattel, Hinterbauarretierung, Pedalen etc. würde ich für alte Räder vor ca. 2007/2008 ca. 200 - 250 Euro kalkulieren, abhängig davon, was bei dem jeweiligen Rad schon gemacht wurde und wie die eigenen Ansprüche sind. Der Tausch der ggf. veralteten Lichtanlage mit Seitenläuferdynamo und Glühobst gegen moderne Komponenten ist dabei nicht berücksichtigt - das werden wohl nur Leute machen, die das Rad wirklich regelmässig bei Dunkelheit nutzen. Bei Rädern ab 2009 sollte man ohne Beleuchtung mit 100 Euro hinkommen, der Tausch betrifft hier in erster Linie sowas wie Bremsgriffe aus ergonomischen Gründen, ist also nicht zwingend. Bei Rädern die älter als 8 Jahre sind halte ich - so noch nicht erfolgt - ausserdem einen Austausch der Züge und vor allem der Bereifung für empfehlenswert - 100 - 150 Euro könnte man dafür einplanen. | ||
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Das '''Defektrisiko''' steigt mit dem Alter und der Laufleistung des Rades. Der Rahmen ist dabei eher unproblematisch - bei hohen Laufleistungen über 30.000 km sollte man in endlicher Zeit mit einem Tausch der Hinterbaulagerung rechnen (ca. 50 - 80 Euro in der Werkstatt, erkennungsmerkmal: Hinterbau lässt sich seitlich bewegen), die Kunststoffhülse im Sattelrohr möchte wohl eher ca. alle 10.000 km (abhängig von der Falthäufigkeit) gegen eine neue getauscht werden (wenn die Sattelstütze rutscht und geringfügiges Nachstellen der Schraube keine dauerhafte Linderung schafft), kostet aber nur einstellige Eurobeträge. Lackschäden sind gängig bei regelmässig genutzten Rädern, aber in erster Linie ein kosmetisches Problem. Rost ist unproblematisch, bei sehr alten Modellen rostete gelegentlich mal eine Strebe am Hinterbau durch (neuer Hinterbau erforderlich) - das ist aber selten und ausserdem Geschichte bei neueren Modellen. Eine Schwachstelle sind die kleinen Flügelchen, die die Rollen zum Transport des gefalteten Rades tragen. Sie verbiegen gern oder brechen gar ab bei grober Behandlung. Man kann den Hinterbau tauschen oder löten oder Reperaturbleche von Drittanbietern verwenden. | Das '''Defektrisiko''' steigt mit dem Alter und der Laufleistung des Rades. Der Rahmen ist dabei eher unproblematisch - bei hohen Laufleistungen über 30.000 km sollte man in endlicher Zeit mit einem Tausch der Hinterbaulagerung rechnen (ca. 50 - 80 Euro in der Werkstatt, erkennungsmerkmal: Hinterbau lässt sich seitlich bewegen), die Kunststoffhülse im Sattelrohr möchte wohl eher ca. alle 10.000 km (abhängig von der Falthäufigkeit) gegen eine neue getauscht werden (wenn die Sattelstütze rutscht und geringfügiges Nachstellen der Schraube keine dauerhafte Linderung schafft), kostet aber nur einstellige Eurobeträge. Lackschäden sind gängig bei regelmässig genutzten Rädern, aber in erster Linie ein kosmetisches Problem. Rost ist unproblematisch, bei sehr alten Modellen rostete gelegentlich mal eine Strebe am Hinterbau durch (neuer Hinterbau erforderlich) - das ist aber selten und ausserdem Geschichte bei neueren Modellen. Eine Schwachstelle sind die kleinen Flügelchen, die die Rollen zum Transport des gefalteten Rades tragen. Sie verbiegen gern oder brechen gar ab bei grober Behandlung. Man kann den Hinterbau tauschen oder löten oder Reperaturbleche von Drittanbietern verwenden. | ||
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Die sehr hübsche und begehrte Sonderlackierung in „Raw-Laquer“ machte in den ersten Jahren, in denen sie angeboten wurde, häufig nach kurzer Zeit Probleme: Der Klarlack wies nach einiger Zeit Unterrostungen auf, was der Optik des Rades nicht gerade zum Vorteil gereicht. Ein technisches Problem ist das nicht, aber ein Grund am Preis zu drehen. Die zweite Generation der Raw-Laquer-Lackierung (ab ca. 2010) hat das Problem bisher nicht. | Die sehr hübsche und begehrte Sonderlackierung in „Raw-Laquer“ machte in den ersten Jahren, in denen sie angeboten wurde, häufig nach kurzer Zeit Probleme: Der Klarlack wies nach einiger Zeit Unterrostungen auf, was der Optik des Rades nicht gerade zum Vorteil gereicht. Ein technisches Problem ist das nicht, aber ein Grund am Preis zu drehen. Die zweite Generation der Raw-Laquer-Lackierung (ab ca. 2010) hat das Problem bisher nicht. | ||
Beim alten Rahmen (vor Modelljahr 2004) kam es in sehr seltenen Fällen zum Rahmenbruch im Bereich der vorderen Rahmenhälfte. Sollte Dein Brompton ein solch trauriges Schicksal ereilen ist das das Worst-Case-Szenario - das neue Rahmenteil passt nicht, das alte ist nicht mehr erhältlich, ein komplett neuer Hautprahmen muss her. Der Rahmen mit dem verstärkten gepufften Faltgelenk ab 2004 ist in dieser Hinsicht unproblematisch. | Beim alten Rahmen (vor Modelljahr 2004) kam es in sehr seltenen Fällen zum Rahmenbruch im Bereich der vorderen Rahmenhälfte. Sollte Dein Brompton ein solch trauriges Schicksal ereilen ist das das Worst-Case-Szenario - das neue Rahmenteil passt nicht, das alte ist nicht mehr erhältlich, ein komplett neuer Hautprahmen muss her. Der Rahmen mit dem verstärkten gepufften Faltgelenk ab 2004 ist in dieser Hinsicht unproblematisch. | ||
Bei sehr alten Rahmen ist die Nachrüstbarkeit moderner Komponenten eingeschränkt: Der hintere Umwerfer für die 2-Gang-Kettenschaltung lässt sich erst ab ca. Modelljahr 2001 montieren (also als Daumenregel nicht bei Modellen mit Sprinter-Nabe) - natürlich könnte man aber den Hinterbau tauschen (finanziell nicht attraktiv). Modelle vor sehr grob 1995 haben noch das alte, dünnere Steuerrohr - eine Umrüstung auf einen anderen Vorbau ist dann nicht möglich. Letztere Modelle sind auf dem Gebrauchtmarkt aber so gut wie nicht vertreten. | Bei sehr alten Rahmen ist die Nachrüstbarkeit moderner Komponenten eingeschränkt: Der hintere Umwerfer für die 2-Gang-Kettenschaltung lässt sich erst ab ca. Modelljahr 2001 montieren (also als Daumenregel nicht bei Modellen mit Sprinter-Nabe) - natürlich könnte man aber den Hinterbau tauschen (finanziell nicht attraktiv). Modelle vor sehr grob 1995 haben noch das alte, dünnere Steuerrohr - eine Umrüstung auf einen anderen Vorbau ist dann nicht möglich. Letztere Modelle sind auf dem Gebrauchtmarkt aber so gut wie nicht vertreten. | ||
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Alle sehr grob ca. 20.000 km Laufleistung sollte man damit rechnen, dass die Felgen demnächst getauscht werden müssen - die Felgenbremsen in Kombination mit den kleinen Rädern sorgen hier für erhöhten Verschleiss und bei Nichtbeachtung für Unfallgefahr durch durchgebremste Felgen mit anschliessendem Stabilitätsverlust des Rades. Um das rechtzeitig zu erkennen weisen die Bromptonfelgen Verschleissmarkierungen auf. Der Zeitpunkt, wann der Wechsel nötig wird, hängt sehr deutlich von Fahrstrecke (bergiges Geläuf erfordert mehr Bremsen), Fahrstil und Einsatzbedingungen (Sauwetter sorgt für Dreck auf den Felgen und dadurch höheren Verschleiss) ab - eine pauschale Kilometerangabe kann es daher nicht geben. Ca. 100 - 150 Euro für beide Felgen in der Werkstatt sind die ungefähren Kosten für einen Tausch. Bei Nabenschaltungen neigt im hohen Alter der darin befindliche Schmierstoff zum Verharzen und die darin befindlichen Sperrklinken durch zähes Fett zusammen mit Abrieb zum Verkleben - mangelhafte Funktion ist die Folge. Zerlegen, reinigen und neu Fetten schafft Abhilfe. Das kostet im Wesentlichen die Arbeitszeit. Der Mangel betrifft aktuell in erster Linie Räder mit der %-Gang-Sprinternabe (aber bei weitem nicht alle) und verstärkt diejenigen, die kaum gefahren wurden. | Alle sehr grob ca. 20.000 km Laufleistung sollte man damit rechnen, dass die Felgen demnächst getauscht werden müssen - die Felgenbremsen in Kombination mit den kleinen Rädern sorgen hier für erhöhten Verschleiss und bei Nichtbeachtung für Unfallgefahr durch durchgebremste Felgen mit anschliessendem Stabilitätsverlust des Rades. Um das rechtzeitig zu erkennen weisen die Bromptonfelgen Verschleissmarkierungen auf. Der Zeitpunkt, wann der Wechsel nötig wird, hängt sehr deutlich von Fahrstrecke (bergiges Geläuf erfordert mehr Bremsen), Fahrstil und Einsatzbedingungen (Sauwetter sorgt für Dreck auf den Felgen und dadurch höheren Verschleiss) ab - eine pauschale Kilometerangabe kann es daher nicht geben. Ca. 100 - 150 Euro für beide Felgen in der Werkstatt sind die ungefähren Kosten für einen Tausch. Bei Nabenschaltungen neigt im hohen Alter der darin befindliche Schmierstoff zum Verharzen und die darin befindlichen Sperrklinken durch zähes Fett zusammen mit Abrieb zum Verkleben - mangelhafte Funktion ist die Folge. Zerlegen, reinigen und neu Fetten schafft Abhilfe. Das kostet im Wesentlichen die Arbeitszeit. Der Mangel betrifft aktuell in erster Linie Räder mit der %-Gang-Sprinternabe (aber bei weitem nicht alle) und verstärkt diejenigen, die kaum gefahren wurden. | ||
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Wenn wir für die Risiken mal 100 Euro einkalkulieren und alles aufsummieren und einen realistischen Mittelwert bilden (nicht bei jedem Rad fällt ja gleich alles an) stellen wir fest, dass wir bei einem alten Rad recht problemlos 400-500 Euro investieren können bei einiger schrauberischer Eigenleistung. Dann ist aber immer noch nicht der Ausstattungsstrandard oder die Optik eines neuen Rades erreicht, noch haben wir Garantie o.ä. Wenn wir also für ein T5 mit Sprinter und Gepäckträger aus 2000 700 Euro bezahlen, dann noch mal 400 Euro investieren kommen wir auf insgesamt 1100 Euro. Ein neues Bromtpton mit 6-Gang BWR und Gepäckträger kommt auf ca. 1500 Euro, ein junges Gebrauchtes mit aktueller Ausstattung und ggf. Restgarantie bekommt man für 1000 - 1200 Euro. Das macht klar, warum ein sehr altes Brompton finanziell nur dann lohnt, wenn man es deutlich billiger bekommt als die meisten Anbieter fordern, eines in gutem Zustand erwischt, selbst schrauben kann und die Nachrüstung moderneren Teile auf die notwendigsten Komponenten beschränkt. Und ein bisschen Zockerei ist immer dabei, wie immer beim Kauf von gebrauchten Dingen. | Wenn wir für die Risiken mal 100 Euro einkalkulieren und alles aufsummieren und einen realistischen Mittelwert bilden (nicht bei jedem Rad fällt ja gleich alles an) stellen wir fest, dass wir bei einem alten Rad recht problemlos 400-500 Euro investieren können bei einiger schrauberischer Eigenleistung. Dann ist aber immer noch nicht der Ausstattungsstrandard oder die Optik eines neuen Rades erreicht, noch haben wir Garantie o.ä. Wenn wir also für ein T5 mit Sprinter und Gepäckträger aus 2000 700 Euro bezahlen, dann noch mal 400 Euro investieren kommen wir auf insgesamt 1100 Euro. Ein neues Bromtpton mit 6-Gang BWR und Gepäckträger kommt auf ca. 1500 Euro, ein junges Gebrauchtes mit aktueller Ausstattung und ggf. Restgarantie bekommt man für 1000 - 1200 Euro. Das macht klar, warum ein sehr altes Brompton finanziell nur dann lohnt, wenn man es deutlich billiger bekommt als die meisten Anbieter fordern, eines in gutem Zustand erwischt, selbst schrauben kann und die Nachrüstung moderneren Teile auf die notwendigsten Komponenten beschränkt. Und ein bisschen Zockerei ist immer dabei, wie immer beim Kauf von gebrauchten Dingen. | ||
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Unterm Strich ist jedes Rad so viel wert wie jemand bereit ist dafür auszugeben. Wenn Dir also ein Rad mehr wert ist als ich hier vorgerechnet habe ist das vollkommen in Ordnung - die Bewertung des Wertes ist eine sehr subjektive Angelegenheit. Diese Kaufberatung soll Dich lediglich davor bewahren, der sprichwörtliche Dumme zu sein, der jeden Morgen aufsteht... | Unterm Strich ist jedes Rad so viel wert wie jemand bereit ist dafür auszugeben. Wenn Dir also ein Rad mehr wert ist als ich hier vorgerechnet habe ist das vollkommen in Ordnung - die Bewertung des Wertes ist eine sehr subjektive Angelegenheit. Diese Kaufberatung soll Dich lediglich davor bewahren, der sprichwörtliche Dumme zu sein, der jeden Morgen aufsteht... | ||
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== Laufleistungen == | == Laufleistungen == | ||
| − | Nachdem einige Wartungsarbeiten und Risiken an der Laufleistung hängen stellt sich die Frage: Wie viel Kilometer fährt man eigentlich mit so einem Brompton? Als typischen Fall nehmen wir mal einen Berufspendler an, der in der schneefreien Zeit täglich 4 Kilometer einfachen Arbeitsweg per Brompton zurücklegt (und vielleicht eine zusätzliche Strecke per Bus oder Bahn). Das wären dann täglich 8 km (hin und zurück) * 200 Tage, macht eine Fahrleistung von rund 1600 km im Jahr. In 10 Jahren also 16.000 km. Dieser Nutzer muss sich also weder Sorgen um Felgen noch um die Hinterbaulager machen, der Gebrauchtkäufer aber möglicherweise in absehbarer Zeit. | + | Nachdem einige Wartungsarbeiten und Risiken an der Laufleistung hängen stellt sich die Frage: Wie viel Kilometer fährt man eigentlich mit so einem Brompton? Als typischen Fall nehmen wir mal einen Berufspendler an, der in der schneefreien Zeit täglich 4 Kilometer einfachen Arbeitsweg per Brompton zurücklegt (und vielleicht eine zusätzliche Strecke per Bus oder Bahn). Das wären dann täglich 8 km (hin und zurück) * 200 Tage, macht eine Fahrleistung von rund 1600 km im Jahr. In 10 Jahren also '''16.000 km'''. Dieser Nutzer muss sich also weder Sorgen um Felgen noch um die Hinterbaulager machen, der Gebrauchtkäufer aber möglicherweise in absehbarer Zeit. |
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| + | Jemand, der das Brompton ganzjährig als Alltagsrad einsetzt auf dem Land oder im Grossstadtdschungel und hin und wieder auch einen Ausflug macht kommt leicht auf 15 Kilometer täglich und damit auf 15*365, das sind dann pro Jahr schon 5.500 km. Entsprechend früher fällt dann auch die Wartung an. Nach 10 Jahren stehen wir entsprechend bei '''55.000 km'''. | ||
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| − | + | Ein Wohnmobilst, der das Rad nur im Urlaub auf und um den Campingplatz nutzt kommt vielleicht nur auf 200 km im Jahr und wenn das Rad dann vor dem Verkauf noch einige Jahre im Keller stand hat das Brompton vielleicht insgesamt nur bummelige '''1000 km''' gelaufen, obwohl es 15 Jahre alt ist. Wenn aber der Keller fatalerweise feucht war kann jedoch der Rost in den Lagern zugeschlagen haben und ob die Nabenschaltung nach 10 Jahren Standzeit nicht völlig verharzt ist wäre zu klären. | |
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| − | Alle drei Räder kosten gebraucht ungefähr gleich viel - erstaunlich oder? Angst braucht dennoch niemand zu haben: Das Brompton läuft und läuft und läuft…. | + | Alle drei Räder '''kosten gebraucht ungefähr gleich viel''' - erstaunlich oder? Angst braucht dennoch niemand zu haben: Das Brompton läuft und läuft und läuft…. |
