Gebrauchtkauf

Die Gebrauchtkaufberatung wird  laufend erweitert (und hoffentlich verbessert). Dadurch bedingt finden sich immer noch reichlich Rechtschreibfehler, verwegene Satzkonstruktionen und fragwürdige Interpunktionen darin. Hinweise, Berichtigungen, Ergänzungen, Anmerkungen und Diskussion bitte im Bromptonautenforum unter http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,20590. Eine Garantie für die Korrektheit des Inhalts gibt es selbstverständlich nicht….

'''Es gibt aber auch gute Nachrichten:''' Bromptons sind nicht selten (auch wenn man im Alltag immer noch nicht  täglich welchen begegnet) - immerhin verlassen aktuell pro Jahr rund 35.000 Räder die Fabrik in London, 80% davon gehen in den Export und Deutschland ist nach Japan und Benelux der drittwichtigste Exportmarkt für Brompton. Der deutsche Importeur Voss Spezialrad bringt jedes Jahr ca. 3000 neue Räder auf den deutschen  Markt. Bis Ende 2014 wurden ungefähr 400.000 Bromptons insgesamt gebaut, davon über 300.000 nach dem Jahr 2000 und der überwiegende Teil ist wohl noch im Einsatz. Angebote für gebrauchte Räder in gutem Zustand gibt es auf den einschlägigen Portalen fast immer und man braucht trotz Kultstatus keine Liebhaberpreise dafür zu bezahlen - es sind einfach gute, langlebige Gebrauchsfahrräder.  

'''Auch alte Räder fahren gut und sind durchaus lohnend''' und viele Bromptonauten gönnen ihrem Schätzchen gelegentlich die eine oder andere modernere Komponente - einzelne neuere, verbesserte Teile an alten Rädern sind durchaus nicht ungewöhnlich.

Für Materialposer ist das Brompton übrigens nichts: Die verbauten Komponenten tun ihren Dienst und sind sehr haltbar - der neueste technologische Schrei sind sie nicht, teilweise wäre "konservativ" noch geprahlt - very british eben. Insbesondere die Bremsen sind zwar völlig ausreichend, fallen aber gegenüber moderneren Konstruktionen fühlbar ab. Das Brommi ist also eher was für stilbewusste Pragmatiker als für Anhänger der neuesten Fahrradmode.  

Entworfen wurde das Brompton von Andrew Richie in den siebziger Jahren, die Serienfertigung in grösserem Stil begann 1987/1988 - das Brompton wird also seit über 25 Jahren gebaut. In dieser Zeit wurde das Brompton laufend kleinteilig weiterentwickelt und verbessert (so gut wie kein Teil dürfte unverändert sein über die Bauzeit), in seinen Grundzügen ist es aber gleich geblieben. Dadurch wirkt es auf manche Leute etwas altbacken - es ist jedoch das mit Abstand ausgereifteste Faltrad auf dem Markt. Ein unauffälliger Vorteil gegenüber allen anderen Mitbewerbern, den man täglich nutzt und den man gar nicht hoch genug einschätzen kann. Das Brompton besteht aus ca. 1200 Einzelteilen, rund 70% davon werden nur am Brompton verbaut.

Das '''M-Modell''' ist das klassische Brompton mit einem Lenker in U-Form und in dieser Bauform schon sehr lange erhältlich. Es bietet eine komfortable, sehr leicht nach vorne geneigte Sitzposition. Dieses Modell passt für Fahrer aller Grössen. Vor Erscheinen der anderen Grundmodelle wurde das M-Modell ausstattungsabhängig als T-(Touring) oder als L-(Leightweight)-Modell (gelegentlich auch als S-(Sport)-Modell) bezeichnet.

Für das Brompton gibt es ab Werk 3 verschiedene '''Sattelstützen''': Standard (bis ca. 1,80m Grösse), verlängert (bis ca. 1,87 m Grösse) und teleskopierbar zweiteilig gegen Aufpreis (für alle die grösser sind). Die verlängerte Sattelstütze steht beim gefalteten Rad dabei etwas höher  heraus als die beiden anderen Varianten, was die Schliessfachtauglichkeit des Bromptons negativ beeinflusst, weitere Nachteile gibt es nicht. Auch kleine Fahrer können die längeren Stützen übrigens problemlos fahren, aber natürlich sind die längeren Varianten ein paar Gramm schwerer als die kurze Normalvariante. Die Sattelstützen lassen sich auch im Nachhinein problemlos tauschen, es ist also kein Problem ein Rad mit zu kurzer oder zu langer Stütze zu erwerben.

Die weitere Ausstattung des Brompton folgt einem Baukastensystem, das sich ab 2005 auch in der Namensgebung des Modells wiederspiegelt. Die Variante ohne alles heisst "E", die mit '''Schutzblechen''' heisst "L", die Variante mit Schutzblechen und '''Gepäckträger''' heisst "R" und die Variante mit Dynamobeleuchtung heisst "D". '''Schaltungsseitig''' besteht die Wahl zwischen Singlespeed, 2-Gang, 3-Gang und 6-Gang, bis 2001 war auch eine 5-Gang-Version erhältlich. Die teure Version mit Titanteilen hat zusätzlich ein kleines X im Namen.

'''Bis 2005''' war die Namensgebung etwas einfacher gehalten - es gab ja nur eine Lenkerversion: T (Touring) war die Version mit Schutzblechen, Licht und Gepäckträger, L (Lightweight) die Version nur mit Schutzblechen, LD die Variante mit Schutzblechen und Licht, aber ohne Gepäcktäger. Vor 2000 gab es irgendwann auch noch einen S-Lenker, der mit dem heutigen S-Modell aber nichts gemein hat. Ein T5 ist also ein Touringmodell mit Fünfgangnabe.

Abweichend gab es von 2000 bis 2008 auch ein '''C-Modell''' ("Companion") als billige Einstiegsvariante. Das hat ab Werk immer den M-Lenker, einen Gang oder drei Gänge, weder Licht noch Schutzbleche noch Gepäckträger, ist immer rot und hat teilweise fühlbar schlechtere Komponenten verbaut als die zeitgenössischen normalen Modelle (z.B. Stahlkurbeln statt Alu). Der einzige Grund dieses Modell neu zu kaufen war der Preis, für den Gebrauchtkäufer ist es heute also eher unattraktiv.

Ab Werk bringt das Brompton abhängig von der Ausstattung zwischen knapp 10 kg und gut 12,5 kg auf die Waage. Im Vergleich zu heute üblichen Normalrädern ist es damit eher leicht, aber die trägt man auch nicht regelmässig spazieren. Im Umfeld der Falträder steht das Brompton vom Gewicht her im soliden Mittelfeld - es gibt etwas leichtere Falträder, der Grossteil der alltagstauglichen Räder ist in der gleichen Gewichtsklasse oder schwerer. Gewichtstuning in Maßen ist insbesondere bei vielfahrenden Bromptonauten beliebt - auf gute 9 kg kann man mit etwas finanziellem Einsatz ohne Abstriche in der Alltagstauglichkeit abspecken, danach wird es nicht nur zusehends teurer sondern der Gewichtsverlust geht auch mit Einschränkungen einher. Der aktuelle Gewichtsrekord liegt in der Grössenordnung von 6,6 kg, allerdings lässt sich das Rad nicht mehr falten und ist auch sonst sehr minimalistisch und nicht gerade alltagstauglich.  

In Deutschland sind auf dem Gebrauchtmarkt fast ausschliesslich Räder ab Mitte der 90er Jahre vertreten, ältere Modelle tauchen kaum auf. Es werden aktuell (2014) sehr viele Modelle, die rund um das Jahr 2000 gebaut wurden (1997 bis ca. 2003) angeboten, häufig in hervorragendem, kaum benutzten Zustand. Gefühlt sind Räder aus diesem Zeitraum aktuell häufiger im Angebot als neuere Modelle, die zudem oft deutlichere Spuren regelmässiger Nutzung zeigen. Warum das so ist kann man nur spekulieren: Früher waren Bromptons in Deutschland in erster Linie bei Seglern und Wohnmobilfahrern als kompakte Beiboote beliebt, auch Hobbyflieger entdeckten das Brompton für sich - passt es doch perfekt als Bodenmobil in diverse Cessnamodelle. Alle diese Benutzergruppen haben etwas gemeinsam: Der verfügbare Platz ist beschränkt, durch das teure Hobby fiel der Preis des Bromptons nicht übermässig ins Gewicht und das Rad wurde als "Beiboot" nur ab und an verwendet und nicht im harten Alltagsbetrieb verschliessen.

Viel mehr ist an diesem Modell nicht dran. Andersrum gesprochen: Gleich '''geblieben sind der Hauptrahmen, die 3-Gang-Schaltung, die Sattelstütze und die Nabe des Vorderrads'''. Nachrüsten lassen sich alle diese Veränderungen - gut, den Rahmen zu Lackieren wäre völlig sinnfrei. Kosten dürfte die Nachrüsterei (ohne Lackierung) ein paar hundert Euro reine Materialkosten - da kann man sich in der Regel besser  und billiger ein neues Rad kaufen anstatt eines Gebrauchten, das man dann aufrüstet. Da hat man keine Arbeit, ist rundherum aktuell, hat Geld gespart und Garantie hat man auch noch. Das erheblich hochwertigere aktuelle Pendant des Nackt-Modells wie oben beschrieben kostet 2014 rund 1100 Euro neu, für das Modell von 2007 wurden bei ebay-Kleinanzeigen im Juni 2014 850 Euro gefordert (bei einem Neupreis 2007 von sehr deutlich unter 800 Euro). Verkauft wurde es dann übrigens per ebay-Auktion für 910 Euro plus Versandkosten... Bekloppte Welt.

Die klassischen '''Brompton-Farben''' sind rot und schwarz, einzeln oder kombiniert. Diese Farben sind am Gebrauchtmarkt auch am häufigsten anzutreffen. Recht früh kamen elfenbein und gelb dazu, auch british-racing-green war schon in den 90ern erhältlich, noch vor der Jahrtausendwende kamen mindestens noch silber und blau dazu. Die Farbpalette ist über die Jahre einigermassen unübersichtlich - heute gibt es eine umfassende Reihe an Farben, die sich gegen Aufpreis auch kombinieren lassen. Im Laufe der Jahre kamen immer mal wieder Farben hinzu, andere fielen weg, manchmal nur temporär. Prominentes Beispiel dafür ist die Sonderlackierung "Raw-Laquer", bei der der rohe Stahlrahmen mit Klarlack überzogen wird, so dass die Lötstellen deutlich zu sehen sind. Eingeführt ca. 2007, pausiert 2010, ab ca. 2011 wieder erhältlich. Die meisten bunten Farben kosten Aufpreis, es gibt es jedoch eine jährlich wechselnde Auswahl an Farben, die ohne Aufpreis bestellbar sind - schwarz gehörte immer dazu und rot meistens. Wichtigste Änderung war die Umstellung auf matte Lackierung 2009. Seitdem ist - so der allgemeine Tenor - die Lackierung nicht mehr so haltbar wie zuvor und viele meinen auch weniger schön. Das Brompton-Logo am Hauptrahmen ist bei Serienmodellen - abhängig von Alter und Farbe des Rades - entweder schwarz, weiss, silbern oder rot (letzteres bei älteren schwarzen Rädern).  

'''''Anmerkung zum Gepäckträger:''' Dass er praktisch ist steht ausser Frage. Sicherlich auch (etwas eingeschränkt) zum Transport von Dingen, aber beim Rollen des gefalteten Rades hat er klare Vorteile. Viele Bromptonfahrer empfinden ihn aber als ästhetische Zumutung und rollen lieber unkomfortabel. Wer schön sein will muss leiden... Zum Gepäcktransport im Alltag ist die bromptonspezifische Lösung mit Frontträgerblock oberhalb der Gabel und passenden Taschen erheblich besser geeignet und für Viele eines der Killerfeatures des Brompton - absolut empfehlenswert.

Die Nabenschaltungen kamen bis Ende 2000 / Anfang 2001 von Sturmey Archer, von 2001 bis 2004 von Sachs/SRAM (die gute alte Torpedo), danach kam, wie schon vor 2001, die Dreigangschaltung von Sturmey-Archer (jetzt unter der Regie von Sunrace), während die Sechsgangversion bis einschliesslich Januar 2009 weiterhin mit Sachs/SRAM-Naben arbeitete. Die Sechsgang-Version hat seit 2009 eine geänderte Nabe, die Brompton Wide Range - sehr empfehlenswert - die ebenfalls von S/A kommt. Dieses muntere Bäumchen-Wechsel-Dich-Spiel hat seine Ursache in der Insolvenz von Sturmey-Archer im September 2000. Anfang 2001 waren die letzten Vorräte aufgebraucht und ein neuer Lieferant musste her. Da es von Sachs keine passende Fünfgangnabe gab wurde eilends der bromptoneigene Umwerfer entwickelt, der nach Erscheinen im April 2002 nicht nur für neue Räder sondern auch als Nachrüstkit für Räder mit Sachs-Dreigang-Schaltung angeboten wurde. Um den Kunden auch in dieser Zwischenzeit ein grösseres Übersetzungsspektrum anbieten zu können waren die Räder gegen heftigen Aufpreis mit einem 2-Gang Tretlagergetriebe von Schlumpf (SpeedDrive oder MountainDrive) lieferbar, das zumindest beim deutschen Importeur bis einschliesslich 2008 im Programm blieb und unabhängig von der Schaltung im Hinterrad verbaut werden konnte (die hinten verbaute Ganganzahl wird mit dem Getriebe formal verdoppelt) - hier sind also viele Kombinationen denkbar. Neben dem heftigen Preisaufschlag bringt die Schlumpferei auch rund 1 kg Gewicht an Bord - beides Gründe warum diese Lösung nicht sehr häufig bei gebrauchten Rädern auftaucht. Technisch ist sie völlig problemlos und hat sogar einige Vorteile.

Es gibt eine offizielle Generationengruppierung bei Bromptons: MK 1, Mk 2 (ab 1987), MK 3 (ab 2000), Mk4 (ab 2004) - die vernachlässigen wir hier mal grosszügig, da wir uns ja vorwiegend auf den Nutzwert fokussieren wollen und weniger Bromptonhistorie betreiben. Die industrielle Fertigung im kleinen Stil begann mit dem MK2. Sehr frühe Mk2-Räder und Räder der MK1-Generation sind Liebhaberstücke mit einigen Besonderheiten. Sie tauchen sehr selten am Markt auf und sind nicht in dieser Kaufberatung berücksichtigt. Im Folgenden also eine subjektive, pragmatische Gruppierung:

- '''neue oder neuwertige Räder ab 2013:''' Diese haben bereits alle wesentlichen aktuellen Ausstattungsmerkmale. Erwähnenswert sind ab 2013 unter anderem neue, deutlich verbesserte Bremsgriffe, ein geschraubtes Kettenblatt mit leichteren Kurbeln sowie neue, stabilere Hohlkammerfelgen. Gebraucht macht sich bei diesen Rädern unterschiedliche Ausstattung am stärksten bemerkbar - die Besitzer haben den Anschaffungspreis wohl noch gut in Erinnerung. Importeur Voss verkauft hin und wieder Vorführ- und Messeräder, typischerweise mit rund 10% Abschlag auf den Listenpreis. Auch einige Händler tauschen zum Jahreswechsel ihre Vorführräder. Privatangebote sind etwas günstiger - ca. 15 - 25%  unter als dem aktuelle Listenneupreis sind realistisch, mit Glück auch mal bis zu 30%. Teurere Modelle werden meist nicht nur absolut sondern auch prozentual etwas mehr als billigere verlieren - stehen sie doch in direkter Konkurrenz zu etwas schlichter ausgestatteten Neurädern. Die 1000 Euro-Marke ist eine magische Schwelle für das Interesse von Kaufinteressenten. Nicht jedes Rad wird sich daran annähern, mindestens 200 Euro Unterschied zum Neupreis sollten aber auch bei neuwertigen Rädern immer drin sein. Je höher der Nachlass desto schneller ist das Rad verkauft, das wissen auch die meisten Verkäufer. Vom Zustand her sind die Räder meist sehr gut oder nahezu neuwertig. Ein guter Kauf.

'''''grösster Nachteil der Generation:''''' Titanmodell hat weniger Titan als früher und ist noch teurer

- '''die Generation ab 2008/2009 - 2012:''' Hier sind die wichtigsten sicherheitsrelevanten Neuerungen verbaut (Bremsen!), ab 2009 ausserdem der neue Sattel und die BWR bei der 6-Gang-Schaltung. Der neue Sattel ist optisch ansprechend und vom Sitzen um Welten besser als das Vormodell - HighEnd ist er nach wie vor nicht und ein Tausch gegen einen für den eigenen Hintern passenden Sattel ist zumindest bei Vielfahrern nach wie vor üblich - beliebt ist der klassische Kernledersattel Brooks B17, den Brompton gegen Aufpreis schon seit vielen Jahren in Herren- oder Damenversion zum Neurad anbietet (und der sich, wie jeder andere Sattel auch, nachrüsten lässt). Mit dem neuen Sattel wird auch der hochwertige Sattelkloben "Brompton Pentaclip" mitgeliefert anstelle der vorherigen proprietären Lösung - das macht die Nachrüstung von individuellen Sätteln billiger als bei älteren Bromptons. So um die 800 Euro sollte man einplanen '''für ein Rad in sehr gutem Zustand'''. Sehr viel günstiger wird es selten, bei neueren oder gut ausgestatteten Modellen (z.B. mit BWR und oder SON) darf es auch mehr sein (aber eher nicht deutlich vierstellig), auch wenn gerne mal um und sehr deutlich über 1000 Euro gefordert werden. Je neuer das Brompton, je besser der Zustand und je umfangreicher die Ausstattung desto höher der Preis. Der Zustand bei dieser Generation divergiert: Es gibt kaum gefahrene Wohnmobilräder oder wenig genutzte Geschenke, aber genauso täglich bei Wind und Wetter gefahrene Pendlerräder mit deutlichen Nutzungsspuren und relativ hohen Kilometerleistungen. Entsprechend sollten sich die Unterschiede im Zustand im Preis widerspiegeln.  

- '''die Generation zwischen 2004 und 2007:''' Hier gibt es sehr attraktive Modelle (z.B. sehr frühe 2-Gang-Titan-Bromptons) und auch optisch sind hübsche Duotonlackierungen mit Silber als Kontrastfarbe häufig (da in diesem Zeitraum aufpreisfrei erhältlich). Technisch sind diese Modelle aber schon deutlich weiter vom aktuellen Stand entfernt, wenn nicht nachgerüstet wurde: Baujahrsabhängig sollte man mindestens die hintere Bremse gegen ein aktuelleres Exemplar tauschen (die vordere ist in den Jahren nach 2000 schon das verbesserte Exemplar). Die Reifen sind oft noch keine pannensicheren Hochdruckexemplare, die werksseitige 6-Gang-Schaltung ist deutlich unattraktiver als die späterer Modelle, die Beleuchtung ist zumeist per Seitenläuferdynamo und insgesamt veraltet, die Pedale sind teilweise noch die alten Plastikmodelle, der Sattel, wenn original, ein Folterinstrument. Der Clip zum Arretieren des Hinterbaus ist erst ab 2007 Serie und bei einem Rad dieser Altersklasse kann man zudem davon ausgehen, dass man die Innen- und Aussenzüge wechseln sollte (die Aussenzüge sind beim Brompton durch das Falten stark beansprucht und insbesondere die nach hinten führenden brechen an den Knickstellen irgendwann). Bei vielgefahrenen Rädern kann zudem das Schwingenlager nach Liebe verlangen und die Felgen nach baldigem Austausch. Es besteht also potentiell ein fühlbarer Wartungs- und Nachrüstaufwand - das spiegelt sich allerdings nicht in den geforderten Gebrauchtpreisen wider: Die liegen regelmässig zwischen 800 und gut 1000 Euro - in meinen Augen deutlich zu viel und wenn überhaupt nur für Räder in sehr gutem Wartungszustand, mit halbwegs geringer Laufleistung und einigen bereits erfolgten Nachrüstungen ansatzweise vertretbar. 800 sollten (natürlich wie immer mit Ausnahme des Titanmodells) das alleroberste Limit sein für ein wirklich sehr gutes Modell, ein normal gebrauchtes wäre wohl eher zwischen 500 und 700 Euro zu verorten, abhängig von Ausstattung und Zustand. Zur Erinnerung: Erst seit 2005 gibt es die verschiedenen Lenkerformen, davor ausschliesslich den M-Lenker. In dieser Altersklasse sind relativ viel gefahrene Räder mit mehr oder weniger deutlichen Nutzungsspuren eher die Regel als die Ausnahme, es gibt aber auch durchaus sehr gepflegte Exemplare - nur eben seltener als in den anderen Kategorien.

'''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Doppelpivotgbremse hinten (ca. 50 Euro), bei älteren Rädern pannensichere Hochdruckbereifung (ca. 40 Euro/Rad), ansonsten wie die moderneren Generationen ''lohnend, optional:'' Hinterbauclip (ca. 43 Euro), moderne Jagwirezüge, moderne Beleuchtung, teilweise moderne Pedale, ansonsten wie die moderneren Generationen

'''''grösster Nachteil der Generation:''''' mit Ausnahme der 2-Gang-Variante (ab 2005) keine wirklich gute Schaltung/Übersetzung verfügbar. Kann man überleben und ist überdies Geschmackssache.

- '''die Generation (ab ca. 1995) bis 2004:''' 2004 führte Brompton ein neues, verbessertes Faltscharnier am Hauptrahmen ein und damit einhergehend einen etwas längeren Radstand. Eine der wenigen Verbesserungen am Brompton, die sich nicht nachrüsten lassen. Der neue Rahmen ist etwas stabiler, beim Alten kam es in seltenen Fällen zu Brüchen, die aber dank Stahlrahmen in der Regel sturzfrei ablaufen. Das betroffene Rahmenvorderteil gibt es nicht mehr neu - wenn ein solcher Schaden auftritt wird also ein kompletter neuer Hauptrahmen benötigt (teuer). Ob diese Schäden im Alter verstärkt auftreten können ist unklar, bisher finden sich keine neueren Berichte über Schäden.  

Das neue Hauptscharnier ist gemufft, das alte auf Stoss geschweisst, im direkten Vergleich lassen sich beide Varianten gut unterscheiden und damit die Generationen eindeutig voneinander abgrenzen. Modelle dieser Generation sind häufig ziemlich komplett ausgestattet mit Licht und Gepäckträger, gelegentlich gibt es noch weiteres Zubehör wie Hüllen oder Taschen für den Trägerblock. Die angebotenen Räder sind oft nahezu neuwertig und kaum gefahren, haben sogar noch die originale Bereifung - die typischen Beiboote. Gängig sind aber auch stark benutzte Bromptons, von altersgerechten Nutzungsspuren bis zur durchgerockten Tretmühle mit exzessivem Wartungsstau ist alles zu haben.  

Schaltungsmässig ist zumeist die 5-Gang-Sprinter von S/A verbaut (vor 2001), danach sind Räder mit Dreigangnabe häufiger als die 2x3 mit Sachs-Nabe. Auch die Dreigangversion von S/A vor 2001 taucht häufig am Markt auf. Was für die Räder von 2004 - 2007 gilt gilt für diese noch verstärkt: Der Wartungs- und Nachrüstbedarf um das Brompton annähernd auf aktuelle Brems-, Pannenschutz- und Lichtleistung zu bringen kann sich schnell aufsummieren, was sich nicht in den geforderten Preisen widerspiegelt. Die Verkäufer scheinen sich mit ihren Forderungen an den Preisen für deutlich neuere Räder zu orientieren: 700 - über 1000 Euro werden zumeist gefordert und zumindest bei ebay regelmässig knapp 700 bis weit über 800 bezahlt - viel zu viel. Es gibt jedoch auch Verkäufer, die den Kontakt zur Wirklichkeit noch nicht vollständig verloren haben und so tauchen in Kleinanzeigen regelmässig brauchbare Räder für 500 bis 550 Euro VB auf, allerdings häufiger die Dreigang- als die Sprinterversionen - da heisst es schnell sein und sinnvoll verhandeln, denn diese Angebote sind sehr schnell verkauft. Auffällig ist, dass Räder dieser Generation, die in Kleinanzeigen zu hohen Preisen oberhalb 750 Euro angeboten werden, häufig mehrere Wochen nicht verkauft werden - um oft genug wenig später bei ebay aufzutauchen.

Räder in gutem Gesamtzustand, die für Preise bis ca. 650 Euro angeboten werden per bei ebay-Kleinanzeigen werden im Herbst 2014 meist innerhalb eines Tages verkauft, oft ohne allzu grosse Preisabschläge, und die Verkäufer sagen, dass sich zahlreiche Kaufinteressen melden.

Angemessen wären für diese Bromptongeneration - je nach Ausstattung und Zustand - vielleicht ca. 350 bis 500 Euro (letzteres für ein exzellentes, neuwertiges Modell, idealiter mit einigen Nachrüstungen modernerer Ausstattungsmerkmale). Diese Preise sind nach wie vor auch erzielbar, allerdings nicht bei jedem Verkäufer und jeder Plattform - dazu ist ist die Nachfrage von unbedarften Käufern zu hoch. Für stark verbrauchte Modelle sollte man deutlich unter 350 Euro bleiben. Eigentlich müsste man aufgrund der Problematik mit den nicht mehr erhältlichen Rahmenteilen noch einen zusätzlichen Preisabschlag vornehmen, realistisch ist das jedoch eher nicht durchsetzbar. Auch bei dieser Generation gilt es neben den routinemässigen Aufrüstungskosten den möglichen laufleistungsbedingten Verschleiss an Schwinge und Felgen im Auge zu behalten.

Wichtig: Bei Modellen bis Bj. 2000 ist ab Werk ein '''Lenker verbaut der bruchgefährdet ist. Falls dieser noch nicht getauscht wurde sollte das unbedingt umgehend nachgeholt werden.''' Details dazu hier: http://www.fa-technik.adfc.de/Ratgeber/Rueckruf/Brompton.handlebar.02.html. Aber auch beim neuen Lenker sollte man altersbedingt über einen Austausch nachdenken (zumindest bei vielgefahrenen Rädern) - der Lenker ist aus Aluminium und das bricht ohne Ankündigung. Bei dem Alter der Räder sind Ermüdungsbrüche am Lenker nicht auszuschliessen, der vorbeugende Austausch ist daher eine ebenso gute Idee wie der Tausch der veralteten Seitenzugbremsen. Ansonsten fährt ein Brompton dieser Generation nicht anders und vor allem nicht schlechter als ein Modernes - kaufen und mit viel Freude benutzen kann man es also durchaus. Je älter das Rad ist desto billiger sollte es sein aufgrund zusehends weiter veralteter Ausstattung. '''Insgesamt stellt sich aufgrund der geringen Preisunterschiede dieser Generation zu drastisch neueren Modellen regelmässig die Frage, ob ein neueres Modell nicht der bessere Kauf ist.''' Der "best buy" in dieser Generation dürfte ein T5 aus dem Jahr 2000 sein: Voll ausgestattet mit Gepäckträger, noch mit 5-Gang-Sprinter, schon mit vernünftiger Bremse vorne. Ein solches Rad in neuwertigem Zustand ist ein guter Kauf - mehr als 500 Euro sollte man vernünftigerweise trotzdem nicht dafür bezahlen.

''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Lenkertausch, Doppelpivotbremse vorne (vor Bj 2000), ansonsten wie die moderneren Generationen ''lohnend, optional:'' wie die moderneren Generationen

'''''grösster Nachteil der Generation:''''' ab 2001/2002 keine wirklich gute Schaltung/Übersetzung verfügbar, alter Rahmen, schlechte (bzw. bis 2000 sehr schlechte) Bremsen, meist umfangreicher Wartungs- und Nachrüstbedarf, vollkommen überhöhte Gebrauchtpreisforderungen

Eine Sonderrolle auf dem Gebrauchtmarkt spielt das '''Titanmodell''': Es wird seit 2005 angeboten und kostet einen heftigen Aufpreis (aktuell über 700 Euro) gegenüber dem „Normalen“, zudem ist es nur in homöopathischen Dosen lieferbar. Bei diesem Modell sind Gabel und Hinterbau, sowie einige andere Teile aus Titan, wodurch man baujahrsabhängig ca. ein Kilo Gewicht gegenüber dem Stahlmodell einspart. Die Anzahl der zusätzlichen Titan- und Leichtbauteile hat über die Jahre koninuierlich abgenommen: Waren neben Gabel und Hinterbau zunächst noch die Sattelstütze, die Schutzblechstreben und die Schraube am Faltpedal aus Titan und zudem ein leichter Sattel von Fizik verbaut sowie ab 2009 noch ein Vorderrad mit einer hochwertigeren, leichteren Nabe sind davon heute ausser den Rahmenteilen nur noch die Schutzblechstreben übrig geblieben - der Rest ist identisch zum Stahlmodell. Titanmodelle tauchen sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf, einen Preis kann man dafür daher nicht pauschal festlegen - in jedem Fall liegt er in der Regel sehr deutlich über dem der Stahlmodelle. Ältere Modelle sind wegen des höheren Titananteils sogar beliebter als Neuere - bei ihnen ist nämlich auch die Sattelstütze aus Titan und die gibt es bei Brompton nicht mehr für Geld und gute Worte. Die Titan-Sattelstütze allein erzielte in der Vergangenheit regelmässig Gebrauchtpreise von weit über 200 Euro bis hin zu (sehr selten) über 400 Euro (bei einem Neupreis bei Nachrüstung 2009 von 156 Euro) - eines der wenigen Teile für die ein Liebhaberbonus gezahlt wird. Aus diesem Grunde wird sie auch gerne getrennt vom Rad verkauft und dieses mit der aktuellen Stahlsattelstütze „abgerüstet“. So furchtbar begehrenswert ist die Titanstütze in der Praxis gar nicht: Sie neigt früher zum Durchrutschen als ihr Stahlpendant, es sind Berichte über Brüche bekannt und wer unbedingt eine möchte wird inzwischen auf dem Drittanbietermarkt gleich bei mehreren Anbietern fündig (wo es ausserdem auch leichte Modelle aus Aluminium gibt). Das Aufkommen der alternativen Sattelstüzen hat dazu beitgetragen, dass die Gebrauchtpreise für Titanstützen fühlbar gesunken sind. Einzig für die Telekopsattelstütze aus Titan gibt es keine Alternative von Drittanbietern. Ausser dem gebrauchten Brompton-Original bleibt nur die Brompton-Alternative aus Stahl. Natürlich kann man auch ein Stahl-Brompton nachträglich mit den entsprechenden Werks-Teilen auf Titan umbauen - die Teile sind allerdings sehr teuer und schwer lieferbar, so dass sich das nicht lohnt.

Im Oktober 2014 beteiligte sich Brompton mit einer "Pop-up-Factory" beim London-Design-Festival. Kunden konnten sich hier ihre Räder individuell konfigurieren und sie wurden vor Ort direkt gebaut. Dafür stand eine kleine Anzahl Sonderfarben wie z.B. Grau und Gold zur Verfügung, ausserdem konnten die Räder aus bis zu fünf verschiedenen Farben zusammengestellt werden anstelle der üblichen maximal zwei bei Serienmodellen. Insgesamt wurden 125 Räder gebaut, 25 für Kunden vor Ort und 100, die weltweit in den verschiedenen Brompton-Junction-Läden verkauft wurden. Alle Räder erhielten eine Plakette, an der sie zu erkennen sind. (http://blog.brompton.com/2014/10/23/pop-factory-london-design-festival-2/)  

(weitere Informationen hier http://road.cc/content/news/6853-win-gold-bicycle-worth-%C2%A312500-cycle-show-2009).

'''Spezialumbauten''' gibt es einige, auch sie tauchen nur sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf. Am gängigsten ist der Umbau auf eine 8-Gang-Nabenschaltung, in Deutschland zumeist eine Shimano Nexus von Juliane Neuss (http://www.junik-hpv.de/html/brompton_tuning.htm). Am anderen Ende der Skala bewegen sich die Radikalumbauten von Steven Parry - von Scheibenbremsen über gefederten Vorbau bis Rohloffschaltung ist da alles verbaut was gut und teuer ist und dazu noch einige Speziallösungen vom Trinkflaschenhalter bis zu angepassten Gepäckträgern. Sehr begehrenswert, gebraucht so gut wie nie zu haben, in Deutschland schon gar nicht.  

Die thailändische Firma Neobike stellte '''Klone''' von Bromptons mit Aluminiumrahmen her, resultierend aus einem Lizenzvertrag mit Brompton in den 90er Jahren um den asiatischen Markt zu bedienen. In geringem Umfang gelangten diese Klone unter verschiedenen Namen (z.B Merc oder Nishiki Oxford) auch auf den europäischen Markt (hauptsächlich England, die Niederlande und Spanien), bis Brompton das unterbunden hat. Diese Lizensierung ist lange schon beendet und hatte gerichtliche Auseinandersetzungen zur Folge. Auf dem deutschen Markt spielen diese Räder keine Rolle, in England gibt es mit gewisser Regelmässigkeit Angebote gebrauchter Räder. Sie sind deutlich billiger als "echte" Bromptons und nach allem was man liest weit weniger hochwertig und zudem auf kleinere Fahrer designt was Lenker- und Sattelhöhe angeht. Die Klone basieren auf dem alten Bromptonrahmen und haben eine deutliche abweichende Ausstattung - neuere Modelle z.B. Cantileverbremsen und Kettenschaltung. Nach dem Ableben von Neobike wurde Flamingobike gegründet, die mit dem FL-BP01-7 auch heute noch ein Modell im Programm haben, dass eindeutig Bromptongene in sich trägt (http://www.flamingobike.com/products/products_show.php?pid=55&cid=3). Auf dem deutschen Markt ist es offiziell nicht erhältlich, über die Qualität ist kaum etwas bekannt. Erhältlich ist es in Asien auch unter anderen Namen, z.B. Providence BP01. Bemängelt wird u.a. Flex in der Lenksäule, ein hohes Gewicht und eine zu kurze Sattelstütze (http://www.pinoymtbiker.org/forum/showthread.php?t=62254), verkauft wurde es auch als Flamingo London NX7 - eine kurze Vorstellung findet sich z.B. hier: http://handsonbike.blogspot.de/2012/01/flamingo-london-nx7-first-impressions.html. Interessant für Bromptonfahrer war bei Neobike in erster Linie das Taschenprogramm: Kompatibel mit dem Brompton-Trägerblock, deutlich billiger als Original und teilweise Lösungen, die es bei Brompton nicht gab. Was damals eine Randerscheinung war ist heute im Wesentlichen ein Fussnote in der Bromptonhistorie ohne Praxisrelevanz. Annähernd identisch zum Flamingonachbau des Brompton ist das MIT-Cycle, ebenfalls aus Taiwan (http://www.mitcycle.com/en/products/?method=detail&aid=18?) und es ist durchaus wahrscheinlich, dass es noch einige Klonkrieger mehr gibt.

Auch der weltgrösste Hersteller von Falträdern, die Firma Dahon, hatte bei der Konzeption des Modells "Curl" sehr offensichtlich ein Brompton neben dem Reissbrett stehen - das Vorbild ist eindeutig erkennbar, im Detail gibt es Unterschiede. Das Modell soll ab 2015 auch offiziell in Deutschland erhältlich sein. Dahon hat - so zeigen die Erfahrungen der letzten Jahre - zwar oft einen relativ günstigen Einstandspreis, die Qualität ist jedoch nicht immer untadelig, Detaillösungen nicht durchdacht und Service und Ersatzteilversorgung sind ein Deseaster. Entsprechend hoch ist der initiale Wertverlust.

Erste Regel: Der damalige Kaufpreis ist egal! Viele alte Bromptons werden heute zu Preisen angeboten die sehr nahe am oder teilweise sogar über dem damaligen Neupreis liegen. Das mag man als Verhandlungsargument nutzen - es ist aber eigentlich egal: Bromptons sind teurer geworden (besonders drastisch in den letzten Jahren um 2010) und zu den Preisen von vor 15 Jahren kann man heute keine Neuen mehr kaufen. Die aktuelle Beliebtheitssteigerung der Bromptons tut ein Übriges um die Gebrauchtpreise anzuheizen.

Bei diesem Vorgehen wird man schnell feststellen, dass einige Modelle als Gebrauchte sehr unattraktiv sind - da die Gebrauchtpreise die Ausstattung kaum berücksichtigen ist es z.B. häufig so, dass Kauf und anschliessende Aufrüstung eines „Nacktbromptons“ bis 2007 (C-Modell, immer rot, ohne Schutzbleche, Licht, Gepäckträger, überdies teilweise billigere Komponenten als die anderen Modelle) deutlich teurer kommt als ein niegelagelneues besser ausgestattetes Modell zu kaufen. Recht gut kommen in aller Regel auf den ersten Blick die ganz alten '''T5-Modelle aus der Beiboot-Ära''' weg: Sie sind zumeist ziemlich komplett ausgestattet mit Schutzblechen, Licht, Gepäckträger und der Top-of-the-Range-Schaltung, so dass ein modernes Äquivalent leicht 1600 Euro und mehr kostet. Zudem sind viele dieser Räder kaum gefahren worden und entsprechend in gutem Zustand. Allerdings sind die Komponenten veraltet, die Reifen verhärtet (und weder leichtlaufend noch pannensicher) etc. und das sollten wir auch irgendwie berücksichtigen - wie wir das tun folgt jetzt:

Das '''Alter''' des Rades spielt eigentlich nur eine Rolle, weil im Laufe der Modellgeschichte regelmässig verbesserte Komponenten verbaut wurden, die bei neueren Rädern quasi „umsonst“ dabei sind. Bromptons sind sehr robust und langlebig, so dass auch ein altes Rad ein guter Kauf sein kann, sogar mit einer hohen Laufleistung, wenn es vernünftig gewartet wurde. Der Gesamtzustand ist also viel wichtiger als das Alter, weil daraus Folgekosten durch Wartung entstehen können. Für die Nachrüstung von moderneren Komponenten wie Bremsen, Sattel, Hinterbauarretierung, Pedalen etc. würde ich für alte Räder vor ca. 2007/2008 ca. 200 - 250 Euro kalkulieren, abhängig davon, was bei dem jeweiligen Rad schon gemacht wurde und wie die eigenen Ansprüche sind. Der Tausch der ggf. veralteten Lichtanlage mit Seitenläuferdynamo und Glühobst gegen moderne Komponenten ist dabei nicht berücksichtigt - das werden wohl nur Leute machen, die das Rad wirklich regelmässig bei Dunkelheit nutzen - denen sei es aber wirklich dringend empfohlen. Bei der Preiskalkulation sollte Beleuchtung mit Seitendynamo entsprechend auch nicht wertsteigernd berücksichtigt werden. Bei Rädern ab 2009 sollte man ohne Beleuchtung mit 100 Euro hinkommen, der Tausch betrifft hier in erster Linie sowas wie Bremsgriffe aus ergonomischen Gründen, ist also nicht zwingend. Bei Rädern die älter als 8 Jahre sind halte ich - so noch nicht erfolgt - ausserdem einen Austausch der Züge und vor allem der Bereifung für empfehlenswert - 100 - 150 Euro könnte man dafür einplanen.

'''Gepäcktaschen und Schutzhüllen''' sind preislich schwierig zu bewerten. Die Taschen für den Frontträgerblock bieten einen echten Mehrwert und sind auch nicht billig, allerdings werden zumeist nur die alten T-Modelle im Kombipaket mit Taschen verkauft - entweder mit der alten Aktentasche (bis ca. 2005) oder mit dem Einkaufkorb. Diese Taschengeneration (häufig mit rotem Kantenschutzband und bei sehr alten Modellen mit Ganzmetallrahmen zur Befestigung am Trägerblock) ist nicht mehr neu erhältlich, optisch nicht so ansprechend (und meistens auch ein wenig ausgeblichen). Nützlich sind sie, viel Geld (wenn überhaupt) würde ich nicht dafür bezahlen. Mit neueren Rädern wird gelegentlich mal die C-Bag angeboten und dafür kaum ein Mehrpreis verlangt oder erzeilt - das lohnt sich: Wie bei allen Brompton-Taschen ist der Neupreis mit gut 150 Euro nicht ganz billig.  

Das '''Defektrisiko''' steigt mit dem Alter und der Laufleistung des Rades. '''Der Rahmen ist dabei eher unproblematisch''' - bei hohen Laufleistungen über 30.000 km sollte man in endlicher Zeit mit einem Tausch der Hinterbaulagerung rechnen (ca. 50 - 80 Euro in der Werkstatt, Erkennungsmerkmal: Hinterbau lässt sich seitlich bewegen), die Kunststoffhülse im Sattelrohr möchte wohl eher ca. alle 10.000 km (abhängig von der Falthäufigkeit)  gegen eine neue getauscht werden (wenn die Sattelstütze rutscht und geringfügiges Nachstellen der Schraube keine dauerhafte Linderung schafft), kostet aber nur einstellige Eurobeträge. Wird der Schaden nicht erkannt und versucht das Problem durch wiederholtes, heftiges  Nachstellen der Schraube am Schnellspanner der Sattelstütze zu lösen kann der Hauptrahmen im schlimmsten Fall irreperabel beschädigt werden. Für leichtere Fälle hat der Bromptonhändler eine Reiblehre in seiner Werkstatt um das Rohr wieder zu begradigen. Lackschäden sind gängig bei regelmässig genutzten Rädern, aber in erster Linie ein kosmetisches Problem. Insbesondere das Hauptrohr bekommt beim Auf- und Absteigen schnell Spuren und leichte Kratzer und kann als Indikator der Nutzungsintensität dienen.  

'''Rost''' ist unproblematisch, bei sehr alten Modellen rostete gelegentlich mal eine Strebe am Hinterbau durch (neuer Hinterbau erforderlich) - das ist aber selten und ausserdem Geschichte bei neueren Modellen. Ansonsten ist offen sichtbarer Rost beim Brompton auch bei älteren Modellen die absolute Ausnahme und lässt entweder auf Wintereinsatz auf salzigen Strassen, feuchte Lagerung über einen längeren Zeitraum oder jahrelange extreme Vernachlässigung des Rades schliessen. Selbst vielgefahrene und wenig gepflegte Daily Driver zeigen normalerweise nur vereinzelt an Schraubenköpfen oder mechanisch beschädigten Metallteilen leichte, oberflächliche Rostansätze - Speichen, Schutzblechstreben oder Naben sind nicht betroffen. Entsprechend sollte man von einem Rad mit deutlichem Rost Abstand nehmen - der optische Zustand wird immer beeinträchtigt sein und nahezu jedes andere Brompton auf dem Markt ist besser. Ein solches Rad würde ich (wenn überhaupt) nur mit extremem Preisabschlag kaufen - aber eigentlich gar nicht. Insbesondere bei täglich genutzten Pendlerrädern ist Rost in den Rahmenrohren normal (und unproblematisch). Da die Rohre des Brompton innen nicht besonders behandelt sind schlägt sich insbesondere in der kalten Jahreszeit Kondenswasser innen an den Rohren nieder beim Wechsel von der Kälte in die warme Wohnung - das führt zu Rost. Gut sichtbar z.B. von unten im Sattelrohr bei ausgezogener Stütze. Die Materialstärken des Rahmens sind jedoch so hoch, dass das technisch kein Problem ist und offen sichtbar ist er auch nicht.

Eine Schwachstelle des Brompton sind die kleinen Flügelchen, die die Rollen zum Transport des gefalteten Rades tragen. Sie verbiegen gern oder brechen gar ab bei grober Behandlung. Verbogene kann man vorsichtig wieder zurückbiegen (ist ja ein Stahlrahmen) - bis sie dann irgendwann doch abbrechen. Man kann den in so einem Fall den Hinterbau tauschen (Ersatzteilkosten 2014  ca. 160 Pfund) oder löten oder Reparaturbleche von Drittanbietern verwenden. Beim Titanbrompton ist das Wiederanlöten eines abgebrochenen Flügelchens nicht so einfach - da ein Ersatzhinterbau sehr teuer ist und noch dazu schwer erhältlich hat dieser Fehler beim Titanmodell eine drastische Wertminderung des Rades zur Folge. Ein neuer Titanhinterbau kostet 2014 460 britische Pfund - und das Teil ist nicht lieferbar (http://brilliantbikes.co.uk/brompton-frame-parts/449-brompton-titanium-rear-frame-5053099034406.html). Damit bleibt in so einem Fall nur Gang zum holländischen Spezialisten (http://www.eerdermetaal.nl/brompton.html) oder das Downgrade auf einen Stahlhinterbau. Ein neuer Hinterbau aus Stahl kostet im Herbst 2014 rund 190 Euro, dazu kommen neue Schwingenlager für knapp 30 Euro und ab ca. 50 Euro Arbeitslohn für den Tausch.

Ab sehr grob ca. 20.000 km Laufleistung sollte man (nicht zwingend) damit rechnen, dass die '''Felgen''' demnächst getauscht werden müssen - die Felgenbremsen in Kombination mit den kleinen Rädern sorgen hier für erhöhten Verschleiss und bei Nichtbeachtung für '''Unfallgefahr durch durchgebremste Felgen''' mit anschliessendem Stabilitätsverlust des Rades. Um das rechtzeitig zu erkennen weisen die Bromptonfelgen der Baujahre 2005 - 2012 Verschleissmarkierungen auf. Der Zeitpunkt, wann der Wechsel nötig wird, hängt sehr deutlich von Fahrstrecke (bergiges Geläuf erfordert mehr Bremsen), Fahrstil, Materialpaarungen (Bremsklötze und Felgenmaterial) und Einsatzbedingungen (Sauwetter sorgt für Dreck auf den Felgen und dadurch höheren Verschleiss) ab - eine pauschale Kilometerangabe kann es daher nicht geben. Ca. 100 - 150 Euro für beide Felgen in der Werkstatt sind die ungefähren Kosten für einen Tausch.  

Die Pedale sind ein chronischer Verschleissartikel und zumindest das Faltpedal links ist schmerzhaft teuer - dafür hält es normalerweise erheblich länger als sein nicht-faltbarer Gegenpart, das Vielfahrer regelmässis ersetzen müssen (bis sie irgendwann zu einem Drittanbieterpedal greifen).  

Wenn wir für die Risiken mal 100 Euro einkalkulieren und alles aufsummieren und einen realistischen Mittelwert bilden für Reparaturen und Aufrüstungen (nicht bei jedem Rad fällt ja gleich alles an) stellen wir fest, dass wir bei einem alten Rad recht problemlos 400-500 Euro investieren könnten bei einiger schrauberischer Eigenleistung. Dann ist aber immer noch nicht der Ausstattungsstrandard oder die Optik eines neuen Rades erreicht, noch haben wir Garantie o.ä. Wenn wir also für ein T5 mit Sprinter und Gepäckträger aus 2000 800 Euro bezahlen, dann noch mal 400 Euro investieren kommen wir auf insgesamt 1200 Euro. Ein neues Brompton mit 6-Gang BWR und Gepäckträger kommt auf ca. 1500 Euro, ein junges Gebrauchtes mit aktueller Ausstattung und ggf. Restgarantie bekommt man für 1000 - 1200 Euro, ein Mittelaltes mit minimalem Nachrüstbedarf für unter 1000 Euro. '''Das macht klar, warum ein sehr altes Brompton finanziell nur dann lohnt, wenn man es deutlich billiger bekommt als die meisten Anbieter fordern, eines in gutem Zustand erwischt, selbst schrauben kann und die Nachrüstung moderneren Teile auf die notwendigsten Komponenten beschränkt.''' Und ein bisschen Glück ist auch immer dabei, ein Rad ohne hohe Folgekosten zu erwischen - wie immer beim Kauf von gebrauchten Dingen. ''(Wobei man die Kirche auch im Dorf lassen muss: Die kompletten Kosten für ein Brompton sind typischerweise deutlich niedriger als der Wertverlust, den ein neues Auto beim Verlassen des Autohändlerhofes erleidet und wer sich jedes Jahr ein neues Smartphone oder Tablet kauft könnte von dem Wertverlust ziemlich schnell ein bis mehrere neue Bromptons kaufen...)''

Zusammenfassend lässt sich sagen dass der Kauf eines gebrauchten Bromptons keine grossen technischen Risiken birgt und vorhandene Mängel bei einer Besichtigung vor dem Kauf leicht zu entdecken sind. Reparaturen sowie Aufrüstungen sind überschaubar und von Käufern mit technischem Grundverständnis grossteils problemlos in Eigenregie zu bewältigen. Auch alte Bromptons sind im Alltag problemlose Räder und ein guter Kauf (insbesondere wenn man sich die initiale Wartung nach dem Kauf selbst zutraut), technische Revolutionen haben nicht stattgefunden - das Einzige was gegen ein altes Brompton spricht sind die meist völlig überhöhten Kaufpreisforderungen. Für deutlich unter 400 Euro wird man in der Praxis auf dem freien Markt nur höchst selten ein Brompton bekommen, das nicht entweder völlig kaputt oder gestohlen ist. Die oft geforderten Mondpreise von 650 Euro und mehr für 15 Jahre alte Räder sollte man allerdings auch nicht zahlen - und das muss man auch nicht. Der Rest hängt an verfügbarer Zeit für den Kauf, Glück, Verhandlungsgeschick und dem eigenen Geldbeutel... Als grobe Orientierung sollte man für ein gebrauchtes Brompton '''incl.''' der dringlichsten nach dem Kauf fälliger Wartungen, Reparaturen und Nachrüstungen zwischen 650.- und 1200.- Euro kalkulieren, ausser man sucht ein Titanmodell - dann wird es teurer. Gegenüber dem aktuellen Neupreis lassen sich so ca. 30% - 60% einsparen, allerdings muss man dabei mit Einschränkungen bei der Wahl von Modell, Farbe und Ausstattung leben, eine Weile suchen und kann wahrscheinlich nicht das erste Angebot kaufen, das einem begegnet.  

Hast Du ein stark limitiertes Budget ist der Kauf eines T5 in sehr gutem, am besten neuwertigem Zustand (!) bis maximal (!) 500 Euro eine Option. Finanziell ist das aber nur dann sinnvoll wenn Du nicht mehr an moderner Ausstattung nachrüstest, als unbedingt sein muss und Dich ansonsten mit dem Ist-Zustand des Rades bescheidest. Auch ein solches Rad macht im Alltag viel Spass. Vor dem Kauf solltest Du allerdings genauer hinschauen und ein bisschen mehr Wissen parat haben als bei der ersten (teureren und risikoärmeren) Lösung. Diese Räder werden ziemlich häufig angeboten - wie schon geschrieben sind allerdings die Preisvorstellungen der Verkäufer meist höher als man sinnvoller Weise bezahlen sollte. Hier ist also weniger das Finden eines Rades das Problem als die Preisverhandlung...

Ersatzteile und Zubehör sind auch für ältere Modelle problemlos beim Bromptonhändler verfügbar. Es gibt - etwas übertrieben gesagt - fast jede Schraube einzeln, auch für älteren Modelle, so dass die Ersatzteilversorgung kein Problem darstellt und auch die zahlreichen Speziallösungen am Brompton dem Besitzer mit Reparaturbedarf keine grauen Haare machen. Die Qualität der Händler ist höchst unterschiedlich, einige sind sehr engagiert, kennen sich gut aus und haben ein gutsortiertes Teilelager. Andere lassen den Kunden mit jedem Wort ihre Lustlosigkeit spüren, zumal wenn das Rad nicht bei ihnen gekauft wurde und mit der Fachkenntnis ist es auch nicht weit her. In so einem Fall - oder wenn man in der Bromptonwüste wohnt - kann man problemlos online bestellen bei diversen Händlern oder sich direkt an den Importeur, die Firma Voss Spezialrad, wenden (http://brompton.de/), die auch an Endverbraucher verkaufen. Voss hat einen exzellenten Ruf, sowohl was Freundlichkeit und Kompetenz als auch was die Qualität der Reparaturen angeht, die sie ebenfalls durchführen.

Wer selber schraubt und grössere Mengen an Teilen oder Zubehör benötigt sollte eine Bestellung in England in Betracht ziehen. Die Händler dort sind gut sortiert, die Preise sind teilweise erheblich niedriger als hier und wenn die Bestellung mehr als ein paar Schrauben umfasst lohnen sich oft auch die etwas höheren Versandkosten. Exemplarisch seien hier zum Reinschauen http://www.sjscycles.co.uk/brompton-shopbrompton_pg1/ und http://brilliantbikes.co.uk/35-brompton-spare-parts erwähnt, die beide einen grossen Webshop haben, in der Regel ziemlich günstig sind und problemlos nach Deutschland versenden (keine ganzen Bromptons!).  Es gibt aber zahlreiche weitere Händler auf der Insel, die auf dem gleichen Niveau sind - ein Besuch im Forum, die Brompton-uk-Webseite oder google helfen dabei sie zu finden. In jedem Fall sollte man es sich überlegen, den deutschen Importeur zu unterstützen: Sein (vorbildliches) Engagement sichert die Versorgung mit Bromptons und Teilen in Deutschland , er ist für Service und Kulanz berühmt (weshalb Brompton hier sehr viel besser dasteht als die meisten anderen Faltradmarken) und bei vielen Teilen sind die Preisunterschiede gering.  

Es lohnt sich in der Regel Originalersatzteile zu verbauen - viele Teile am Brompton sind in irgendeiner Form speziell (in Zeitungsberichten heisst es regelmässig 70% der Teile seien bromptonspezifisch und nur dort verbaut) und mit Originalteilen kann man sicher sein dass sie passen. Bei Zügen, Sätteln, Bremsklötzen, Lenkergriffen etc. kann man problemlos auf normale Standardware zurückgreifen, ebenso gibt es zahlreiche Anbieter, die Spezialteile für's Brompton herstellen. Meist fällt das aber schon unter Tuning und sprengt bei weitem den Rahmen einer Kaufberatung... Die Preise für originale Ersatzteile sind nicht immer billig (und manchmal sogar hart an der Grenze zur Unverschämtheit), da man aber selten welche braucht wiegt die Verfügbarkeit viel höher.

== Kosten für Nachrüstung von Teilen ==

Im Folgenden ein kurzer Überlick über die ungefähren Materialkosten 2014 bei Beschaffung in Deutschland für die gängigsten Teile für Auf- und Nachrüstungen mit Werksteilen. Für Nichtselbstschrauber kommen die Werkstattkosten noch hinzu. Beschaffung in England kann teilweise fühlbar günstiger sein.

- '''Bremszüge''' (Innen- und Aussenzüge original Brompton): jeweils knapp 15 Euro, Länge passend spezifisch je Lenkertyp, (alternative Züge sind günstiger)

- '''Bremsbeläge''' (nur Gummi ohne Halter): ca. 10 Euro /Bremse, Fibrax, passend für die Dual-Pivot-Bremsen (Alternative: KoolStop salmon, ähnlicher Preis)

- '''SON-Nabendynamo''': Eingespeichtes Vorderrad mit dem SON XS (alte oder neue Bauform) 250 Euro

- '''Alupedal rechts''': ca. 10 Euro

Alles in allem standen am Ende über 600 Euro auf dem Zähler. Das ist nicht ungewöhnlich - 250 - 400 Euro werden häufig berichtet ohne Extras wie Taschen oder edle Beleuchtung.

Wie eingangs erwähnt ist die Reifenauswahl beim Brompton überschaubar, aber ausreichend. Es gibt nicht sehr viele Räder, die die Brompton- 16" Grösse "349" verwenden. Das hat den Vorteil, hier einen kurzen Überblick über die wesentlichen üblichen Varianten und ihre Eigenschaften geben zu können. Grundsätzlich altert Gummi und wird dadurch weniger elastisch und spröde. Der Fahrkomfort lässt nach, das Pannenrisiko steigt. Äusserlich erkennbar sind bei alten Reifen häufig Risse in den Flanken oder Laufflächen oder gar Beschädigungen im Gewebe an den Flanken, die zu Beulen führen - ein solcher Mantel sollte umgehend getauscht werden, auch wenn das Profil noch gut ist. Es besteht die Gefahr eines spontanen Platzens mit entsprechender Unfallgefahr, wenn das im falschen Moment passiert. Mindestens aber hemmt ein Plattfuss die Fortbewegung recht drastisch und spontan. Grössenordnungsmässig alle sieben bis acht Jahre ist es also auch bei geringer Laufleistung unabhängig vom Profil empfehlenswert neue Mäntel aufzuziehen, spätestens wenn sich Alterungsrisse im Mantel zeigen. Die empfehlenswerten Decken beim Brompton kosten je nach Einkaufsquelle und Modell ca. zwischen 20 und 35 Euro neu je Stück - einen kleinen Brompton-Zuschlag sollte man also einkalkulieren, man kann jedoch schon passende Reifen ab 10 Euro bekommen. Die Preise variieren händlerabhängig teilweise sehr deutlich - vergleichen kann sich lohnen. Typischerweise sind Versandhändler im Internet bei Bereifung um Grössenordnungen billiger als der Händler vor Ort, Preisdifferenzen von über 50% sind nicht ungewöhnlich. Im Laufe ihrer Bauzeit werden insbesondere bei Schwalbe Reifenmodelle immer wieder verändert, teilweise jährlich, was u.a. Auswirkungen auf Gewicht und Design haben kann - das ist so feingranular, dass es hier nicht zu berücksichtigen ist.

'''''Der Vollständigkeit halber noch einige Reifen, die zumindest auf dem deutschen Markt, keine Rolle spielen:'''''

'''Primo Comet''' Grösse 16X1-3/8 BSK 37-349 60181 Amerikanischer Reifen, profilloser Slick, ähnlich dem (jüngeren) Schwalbe Stelvio, aber mit 37mm breiter. Erster Performance-Reifen für das Brompton, seit 1996 erhältlich und Vorbild für die später erschienenen Brompton-Reifen. 206g, Druck 85 PSI, ca. 25-30 Euro, nur vereinzelt in den USA noch erhältlich (z.B. hier: http://www.niagaracycle.com/brands/Primo.html). Normalerweise schwarze Flanken, selten auch mit braunen Flanken erhältlich (http://ginrinrin.exblog.jp/15484557/). Ehemals auch in einer Kevelar-Version verfügbar, die auch zusätzlich einen reflektorstreifen hat (Masse und Gewicht identisch) - diese Version scheint nicht mehr zu existieren. Bilder: http://goto.glocalnet.net/mabe/mltn-orbit/files_moo/Tyresspecspics1.html

'''Greenspeed Scorcher Kevlar reflex''', Grösse 40-349, wird meist als zu breit für das Brompton bezeichnet (passt mechanisch nicht in den Hinterbau). Bei neueren Bromptonmodellen soll er gerüchteweise passen, evtl. ohne Schutzbleche. Praxiserfahrungen dazu liegen nicht vor. max. 7 Bar, Gewicht 320g, Preis 40,- Euro, erhältlich über Pedalkraft (http://www.pedalkraft.de/bereifung.htm oder aus England hier http://www.wrhpv.com/eushop/tyres/349/index.html)

'''Tannus Nymph''', Grösse 16×1.25 bzw. 32-349. Schlauchloser "Vollgummireifen" aus Korea, der in vielen bunten Regenbogenfarben erhältlich ist in den Dimensionen des Schwalbe Marathon (http://www.tannus.com/3_tire/tire3_2.html). Erhältlich in zwei verschiedenen Härtegraden. Erfahrungsberichte sind eher negativ - der BlingBling-Faktor ist genauso hoch wie der Komfort niedrig, der Rollwiderstand hoch und das Fahrverhalten fragwürdig (http://unfoldandcycle.com/2013/08/30/tires-fancy-and-fuss-free-but-ultimately-not-for-me/ , http://thedirtybrompton.blogspot.de/2014/01/tannus-aither-tires.html). Angegebenes Gewicht 310g. Weitere technische Daten unbekannt, aktuell keine Bezugsquelle in Deutschland.

'''Tannus Thoroki''', Grösse 16x1.50 bzw. 40-349. Breiteres und schwereres Äquivalent zum Tannus Nymph, ebenfalls in zahlreichen Farben und mehreren Belastungsklassen erhältlich. Die Breite von 40mm könnte beim Brompton zumindest hinten problematisch sein. Angegebenes Gewicht: 510g. Herstellerseite: http://www.tannus.com/3_tire/tire1_1.html Weitere Informationen z.B. hier: http://www.nipnip.co.uk/tannus-thoroki-solid-puncture-proof-all-round-bike-tyre.html

'''Velotto Fantome Mini''', Grösse 16x1 1/8. sehr schicker koreanischer faltbarer (!) Race-Reifen fürs Brompton mit schwarzer Lauffläche und beigen Flanken. Produktcode 1496, Preis in Korea: ca. 34 Euro. Gewicht: 215 g (mit beigen Flanken), 175g (ganz schwarz). Druck: 85 - 115 PSI. Bezugsquelle: z.B. http://kushop.kr/product/detail.html?product_no=1496&cate_no=1&display_group=2, http://www.bb5.co.kr/front/php/product.php?product_no=1068&main_cate_no=257&display_group=1 (beige), http://www.bb5.co.kr/front/php/product.php?product_no=1067&main_cate_no=257&display_group=1 (schwarz) Bilder: https://farm4.staticflickr.com/3707/9598287619_457c54ff22_h.jpg, http://www.b-spokes.co/products/velotto-fantome-mini-black, http://www.b-spokes.co/products/velotto-fantome-mini-cream-wall Herstellerwebseite: http://velotto.net/

'''Panaracer Crosstown''', Grösse 16 x 1 3/8 bzw. 35-349 Stark profilierter Reifen von Panasonic für den Pendlereinsatz. 6mm Pannenschutzeinlage, optional mit seitlichem Reflexstreifen. Mit 390g recht schwer, aber immerhin vergleichsweise leichtlaufend. Preis: ca. 30 Euro, diverse Bezugsquellen in England. Herstellerwebseite: http://www.panaracer.com/urban.php

Ab Werk kommen Bromtons zumeist mit asiatischen Schläuchen mittelprächtiger Qualität. Im deutschen Handel bekommt man in der 349er Grösse zumeist Schläuche von Schwalbe. Erhältlich sind hier die drei Ventilarten Autoventil, Sclaverandventil (französisches Ventil) und Dunlop. Angegeben sind alle Schläuche bei Schwalbe mit 85g Gewicht - Nachwiegen zeigt, dass 100g realistischer sind. Die drei Schläuche haben folgende Bezeichnungen und Artikelnummern bei Schwalbe:

Sie sind für alle oben aufgeführten Mäntel gleichemassen geeignet. Das Preisniveau reicht dabei meinser Erfahrung nach von knapp 3 Euro/Stück im Angebot beim günstigen, aber seriösen Internetversandhandel bis zu maximal knapp 10 Euro/Stück im Fahrradladen vor Ort.

- '''Einkaufstasche''': Die einfachste und billigste Tasche. Ein schwarzer, oben offener Einkaufsbeutel aus Nylon, optional stabilisiert durch einen Alu-Innenrahmen (empfehlenswert). Fassungsvermögen 20l, sehr praktisch. Das gefaltete Brompton lässt sich mit aufgesetzter Tasche wie ein Einkaufswagen im Supermarkt verwenden. Im Lauf der Jahre leichte Material- und Designänderungen, Grundprinzip identisch bei allen Versionen.

- '''Cloth-Pannier''' (Aktentasche) (erhältlich bis ca. 2005): Mittelgrosse Tasche mit Reissverschlussdeckel und zwei aufgesetzten Taschen hinten. Gewinnt bestimmt keinen Designpreis, ist aber durchaus praktisch. Nicht wasserdicht. Gelegentlich im Angebot mit älteren Bromptons. Meist schwarz, ältere Versionen mit roter Nahtumrandung, selten auch mal in dunkelblau erhältlich. Frühe Versionen aus Baumwolle, später aus Nylon. [https://3.bp.blogspot.com/-P6QvzOBysms/T9XRL-7ATjI/AAAAAAAAAuw/KXeq4hmBelE/s1600/imagesCAL8RA1L.jpg Bild] [http://www.uwereimann.de/brompton/images/geptasch.jpg Bild]

- '''T-Bag''': Nachfolger der Touringbag, sehr ähnlich. Unterschiede: Innen mit gelbem Nylon gefüttert zwecks besserem Überblick. Eine aufgesetzte Taschen mit wasserdichtem Reissverschluss auf der Rückseite links sowie ein Flaschenhalter rechts, neongelbe Regenhülle mitgeliefert. Fassungsvermögen 31l ohne Overfill, 150 euro.

- '''S-Bag''': relativ kompakte (ca. 20l) Nylon-Tasche im Kurierstil, speziell designt für das S-Modell (kann aber natürlich an allen Modellen genutzt werden). 2005 erschienen, 2009 leicht überarbeitet. Seitdem mit verschiedenen Deckeldesigns erhältlich, die per Klettverschluss gewechselt werden können. Ideale Tasche für den Alltagseinsatz für Büroarbeiter. Schwarze Basis, gelbes Innenfutter. Je nach Modell ab 160 Euro.

- '''C-Bag''' (ab ca. 2006): Grosser Bruder der S-Bag und Nachfolger der Aktentasche. Ebenfalls im Kurierstil, Fassungsvermögen ca. 25l. Regenhülle mitgeliefert. Grauer Deckel, schwarze Tasche, gelbes Futter.

- '''Game-Bag''' (ab 2014): Tasche aus gewachster Baumwolle und Leder in klassisch britischem Stil, hergestellt von John Chapman Limited. Wahlweise khaki, blau oder gelb, sehr teuer  (310 Euro), Fassungsvermögen 17l. Deutlicher Preisaufschlag gegenüber dem Original ohne Bromptonanschluss. Gedacht als Nachfolger der A-Bag.

- '''O-Bag''': Ortlieb-Tasche aus LKW-Plane mit Trägerblockhalter. 20l Fassungsvermögen,  In verschiedenen Farben erhältlich, mit 270 Euro sehr teuer, vollständig wasserdicht.

- '''Mini O-Bag''': Ebenfalls von Ortlieb, die Bromptonversion einer Ortlieb-Lenkertasche, erhätlich in diversen Farben. Ca. 7l Fassungsvermögen. Die Mini O-Bag ist de Facto eine Ortlieb Ultimate 6 Classic Lenkertasche mit Anschluss für den Brompton Trägerblock. Ortlieb Zubehör des Nicht-Brompton-Äquivalents passt (z.B. der Fotoeinsatz http://www.ortlieb.de/_prod.php?lang=&produkt=ultimate_camerainsert&parent=ultimate6_classic) Der Bromptonpreisaufschlag ist hier besonders offensichtlich: Die Ortlieb Classic hat eine UVP von 79 Euro, die Mini-O-Bag eine von 150 Euro.

Einen Überlick mit Bildern und Preisen über das aktuelle Brompton-Taschen Programm findet man hier: http://brompton.de/brompton-zubehoer.html Die Brompton-Taschen wurden früher von Carradice in England hergestellt, später von radical-design in den Niederlanden. In den letzten Jahren neu erschienen Modelle kommen von weiteren Lieferanten (Ortlieb, John Chapman,...). Die Taschen sind durch die Bank relativ teuer, aber ihr Geld wert. In Deutschland ist der Preis besonders schmerzhaft, es lohnt sich einen Preisvergleich mit englischen Händlern zu machen - gerade wenn man die Anschaffung meherer Taschen und eines Trägerblocks oder einzelner Rahmen plant kann sich eine Bestellung jenseits des Kanals finanziell sehr lohnen.

- '''Carradice Stockport City-Folder''': http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&under=range&url=stockport-city-folder

- '''Carradice Dry Folder''': http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&product_id=65

- '''Carradice City-Folder M''': http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&product_id=17

- '''radicaldesign Multi-Layer Frontvag''': Nur in Benelux angeboten, riesige Fronttasche mit 40l Inhalt, evtl. nicht mehr erhätlich:  https://www.radicaldesign.nl/nl/informatie/brompton-accessoires

Wer auch hier noch nicht fündig geworden ist kann auf das mittels Adapter auf die Taschenwelt des sehr verbreiteten Klick-Fix-Systems zurückgreifen. Günter Schwirkschliess hat mehrere Jahre lang in Handarbeit einen Adapter vom Brompton-Trägerblock auf das Klickfix-System gebaut und in kleinem Rahmen interessierte Bromptonauten damit versorgt. Er hat angekündigt den Bau des Adapters einzustellen und seine Homepage ist derzeit offline, gelegentlich wird jedoch ein gebrauchter angeboten, ansonsten ist eine Bauanleitung bei den Bromptonauten auf den Seiten erhältlich. Die thailändische Firma [http://www.vincita.co.th/ Vincita] bietet mittlerweile ebenfalls einen Klick-Fix-Adapter an (in Deutschland über Faltrad-XXS [http://www.faltradxxs.de/2110-Neuheiten-2015/2111-Brompton-Neuheiten-2014/1000133-Vincita-Brompton-Traegerblock-Klickfix.html erhältlich]), der jedoch sehr tief baut, so dass nicht alle Taschen verwendet werden können.

Der Brompton Trägerblock darf offiziell mit 10 kg  belastet werden, in der Praxis stellen auch höhere Belastungen kein Problem dar. Das Fahrverhalten wird durch das Gepäck erstaunlicherweise nicht negativ beeinflusst. Prinzipiell passen alle Taschen an alle Brompton-Modelle, allerdings baut der Lenker des S-Modells deutlich niedriger als die anderen Varianten, so dass hier offiziell von Brompton nur die S-Bag freigegeben ist. Die anderen Brompton-Taschen können am S-Modell mit den Brems- und Schaltzügen kollidieren, so dass die Lenkbarkeit eingeschränkt wird - es gibt aber Tricks um dem zu begegnen (http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,16640,page=1).

Die meisten Taschen benutzen zur Befestigung am Trägerblock einen Rahmen, der in die Taschen eingesteckt wird. Die Taschen sind beim Kauf mit und ohne Rahmen erhältlich und die Rahmen auch einzeln. Einen einzelnen Rahmens ohne Tasche kann man auch als rudimentären Frontgepäckträger verwenden oder ihn umbauen zur Nutzung der eigenen Lieblingstasche am Brompton. Insgesamt gibt es vier verschiedene Rahmenvarianten:

- '''Bromton standard''': Plastikhalter und -Griff mit vernieteten Alustreben. Passt an alle Brompton-Taschen ausser der S-Bag, der Game-Bag und den Ortlieb-Taschen

- '''Brompton-S-Type''': Gleiche Bauart, aber niedriger als der Standardrahmen. Designt für die S-Bag, lässt sich aber auch mit den anderen Taschen einsetzen und lindert das Problem dieser Taschen beim EInsatz am S-Modell erheblich.

Wer mehr Gepäckvolumen benötigt kann ergänzend stilecht z.B. auf die Carradice Camper Long Flap mit 24 Litern Fassungsvermögen zur Befestigung am Sattel zurückgreifen (http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&under=range&product_id=35). Ein "Geheimtipp" für die Nutzung am Gepäckträger ist die XLC Traveller BAS 35 in der Variante 13-23 Liter  (http://www.xlc-parts.com/produkte_detail_de,1109,24075,detail.html) - passt nach Berichten im Forum perfekt ans Brommi und kostet unter 40 Euro (http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,15656).  

Technisch gesehen ist beim Brompton der Platz im Hinterbau beschränkt, genauer gesagt die Einbaubreite. Die Naben des Brompton sind schmaler als bei normalen grossen Rädern - eine klassische Kettenschaltung an der Hinterachse fände also nur unter Mühen Platz. Es gibt Umbauten, die gehen aber typischerweise mit heftigen Modifikationen des Hinterbaus einher. Zudem ist der Abstand der Achse des Bromptons zum Boden durch die kleinen Räder eingeschränkt, ein Umwerfer am Hinterrad also längenmässig eingeschränkt. Da das Brompton aufgrund des Faltprinzips mit einschwenken des Hinterbaus einen automatischen Kettenspanner benötigt um die Kettenlänge auszugleichen beim Falten entsteht ein zusätzliches Problem bei Einbau einer Kettenschaltung: Bei einer Kettenschaltung sind die hinteren RItzel unterschiedlich gross, dadurch entstehen die unterschiedlichen Übersetzungen. Für die unterschiedlichen Ritzelumfänge wird eine unterschiedliche Kettenlänge benötigt - andernfalls würde die Kette auf den kleinen Ritzeln durchhängen. Diesen Längenunterschied gleicht der hintere Umwerfer aus - er ist gleichzeitig ein Kettenspanner. Beim Brompton muss aber nun zusätzlich die Kettenspannung beim Falten ausgeglichen werden - der hintere Umwerfer müsste einen deutlich grösseren Längenunterschied handeln können als bei einem Nichtfaltrad. Dazu müsste er länger sein (etwa wie bei einem Mountain-Bike. Da kommt dann wieder der geringe Bodenabstand ins Spiel.... Kurz: Eine Nabenschaltung ist um vieles einfacher zu verbauen beim Brompton. Als es entworfen wurde in den späten 70er Jahren war das für diese Fahrradkategorie auch State of the Art und Briten sind bekanntlich ein klein wenig konservativ...

Als Ausweg kombinierte man eine Sachs-Dreigangnabe mit einer 2-fach Kettenschaltung, die Brompton selbst entworfen hatte. Dieses Schaltungsprinzip nennt sich "Half-Step" und wurde auch früher schon verbaut, unter anderem von Sachs selbst in den 80ern als Nachrüstlösung angeboten für normale Räder. Da nur 2 Ritzel hinten zum Einsatz kommen reicht die Breite des Brompton-Hinterbaus aus, da der Grössenunterschied der beiden Ritzel nur wenige Zähne beträgt umgeht man die oben beschriebenen Probleme mit der nötigen Länge des Umwerfers. Problem pragmatisch gelöst.  

Allerdings hat das seinen Preis: Zunächst mal muss sich der Bromptonaut daran gewöhnen die Gänge mit zwei Schalthebeln abwechselnd mit der linken und der rechten Hand zu schalten. Das ist etwas seltsam und verwirrend, funktioniert nach kurzer Eingewöhnung für die meisten Leute aber ganz gut.

 

Beim Gewicht gelten bei Falträdern (mal wieder) andere Gesetze als bei "grossen" Rädern. Während diese selten den Erdboden verlassen, ein Mehrgewicht sich also "nur" in erhöhtem Kraftaufwand beim Treten bemerkbar macht, werden Falträder mit schöner Regelmässigkeit getragen. In die Wohnung, in den Zug, ins Büro etc. etc.. Ein Kilo Mehrgewicht macht da einen gewaltigen Unterschied, auch wenn man das instinktiv gar nicht meinen sollte.

Modelle vor 2001 mit den alten Sturmey-Archer-Schaltungen (3- oder Fünfgang) oder ganz ohne Schaltung sind schlechter dran: Bei diesen Modellen fehlt am Hinterbau das Anlötteil um den hinteren Umwerfer befestigen zu können - kein Wunder, den gab es ja auch noch gar nicht damals... Einziger Weg zur BWR besteht hier zusätzlich im Tausch des Hinterbaus gegen ein aktuelles Exemplar - das lohnt sich finanziell nicht.

Recht beliebt waren und sind Umbauten auf 8-Gang Nabenschaltung. Im Wesentlichen gibt es zwei Varianten: Shimano Nexus und Sturmey Archer. Der Einbau der Nexus erfordert ein (mässiges) Aufweiten des Hinterbaus und eine geringfügige Modifikation der Shimano-Nabe. Für Selbermacher ist das schon sehr anspruchsvoll. Juliane Neuss bietet den Umbau an und hat reichlich Erfahrung damit (http://www.junik-hpv.de/html/brompton_tuning.htm).

Die Kosten für die 8-Gang Umbauten liegen typischerweise bei über 400 Euro reichen je nach Modell und Anbieter bis ca. 700 Euro, das ist also eine gehörige Investition. Ausserdem erhöht sich das  Gewicht des Rades um ca. 1 kg.  Wer sich mit der Halfstepschaltung nicht anfreunden kann findet diesen Weg vielleicht trotzdem gut.

Billiger ist der Umbau auf den Nachfolger der Sturmey-Archer Sprinternabe, die SRF-5. Die Teile muss man sich selbst zusammenstellen, z.B. bei SJS-Cycles, der Umbau ist im Bromptonautenforum beschrieben. Kostenmässig kommt man da mit ca. gut 200 Euro davon. Die SRF-5 hat mit 256% übrigens eine etwas weitere Spreizung als ihr Vorfahre Sprinter mit 225%.

Früher war der Einbau eines Tretlagergetriebes von Schlumpf recht beliebt um die Übersetzungsbandbreite zu erhöhen. Die Lösung ist sehr robust, erfordert ein geändertes Tretlager und geänderte Kurbeln, ist mit deutlich über 500 Euro nicht billig - und bringt ca. 1 kg Speck auf die Rippen des Brompton. Seit der BWR macht diesen Umbau wohl kaum noch einer. Mit dem Schlumpf Speed Drive kann man aber auch der klassischen Dreigang-Nabe eine sehr anständige Spreizung in praxistauglicher Abstufung beibringen und mit dem MountainDrive das Brommi bergtauglich machen. Experimenteirfreudige kombinieren die Schlumpfschaltung mit der Halfstepschaltung und erreichen so rechnerisch 12 Gänge (oder gar 20, wenn sie erst die Sprinter mit einer Halfstepschaltung kombinieren und das Resultat dann mit einem Schlumpf-Getriebe). Brauchen tut man das sicher nicht und die dann drei zu kombinierenden Schaltelemente sind zweifellos noch verwirrender als es die Halfstepschaltung für sich schon ist.

256% 5-Gang S/A SRF-5 (unproblematisch im Eigenbau nachrüstbar)

Für ein Schlumpf Tretlagergetriebe sollte man mit einer Grössenordnung von ca. 650 Euro rechnen. Zuf Verfügung stehen hier Mountaindrive (Untersetzung 2,5), Speeddrive (*1,65) und HighspeedDrive(*2,5), informationen gibt es noch bei Schlumpf http://www.schlumpf.ch/hp/schlumpf/faq.getriebe.dt.htm, die Getriebe werden inzwischen von Haberstock (http://www.haberstock-mobility.com/) vertrieben. Die Schlumpfgetriebe kann man mit jeder der oben aufgelisteten Lösungen kombinieren und so das Spektrum noch erweitern.

Die Schaltungen sind ab Werk eigentlich alle zu lang übersetzt. Es empfiehlt sich durchgängig bei allen Schaltungsvarianten die verkürzte Übersetzung zu wählen, die Brompton bei Neukauf anbietet. Bei den Modellen ab 2013 mit dem geschraubten Kettenblatt ist der Wechsel auch nachträglich schnell und billig gemacht, bei älteren Modellen muss gleich die ganze Tretkurbel gewchselt werden. Nicht lebensnotwendig, aber empfehlenswert.

Je grösser nun das vordere Kettenblatt und je kleiner das hintere Ritzel desto mehr Strecke legst Du mit einer Kurbelumdrehung zurück, desto grösser ist also die Entfaltung. Durch die Nabenschaltung kommt jetzt (ausser beim 2-Gang) noch eine weitere Komponente hinzu, die innerhalb der Kettenblatt-Ritzel-Kombi die Übersetzung noch mal nach oben und nach unten ändert. Da gibt es einen direkten Gang und Über- bzw. Untersetzungen. Am Brompton gibt es davon insgesamt drei Gänge via Nabe. Weil das zu langweilig und eingängig  :) wäre kombiniert Brompton beim Sechsgangmodell eine Dreigang-Nabenschaltung mit einer Zweigang-Kettenschaltung und erzielt so nicht nur Sechs Gänge sondern in guter britischer Tradition auch maximale Verwirrtheit des Benutzers, schräge Bedienung und technische Skurrilität. Die Zweigangschaltung ist also eine Sechsgangschaltung ohne Nabenschaltung und mit standardmässig grösserem Kettenblatt, die Dreigangschaltung wiederum eine Sechsgangschaltung ohne Kettenschaltung und mit einer anderen (!) Dreigangnabenschaltung (mit geringerer Spreizung). Das erschien Brompton als der sicherste Weg, die Verwirrung auch über die Sechsgang-Schaltung hinaus gewährleisten zu können. Nur um sicherzugehen haben sie darüber hinaus noch die Wahlmöglichkeit für die verschiedenen Kettenblätter ermöglicht. ;)  

In der Summe heisst das, die längere Übersetzung ist bei gleicher Trittfrequenz schneller, braucht aber bei identischer Geschwindigkeit (im selben Gang) mehr Kraft und ist nicht so bergtauglich. Dafür kannst Du theoretisch schneller fahren (weil Du über eine bestimmte individuelle Triffrequenz einfach nicht hinauskommst und dann nicht weiter beschleunigen kannst). Für die kürzere Übersetzung gilt das gleiche umgekehrt: Bergtauglicher, geringere theoretische Maximalgeschwindigkeit. Theoretisch sind die Geschwindigkeiten deswegen weil das Brompton von Haus aus recht lang übersetzt ist und diese Geschwindigkeiten bei der Standardübersetzung in der Praxis eher nicht gefahren/erreicht werden. Daher wird generell die kürzere Übersetzung empfohlen, dadurch gewinnt man Bergtauglichkeit und verliert nach oben nicht wirklich was.

'''BWR 6 Speed 50Z''' (Kettenblatt) 13/16 (Ritzelpaar hinten) Standard ab Werk, 2.63 3.23 4.11 5.06 6.45 7.94 (gesamt 302% Spreizung, Gangabstand 13% - 15% -13% - 15% - 13% ) (33,5 km/h bzw. 42,8 km/h)

3,79m - 6,76m (178%)  (28,3 km/h bzw. 36,5 km/h)

Mit den verschiedenen Schaltungs-, Ritzel- und Kettenblattkombinationen kann man z.B. auf dem [http://xldev.co.uk/bgc.html Brompton Gear Calculator] rumspielen und herausfinden, was bei den verschiedenen Varianten jeweils an Entfaltung und Geschwindigkeit rauskommt in den einzelnen Gängen.

In Gegenden, die regelmässig mehr Erhebungen zu bieten haben als die Deichkrone an der Nordsee wünscht man sich bevorzugt eine kürzeste Entfaltung deutlich unterhalb von drei Metern. Je Steiler das Geläuf ist desto kürzer darf es sein, weniger als zwei Meter ist im Normalfall nicht nötig ohne Kindersitze, Anhänger oder auf Mountain-Bike-Pfaden.

Um rauszufinden, was da für dich tatsächlich geschwindigkeitsmässig rauskommt kannst Du mal http://www.ritzelrechner.de besuchen oder einen Taschenrechner bemühen. Insgesamt kann ich den Rat zur verkürzten Übersetzung unterstützen: Solange es flach bleibt geht es mit der Standardübersetzung, am Berg verhungert man aber sehr schnell. Umgekehrt fährt man mit dem Brommi eher selten schneller als 30 Sachen und auch das nicht allzu häufig dauerhaft. Die Geschwindigkeit bekommt man aber auch mit der verkürzten Übersetzung noch hin.

Jemand, der das Brompton ganzjährig als Alltagsrad einsetzt auf dem Land oder im Grossstadtdschungel und hin und wieder auch einen Ausflug macht kommt leicht auf 15 Kilometer täglich (mehr ist durchaus gängig) und damit auf 15*365, das sind dann pro Jahr schon 5.500 km. Entsprechend früher fällt dann auch die Wartung an. Nach 10 Jahren stehen wir entsprechend bei '''55.000 km'''.

Ein Wohnmobilist, der das Rad nur im Urlaub auf und um den Campingplatz nutzt kommt vielleicht nur auf 200 km im Jahr und wenn das Rad dann vor dem Verkauf noch einige Jahre im Keller stand hat das Brompton vielleicht insgesamt nur bummelige '''1000 km''' gelaufen, obwohl es 15 Jahre alt ist. Wenn aber der Keller fatalerweise feucht war kann jedoch der Rost in den Lagern zugeschlagen haben und ob die Nabenschaltung nach 10 Jahren Standzeit nicht völlig verharzt ist wäre zu klären.

Das in dieser Kaufberatung bereits mehrfach erwähnte rote C-Modell aus 2007 erlöste auf ebay über 900 Euro. Zur Erinnerung: Der Neupreis 2007 dürfte meiner Erinnerung nach bei unter 800 Euro gewesen sein, ein identisch konfiguriertes 2014er Modell kostet neu 1100 Euro - mit allen Verbesserungen der letzten 7 (!) Jahre, 2 Jahren Händlergewährleistung und 5 Jahren Garantie auf den Rahmen. Für den Alltagseinsatz ist so ein Nacktbrompton ausserdem eher nicht geeignet und das Nachrüsten von fehlender Ausstattung macht preislich überhaupt keinen Sinn...

Bei den Angeboten überwiegen bei den jüngeren Rädern 3-Gang-Modelle, bei den Älteren Bromptons mit der 5-Gang Sprinter-Nabe. Die BWR wird im normalfall nicht explizit erwähnt, ebensowenig eine Ausrüstung mit dem SON - hier muss der Interessent im Normalfall anhand der Bilder die Ausstattung identifizieren. Annähernd alle auf ebay angebotenen Modelle haben den M-Lenker verbaut, gelegentlich taucht mal ein S-Modell auf, so gut wie nie ein P oder H. Titan-Bromptons sind - wie auch in freier Wildbahn - die absolute Ausnahme. Die meisten Räder sind schwarz lackiert (die einzige Farbe die es durchgängig aufpreisfrei gab), ältere Modelle auch mal rot oder rot/schwarz und gelegentlich silber oder racing-green. Die mittlere Generation tritt häufiger mal in blau/silber auf - ebenfalls eine Weile aufpreisfrei und in Realität eine optisch sehr ansprechende Kombination. Bei neueren Modellen kommen  auch mal andere Farben vor, aber bis in jüngste Generation hinein bleibt schwarz die dominierende Farbwahl. Andere als die erwähnten Farben waren zumindest zur Zeit der kleinen Stichprobe bei den Auktionen auf ebay.de selten.

Ein Kauf nur auf Basis von Bildern ohne das Rad gesehen zu haben bleibt dennoch ein Risiko - allzu leicht übersieht man etwas oder die Meinungen von Käufer und Verkäufer was wohl unter einem "guten Zustand", vielleicht noch "mit Gebrauchsspuren" oder "altersgerecht" zu verstehen ist gehen sehr weit auseinander. Bei ebay gilt in der Regel: Gekauft ist gekauft; Rückabwicklung ist selten möglich und wenn dann meist mühsam und stressig. Ebay selbst hält sich selbst in groben Fällen aus dem Streit zwischen Anbieter und Käufer raus, der Käuferschutz greift nur unter bestimmten Voraussetzungen und ist auch dann nicht so umfassend wie ein naiver Käufer vermuten könnte. Sprich: ebay kassiert die Verkaufsprovision (und findet hohe Preise daher gut), der Käufer ist ziemlich sicher auf sich allein gestellt wenn beim Kauf was schief geht. Im Bromptonautenforum melden sich regelmässig Neubesitzer mit Ebaykater - sie haben dort ein Brompton gekauft, das nicht gehalten hat, was sie sich versprochen haben aufgrund der Auktionsbeschreibung. Eigentlich sollte man also beim Fernkauf grundsätzlich fühlbar weniger zahlen als bei der Möglichkeit das Rad persönlich anzusehen. Ein weiterer Grund dort nur im Ausnahmefall ein Brompton zu kaufen. Ebay ist und bleibt in erster Linie gut für Verkäufer...

''Ihr habt es wahrscheinlich gemerkt: Das ist genauso eine Beurteilung des Rades wie eine des Verkäufers. Alles keine harten Kriterien (und natürlich meine höchst subjektiven persönlichen Kriterien), aber in der Summe Hinweise und Indizien, die hilfreich sein können bei der Beurteilung eines Angebots und der Glaubwürdigkeit von Angaben des Verkäufers.

''

ab) ist der rechte Schalthebel ein Brompton Schalthebel mit zwei kleinen Hebelchen -> ab ca. Bj 2005

cc) 3 Gänge, klassischer Topedo-Dreigang Schalthebel -> Bj zwischen 2001 und 2004

a) sind die Pedale rechts und links mit einem Alukäfig versehen -> ab Bj ca. Ende 2008

b) ist das linke Pedal aus Alu und das rechte aus Plastik -> Bj 2008 oder älter

ca) und der Rahmen ist leuchtend rot und das Rad hat keine Schutzbleche  und eine Chromscheibe links oben an der Vordergabel -> C-Modell, bis Bj. 2008

cb) andere Rahmenfarbe und ansonsten brauchbare Ausstattung -> vor ca. Bj. 2004 (unklar)

b) ist am Vorderrad ein Shimano-Nabendynamo verbaut -> Bj. 2010 oder neuer

a) sind komplett schwarze Reifen ohne Aufdruck und Reflektorring verbaut -> Bj. ca. 2001 oder älter (unsicher, Ausnahme C-Modell, dort bis 2008)

c) sind vorne und hinten normale Bremsen verbaut, evtl. sogar Syncronbremsen mit Mittelachse -> Bj ca. 2000 oder früher

a) haben die Bremsen schlanke, silberne Griffe, schwarze Griffhalter und laufen schräg vom Lenker weg -> Bj. vor 2013 (es gibt je nach Alter mindestens zwei verschiedene Griffversionen, die sind aber schwer zu unterscheiden für den Laien oder auf Fotos)

a) Das Scharnier ist etwa 4 cm dick mit einer kastenförmigen Ausbeulung (Muffe), also breiter als die Scharnierklemme -> neuer Rahmen, ab Bj. 2004

b) Das Scharnier ist auf Stoss geschweisst und nur so dick wie die Scharnierklemme -> alter Rahmen, bis Bj. 2004

a) Das Rad hat auf dem Rahmen vor dem Faltscharnier einen gelben Aufkleber „Rad des Jahres 1997“ -> vor Bj, 2004, vermutlich 1997 bis ca. Bj. 2000

 

Die zahlenmässig meisten Angebote für gebrauchte Bromptons gibt es bei ebay-Kleinanzeigen und auf ebay.de (wobei  ebay-Käufer unbedingt die Ratschläge zum ebay-Kauf weiter oben beachten sollten). Auch auf den anderen Plattformen gibt es immer wieder Bromptons, allerdings deutlich weniger. Bevorzugt sollte man ein Rad persönlich sehen, bevor man es kauft. Eine gute Quelle ist natürlich auch der (recht übersichtliche) Kleinanzeigenmarkt bei den Bromptonauten - hier sitzt die geballte fachliche Kompetenz, so dass die Angebote in der Regel recht fair bepreist sind.

- ein Grossteil der Angebote sind ältere Modelle vor 2004, es sind aber auch fast immer neuere Räder bis hin zu aktuellen Jahrgängen im Angebot