Gebrauchtkauf

'''Es gibt aber auch gute Nachrichten:''' Bromptons sind nicht selten (auch wenn man im Alltag immer noch nicht  täglich welchen begegnet) - immerhin verlassen aktuell pro Jahr rund 35.000 Räder (2014: ca. 45.000) die Fabrik in London, 80% davon gehen in den Export und Deutschland ist nach Japan und Benelux der drittwichtigste Exportmarkt für Brompton. Der deutsche Importeur Voss Spezialrad bringt jedes Jahr ca. 3000 neue Räder auf den deutschen  Markt. Bis Ende 2014 wurden ungefähr 400.000 Bromptons insgesamt gebaut, davon über 300.000 nach dem Jahr 2000 und der überwiegende Teil ist wohl noch im Einsatz. Angebote für gebrauchte Räder in gutem Zustand gibt es auf den einschlägigen Portalen fast immer und man braucht trotz Kultstatus keine Liebhaberpreise dafür zu bezahlen - es sind einfach gute, langlebige Gebrauchsfahrräder.  

Die weitere Ausstattung des Brompton folgt einem Baukastensystem, das sich ab 2005 auch in der Namensgebung des Modells wiederspiegelt. Die Variante ohne alles heisst "E" (Empty), die mit '''Schutzblechen''' heisst "L" (Leisure), die Variante mit Schutzblechen und '''Gepäckträger''' heisst "R" (Rack) und die Variante mit Dynamobeleuchtung heisst "D". '''Schaltungsseitig''' besteht die Wahl zwischen Singlespeed, 2-Gang, 3-Gang und 6-Gang, bis 2001 war auch eine 5-Gang-Version erhältlich. Die teure Version mit Titanteilen hat zusätzlich ein kleines X (x-light) im Namen.

'''Bis 2005''' war die Namensgebung etwas einfacher gehalten - es gab ja nur eine Lenkerversion: T (Touring) war die Version mit Schutzblechen, Licht und Gepäckträger, L (Lightweight) die Version nur mit Schutzblechen, LD die Variante mit Schutzblechen und Licht, aber ohne Gepäcktäger. Vor 2000 gab es irgendwann auch noch einen S-Lenker, der mit dem heutigen S-Modell aber nichts gemein hat. Ein T5 ist also ein Touringmodell mit Fünfgangnabe.

Abweichend gab es von 2000 bis 2008 auch ein '''C-Modell''' ("Companion") als billige Einstiegsvariante. Das hat ab Werk immer den M-Lenker, einen Gang oder drei Gänge, weder Licht noch Schutzbleche noch Gepäckträger, ist immer rot und hat teilweise fühlbar schlechtere Komponenten verbaut als die zeitgenössischen normalen Modelle (z.B. Stahlkurbeln statt Alu). Der einzige Grund dieses Modell neu zu kaufen war der Preis, für den Gebrauchtkäufer ist es heute also eher unattraktiv.

In Deutschland sind auf dem Gebrauchtmarkt fast ausschliesslich Räder ab Mitte der 90er Jahre vertreten, ältere Modelle tauchen kaum auf. Es werden aktuell (2014) sehr viele Modelle, die rund um das Jahr 2000 gebaut wurden (1997 bis ca. 2003) angeboten, häufig in hervorragendem, kaum benutzten Zustand. Gefühlt sind Räder aus diesem Zeitraum aktuell häufiger im Angebot als neuere Modelle, die zudem oft deutlichere Spuren regelmässiger Nutzung zeigen. Warum das so ist kann man nur spekulieren: Früher waren Bromptons in Deutschland in erster Linie bei Seglern und Wohnmobilfahrern als kompakte Beiboote beliebt, auch Hobbyflieger entdeckten das Brompton für sich - passt es doch perfekt als Bodenmobil in diverse Cessnamodelle. Alle diese Benutzergruppen haben etwas gemeinsam: Der verfügbare Platz ist beschränkt, durch das teure Hobby fiel der Preis des Bromptons nicht übermässig ins Gewicht und das Rad wurde als "Beiboot" nur ab und an verwendet und nicht im harten Alltagsbetrieb verschliessen.

'''''Anmerkung zum Gepäckträger:''' Dass er praktisch ist steht ausser Frage. Sicherlich auch (etwas eingeschränkt) zum Transport von Dingen, aber beim Rollen des gefalteten Rades hat er klare Vorteile. Viele Bromptonfahrer empfinden ihn aber als ästhetische Zumutung und rollen lieber unkomfortabel. Wer schön sein will muss leiden... Zum Gepäcktransport im Alltag ist die bromptonspezifische Lösung mit Frontträgerblock oberhalb der Gabel und passenden Taschen erheblich besser geeignet und für Viele eines der Killerfeatures des Brompton - absolut empfehlenswert.

Die Nabenschaltungen kamen bis Ende 2000 / Anfang 2001 von Sturmey Archer, von 2001 bis 2004 von Sachs/SRAM (die gute alte Torpedo), danach kam, wie schon vor 2001, die Dreigangschaltung von Sturmey-Archer (jetzt unter der Regie von Sunrace), während die Sechsgangversion bis einschliesslich Januar 2009 weiterhin mit Sachs/SRAM-Naben arbeitete. Die Sechsgang-Version hat seit 2009 eine geänderte Nabe, die Brompton Wide Range - sehr empfehlenswert - die ebenfalls von S/A kommt. Dieses muntere Bäumchen-Wechsel-Dich-Spiel hat seine Ursache in der Insolvenz von Sturmey-Archer im September 2000. Anfang 2001 waren die letzten Vorräte aufgebraucht und ein neuer Lieferant musste her. Da es von Sachs keine passende Fünfgangnabe gab wurde eilends der bromptoneigene Umwerfer entwickelt, der nach Erscheinen im April 2002 nicht nur für neue Räder sondern auch als Nachrüstkit für Räder mit Sachs-Dreigang-Schaltung angeboten wurde. Um den Kunden auch in dieser Zwischenzeit ein grösseres Übersetzungsspektrum anbieten zu können waren die Räder gegen heftigen Aufpreis mit einem 2-Gang Tretlagergetriebe von Schlumpf (SpeedDrive oder MountainDrive) lieferbar, das zumindest beim deutschen Importeur bis einschliesslich 2008 im Programm blieb und unabhängig von der Schaltung im Hinterrad verbaut werden konnte (die hinten verbaute Ganganzahl wird mit dem Getriebe formal verdoppelt) - hier sind also viele Kombinationen denkbar. Neben dem heftigen Preisaufschlag bringt die Schlumpferei auch rund 1 kg Gewicht an Bord - beides Gründe warum diese Lösung nicht sehr häufig bei gebrauchten Rädern auftaucht. Technisch ist sie völlig problemlos und hat sogar einige Vorteile.

Es gibt eine offizielle Generationengruppierung bei Bromptons: MK 1, Mk 2 (ab 1987), MK 3 (ab 2000), Mk4 (ab 2004) - die vernachlässigen wir hier mal grosszügig weitgehend, da wir uns ja vorwiegend auf den Nutzwert fokussieren wollen und weniger Bromptonhistorie betreiben. Die industrielle Fertigung im kleinen Stil begann mit dem MK2. Sehr frühe Mk2-Räder und Räder der MK1-Generation sind Liebhaberstücke mit einigen Besonderheiten. Sie tauchen sehr selten am Markt auf und sind nicht in dieser Kaufberatung berücksichtigt. Im Folgenden also eine subjektive, pragmatische Gruppierung:

- '''neue oder neuwertige Räder ab 2013:''' Diese haben bereits alle wesentlichen aktuellen Ausstattungsmerkmale. Erwähnenswert sind ab 2013 unter anderem neue, deutlich verbesserte Bremsgriffe, ein geschraubtes Kettenblatt mit leichteren Kurbeln sowie neue, stabilere Hohlkammerfelgen. Gebraucht macht sich bei diesen Rädern unterschiedliche Ausstattung am stärksten bemerkbar - die Besitzer haben den Anschaffungspreis wohl noch gut in Erinnerung. Importeur Voss verkauft hin und wieder Vorführ- und Messeräder, typischerweise mit rund 10% Abschlag auf den Listenpreis. Auch einige Händler tauschen zum Jahreswechsel ihre Vorführräder. Privatangebote sind etwas günstiger - ca. 15 - 25%  unter als dem aktuelle Listenneupreis sind realistisch, mit Glück auch mal bis zu 30%. Teurere Modelle werden meist nicht nur absolut sondern auch prozentual etwas mehr als billigere verlieren - stehen sie doch in direkter Konkurrenz zu etwas schlichter ausgestatteten Neurädern. Die 1000 Euro-Marke ist eine magische Schwelle für das Interesse von Kaufinteressenten. Nicht jedes Rad wird sich daran annähern, mindestens 200 Euro Unterschied zum Neupreis sollten aber auch bei neuwertigen Rädern immer drin sein. Je höher der Nachlass desto schneller ist das Rad verkauft, das wissen auch die meisten Verkäufer. Vom Zustand her sind die Räder meist sehr gut oder nahezu neuwertig. Ein guter Kauf.

- '''die Generation ab 2008/2009 - 2012:''' Hier sind die wichtigsten sicherheitsrelevanten Neuerungen verbaut (Bremsen!), der 2007 als Zubehör vorgestellte Haken zum Halten des Hinterbaus ist ab Anfang 2008 Serie und ab 2009 ausserdem der neue Sattel und die BWR bei der 6-Gang-Schaltung. Der neue Sattel ist optisch ansprechend und vom Sitzen um Welten besser als das Vormodell - HighEnd ist er nach wie vor nicht und ein Tausch gegen einen für den eigenen Hintern passenden Sattel ist zumindest bei Vielfahrern nach wie vor üblich - beliebt ist der klassische Kernledersattel Brooks B17, den Brompton gegen Aufpreis schon seit vielen Jahren in Herren- oder Damenversion zum Neurad anbietet (und der sich, wie jeder andere Sattel auch, nachrüsten lässt). Mit dem neuen Sattel wird auch der hochwertige Sattelkloben "Brompton Pentaclip" mitgeliefert anstelle der vorherigen proprietären Lösung - das macht die Nachrüstung von individuellen Sätteln billiger als bei älteren Bromptons. So um die 800 Euro sollte man einplanen '''für ein Rad in sehr gutem Zustand'''. Sehr viel günstiger wird es selten, bei neueren oder gut ausgestatteten Modellen (z.B. mit BWR und oder SON) darf es auch mehr sein (aber eher nicht deutlich vierstellig), auch wenn gerne mal um und sehr deutlich über 1000 Euro gefordert werden. Je neuer das Brompton, je besser der Zustand und je umfangreicher die Ausstattung desto höher der Preis. Der Zustand bei dieser Generation divergiert: Es gibt kaum gefahrene Wohnmobilräder oder wenig genutzte Geschenke, aber genauso täglich bei Wind und Wetter gefahrene Pendlerräder mit deutlichen Nutzungsspuren und relativ hohen Kilometerleistungen. Entsprechend sollten sich die Unterschiede im Zustand im Preis widerspiegeln.  

- '''die Generation zwischen 2004 und 2007:''' 2004 wurde die Generation Mk4 eingeführt und damit der aktuelle Hauptrahmen. Ab dieser Generation sind  auch die beiden Teile des Hauptrahmens problemlos als Ersatzteile erhältlich (auch wenn man das wohl nur nach einem Unfall brauchen dürfte). Es gibt sehr attraktive Modelle (z.B. sehr frühe 2-Gang-Titan-Bromptons) und auch optisch sind hübsche Duotonlackierungen mit Silber als Kontrastfarbe häufig (da in diesem Zeitraum aufpreisfrei erhältlich). Technisch sind diese Modelle aber schon deutlich weiter vom aktuellen Stand entfernt, wenn nicht nachgerüstet wurde: Baujahrsabhängig kann man  die hintere Bremse gegen ein aktuelleres Exemplar tauschen (die vordere ist in den Jahren nach 2000 schon das verbesserte Dualpivot-Exemplar, hinten kam das ca. Mitte 2007). Die Reifen sind oft noch keine pannensicheren Hochdruckexemplare, die werksseitige 6-Gang-Schaltung ist deutlich unattraktiver als die späterer Modelle, die Beleuchtung ist zumeist per Seitenläuferdynamo und insgesamt veraltet, die Pedale sind teilweise noch die alten Plastikmodelle, der Sattel, wenn original, ein Folterinstrument. Bei einem Rad dieser Altersklasse kann man zudem davon ausgehen, dass man die Innen- und Aussenzüge wechseln sollte (die Aussenzüge sind beim Brompton durch das Falten stark beansprucht und insbesondere die nach hinten führenden brechen an den Knickstellen irgendwann). Bei vielgefahrenen Rädern kann zudem das Schwingenlager nach Liebe verlangen und die Felgen nach baldigem Austausch. Es besteht also potentiell ein fühlbarer Wartungs- und Nachrüstaufwand - das spiegelt sich allerdings nicht in den geforderten Gebrauchtpreisen wider: Die liegen regelmässig zwischen 800 und gut 1000 Euro - in meinen Augen deutlich zu viel und wenn überhaupt nur für Räder in sehr gutem Wartungszustand, mit halbwegs geringer Laufleistung und einigen bereits erfolgten Nachrüstungen ansatzweise vertretbar. 800 sollten (natürlich wie immer mit Ausnahme des Titanmodells) das alleroberste Limit sein für ein wirklich sehr gutes Modell, ein normal gebrauchtes wäre wohl eher zwischen 500 und 700 Euro zu verorten, abhängig von Ausstattung und Zustand. Zur Erinnerung: Erst seit 2005 gibt es die verschiedenen Lenkerformen, davor ausschliesslich den M-Lenker. In dieser Altersklasse sind relativ viel gefahrene Räder mit mehr oder weniger deutlichen Nutzungsspuren eher die Regel als die Ausnahme, es gibt aber auch durchaus sehr gepflegte Exemplare - nur eben seltener als in den anderen Kategorien.

'''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Doppelpivotbremse hinten (ca. 50 Euro), bei älteren Rädern pannensichere Hochdruckbereifung (ca. 40 Euro/Rad), ansonsten wie die moderneren Generationen ''lohnend, optional:'' Hinterbauclip (ca. 43 Euro), moderne Jagwirezüge, moderne Beleuchtung, teilweise moderne Pedale, ansonsten wie die moderneren Generationen

Das neue Hauptscharnier ist gemufft, das alte auf Stoss geschweisst, im direkten Vergleich lassen sich beide Varianten gut unterscheiden und damit die Generationen eindeutig voneinander abgrenzen. Das Scharnier an der Lenksäule wurde bereits vor dem am Hauptrahmen auf die neue Herstellungsmethode umgestellt - hier sind auch beim altern Scharnier keine Probleme bekannt.

Recht kurz nach Einführung des MK3 tat sich ein neues Drama auf: Sturmey-Archer, der Haus- und Hoflieferant für die Schaltung des Brompton, meldete im Spätsommer 2000 Insolvenz an. Die Fünfgangschaltung des Topmodells, das S/A Modell Sprinter, ging als erstes aus. Ab Anfang 2001 gab es daher neue Bromptons nur noch mit Dreigangschaltung. Auch hier gingen wenig später die Vorräte zur Neige, so dass ab Frühjahr 2001 die Dreigangschaltung von Sachs (SRAM) kam und nicht mehr von Sturmey-Archer. Ein Jahr später, ab Frühjahr 2002 führte Brompton die Sachgang-Halfstepschaltung ein als Kombination der Torpedo-Dreigangnabe mit einer Zweigang-Kettenschaltung. Für Räder ab Bj. 2001 wurde ein Nachrüstkit angeboten. An ältere Räder passt es nicht - das notwendige Anlötteil für den Umwerfer am Hinterbau fehlt. Als kurzfristiger Ausweg aus dem Schaltungsdilemma bis zur Einführung der Halfstepschaltung erwies sich der Schweizer Florian Schlumpf: Er hatte ein Tretlagergetriebe mit zwei Gängen entwickelt, das ab 2001 bei Brompton und den Importeuren ab Werk und zur Nachrüstung erhältlich war, so dass einsolchermassen erstarktes Brompton dann sechs Gänge aufweist. Die beiden Varianten Speed-Drive und Mountain Drive waren und sind technisch völlig problemlos und robust - allerdings waren sie sehr teuer und brachten erhebliches Mehrgewicht an Bord. An gebrauchten Rädern findet man diese Ausstattung daher relativ selten. Gelegentlich wurden diese Getriebe auch mit der Halfstep-Schaltung kombiniert (auch an neueren Rädern) und so mit insgesamt 12 Gängen nicht nur Übersetzungsumfänge erreicht, die sich auch heute noch nicht verstecken müssen sondern auch fein gestufte Gangsprünge.

Das begehrenswerteste MK3 Modell dürfte das T5 sein: Hier treffen die einfach zu bedienende Fünfgang-Nabenschaltung und die modereren Ausstattungsmerkmale des Mk3 in einem Modell zusammen, zudem wurde bei Mk3 Sprintermodellen  ein Kettenblatt mit 44 Zähnen verbaut (anstelle des  bisherigen mit 50  Zähnen) und so war die bei allen Bromptons bis heute notorisch zu hohe Übersetzung bei diesem Modell bereits in der Standardausstattung ab Werk praxisgerecht. Besonders für Liebhaber der Sprinterschaltung ist ein Mk3 also eine recht attraktive Wahl. Allerdings wurde es in dieser Kombination weniger als ein Jahr gebaut - ein Gebrauchtes wäre also eher ein Zufallsfund und nichts, worauf man warten sollte.

- '''Das reifere Mk2 - ca. 1994 bis März 2000:''' Auch wenn insbesondere späte Mk2-Modelle den jüngeren Rädern der Mk3-Generation sehr ähnlich sehen: Die Unterschiede sind beträchtlich und das hat Auswirkungen auf den Nutzwert und die nötigen Nachrüstungen. Ein überwiegend trauriges Kapitel sind in dieser Bromptongeneration die Bremsen: Bis 1994 wurden  (unbeschrirftete) Seitenzugbremsen von Sachs eingebaut, danach Seitenzugbremsen von "Saccon" vom Typ "City 2", dieser Name ist in die Bremsen eingeprägt. Beide Bremstypen haben eher Alibifunktion und sollten dringend gegen moderenere Exemplare getauscht werden.  

Wichtig: Bei Rädern zwischen 1995 und Herbst 1999 ist ab Werk ein '''Lenker verbaut der bruchgefährdet ist. Falls dieser noch nicht getauscht wurde sollte das unbedingt umgehend nachgeholt werden.''' Details dazu hier: http://www.fa-technik.adfc.de/Ratgeber/Rueckruf/Brompton.handlebar.02.html. Der neue Lenker kam aus Deutschland von Humpert, der alte wurde von Neobike zugeliefert. Als Alternative zum Lenkertausch wurde damals kostenfrei von Brompton die "Crossbar" angeboten, eine Plastikstrebe, die die beiden Lenkerhälften verbindet und so die Belastung mindern soll.  

Eine Sonderrolle auf dem Gebrauchtmarkt spielt das '''Titanmodell''': Es wird seit 2005 angeboten und kostet einen heftigen Aufpreis (aktuell deutlich über 700 Euro) gegenüber dem „Normalen“, zudem ist es nur in homöopathischen Dosen lieferbar. Bei diesem Modell sind Gabel und Hinterbau, sowie einige andere Teile aus Titan, wodurch man baujahrabhängig ca. 720g - knapp 1 Kg Gewicht gegenüber dem Stahlmodell einspart. Die Titanvarianten sind von allen Modellen lieferbar, teilweise haben sie abweichende Standardfarben. In den ersten Jahren von 2005 bis 2009 waren das Flamingo Pink, Kiwi Green und Tempest Blue. Diese Farben waren nur beim Titanmodell erhältlich und dort aufpreisfrei. Andere Farben waren jedoch bestellbar. Die Anzahl der Titan- und Leichtbauteile hat sich über die Jahre verändert (und koninuierlich abgenommen): Waren neben Gabel und Hinterbau zunächst noch die Sattelstütze, die Schutzblechstreben und die Schraube am Faltpedal aus Titan und zudem ein leichter Sattel von Fizik (fi`zi:k Vitesse High Performance Cromoly) verbaut, ein Steuersatz aus Aluminium statt aus Stahl sowie ab 2009 noch ein Vorderrad mit einer hochwertigeren, leichteren Nabe sind davon heute ausser den Rahmenteilen nur noch die Schutzblechstreben und der Steuersatz übrig geblieben, manchmal auch noch das Leichtvorderrad (offenbar abhängig von der Liefersituation) - der Rest ist identisch zum Stahlmodell. 2010 wurde die Titansattelstütze für zwei Jahre durch eine aus Aluminium ersetzt - hier gab es jedoch Probleme mit der Oberflächenbeschichtung, so dass wenig später auch das Titanmodell mit der Stahlsattelstütze der Standardmodelle ausgeliefert wurde. Die hochwertige X-Light-Nabe im Vorderrad erfuhr kurz nach Einführung einen Rückruf, weil die ursprüngliche radiale Einspeichung sich als instabil erwies. Die Distributeure erhielten eine Liste mit den Seriennummern der betroffenen Räder und sollten die Kunden kontaktieren, so dass der Austausch eigentlich abgeschlossen sein sollte.

''2015:''' Ultraleichtvorderrad gar nicht mehr verbaut

Titanmodelle tauchen sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf, einen Preis kann man dafür daher nicht pauschal festlegen - in jedem Fall liegt er in der Regel sehr deutlich über dem der Stahlmodelle. Ältere Modelle sind wegen des höheren Titananteils sogar beliebter als Neuere - bei ihnen ist schliesslich auch die Sattelstütze aus Titan und die gibt es bei Brompton nicht mehr für Geld und gute Worte. Die Titan-Sattelstütze allein erzielte in der Vergangenheit regelmässig Gebrauchtpreise von weit über 200 Euro bis hin zu (sehr selten) über 400 Euro (bei einem Neupreis bei Nachrüstung 2009 von 156 Euro) - eines der wenigen Teile für die ein Liebhaberbonus gezahlt wird. Aus diesem Grunde wird sie auch gerne getrennt vom Rad verkauft und dieses mit der aktuellen Stahlsattelstütze „abgerüstet“. So furchtbar begehrenswert ist die Titanstütze in der Praxis gar nicht: Sie neigt früher zum Durchrutschen als ihr Stahlpendant, es sind Berichte über Brüche bekannt, sie zeigt im Alter deutliche optische Gebrauchsspuren und wer unbedingt eine möchte wird inzwischen auf dem Drittanbietermarkt (wo es ausserdem auch leichte Modelle aus Aluminium gibt) gleich bei mehreren Anbietern fündig. Das Aufkommen der alternativen Sattelstützen hat dazu beitgetragen, dass die Gebrauchtpreise für Titanstützen fühlbar gesunken sind. Einzig für die Telekopsattelstütze aus Titan gibt es keine Alternative von Drittanbietern. Ausser dem gebrauchten Brompton-Original bleibt nur die Brompton-Alternative aus Stahl oder die (teure) individuelle Anfertigung einer Stütze. Natürlich kann man theoretisch auch ein Stahl-Brompton nachträglich mit den entsprechenden Werks-Teilen auf Titan umbauen - die Teile sind allerdings sehr teuer und sehr schwer lieferbar, so dass sich das nicht lohnt.

Das Brompton Companion, kurz C-Modell genannt, war als günstiges Einstiegsmodell positioniert. In England taucht es als schaltungsloses Modell bereits in den Preislisten 1996 und 1997 auf, aus Mangel an Produktionskapazität wurde es jedoch nie gebaut. Nach Deutschland schaffte es das Modell erst im Jahr 2000 und ausschliesslich als Dreigangversion "C3". Der Rahmen des Companion unterscheidet sich nicht von dem anderer Bromptons gleichen Alters, die (ab Werk nicht veränderbare) Ausstattung dafür um so mehr: Es ist immer rot, hat immer einen M-Lenker, keine Schutzbleche und keine Beleuchtung, in Deutschland immer eine Dreigangschaltung und ausserdem erheblich schlechtere Komponenten als die teureren Modelle. Gerüchteweise sollen übrig gebliebene Teile von Mk2-Modellen zum Einsatz gekommen sein, inwieweit das stimmt ist unklar. Zumindest für die Bremsgriffe ist die Aussage nachvollziehbar: Es hatte bis zuletzt die Saccon City-Griffe, die beim "normalen" Brompton nur bis Erschienen des Mk3 im Jahr 2000 verbaut wurden. In jedem Fall ist der Kurbelsatz aus Stahl (statt aus Alu), die Bremsen (schlechtere) Saccon 630 (anstelle der Alonga-Modelle der besseren Bromptons), die Reifen bis zum Bauende 2007 die uralten Raleigh Record. Die Lenkergriffe blieben bis zum Ende aus Hartplastik und so weiter und so fort. Auch wenn viele sich angesichts der hohen Einstiegspreise für neue Bromptons eine Neuauflage des C-Modells wünschen - als Gebrauchtrad ist es ziemlich unattraktiv, zumal es im Normalfall nicht billiger angeboten wird als seine besser ausgestatteten Brüder. Geeignet ist wohl am es für Schönwetterfahrer mit überschaubaren Ansprüchen oder als Ausgangsbasis für einen radikalen Umbau. im Serientrimm wären möglicherweise Segler eine Zielgruppe, bei der die Nachteile weniger stark ins Gewicht fallen - alle anderen werden in Deutschland mindestens Schutzbleche nachrüsten wollen.

(weitere Informationen hier http://road.cc/content/news/6853-win-gold-bicycle-worth-%C2%A312500-cycle-show-2009).

Vereinzelt gelangen auch ehemalige offzielle Vorführräder in den Verkauf, die dann anstelle des Normalen Bromptonlogos am Hauptrahmen einen (meist orangen, manchmal roten) Aufkleber mit der Aufschrift "Demonstrator" haben.

'''Spezialumbauten''' gibt es einige, auch sie tauchen nur sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf. Am gängigsten ist der Umbau auf eine 8-Gang-Nabenschaltung, in Deutschland zumeist eine Shimano Nexus von Juliane Neuss (http://www.junik-hpv.de/html/brompton_tuning.htm). Am anderen Ende der Skala bewegen sich die Radikalumbauten von Steven Parry - von Scheibenbremsen über gefederten Vorbau bis Rohloffschaltung ist da alles verbaut was gut und teuer ist und dazu noch einige Speziallösungen vom Trinkflaschenhalter bis zu angepassten Gepäckträgern. Sehr begehrenswert, gebraucht so gut wie nie zu haben, in Deutschland schon gar nicht.  

'''Brompton-Pedelecs''', also ein Brompton mit elektronischer Unterstützung der Fortbewegung, gibt es bisher ab Werk nicht. Brompton hatte 2011 die Verfügbarkeit eines solchen Modells, des eBrompton, ab Anfang 2012 mit Deutschland als einem Testmarkt angekündigt, den öffentlichen Launch des Projektes aber nach diversen Verzögerungen und heftigen Rückschlägen im September 2012 gecancelt und auf unbestimmte Zeit verschoben - das Ergebnis ihrer Versuche und die verfügbaren Lösungen waren ihnen nicht gut genug für eine Serienproduktion und es gab zudem Probleme mit einem Zulieferer. Seither herrscht von Brompton Schweigen zu dem Thema.

Umrüstsätze, die aus jedem Brompton ein Pedelec machen, gibt es von mehreren Anbietern. Die Aufrüstung besteht in der Regel aus einem Motor in der Vorderradnabe, einer Batterie, die man in der Fronttasche platzieren kann, einer kleinen Steuereinheit, für die man ein Plätzchen finden muss, und einer Bedieneinheit für den Lenker. Die Aufrüstung ist nicht sehr aufwändig, allerdings muss oft die Gabel geringfügig aufgeweitet werden. Gebrauchte aufgerüstete Räder tauchen gelegentlich mal am Markt auf und bewegen sich zumeist in einer Preisrange von 1400 - 1800 Euro. Fertige Aufrüstkits beginnen ab gut 800 Euro. Die Besitzer solche aufgerüsteter Bromptons äussern sich  zufrieden, grösster Nachteil einer solchen Lösung ist die deutliche Gewichtszunahme - das Tragen des Bromptons wird mühseliger. Die Reichweite wird im Wesentlichen durch die Kapazität der eingesetzten Batterie bestimmt - Platz ist am Brompton genug, mit der Kapazität der Batterie steigt jedoch auch der Preis erheblich.

Die thailändische Firma Neobike stellte '''Klone''' von Bromptons mit Aluminiumrahmen her, resultierend aus einem Lizenzvertrag mit Brompton in den 90er Jahren um den asiatischen Markt zu bedienen. Der Lizenzvertrag lief von 1992 - 2002 als Joint Venture zwischen Brompton und der Firma Euro-Tai, in dieser Zeit stellte Neobike Räder unter dem Namen Brompton her mit Unterstützung durch und Konstruktionszeichungen und Werkzeugen von Brompton. Brompton erhielt pro Rad eine Lizenzgebühr. Die Räder unterschieden sich in einigen Details von ihren britischen Geschwistern (Details siehe hier: http://mirabeau.sakura.ne.jp/brompton/brompton_21.html) und sie entsprachen - wie sich herausstellte - auch nach mehreren Jahren nicht dem Qualitätsanspruch von Brompton. Die oben erwähnten bruchgefährdeten Lenker einer Serie von Mk2 Bromptons etwa wurden von Neobike zugeliefert.

Brompton beendete die Lizensierung 2002, anstatt jedoch wie vereinbart die Werkzeuge zurückzugeben baute Neobike die Räder unter eigenem Label weiter. Zu diesem Zeitpunkt waren mehrere Manager von Neobike wegen Diebstahls von Geschäftsgeheimnissen von Dahon zu teilweise mehrjährigen Gefängnisstrafen verurteilt worden. Unmittelbar nach dem Auslaufen der Lizenzvereinbarung verkaufte Euro Thai seine Firmenanteile an einen ihrer Zulieferer, die Firma YTE Manufacturing. Neobike zeigte auf der Eurobike 2003 ihre Bromptonklone und suchte nach Händlern dafür in Europa. In den Niederlanden wurden diese Räder z.B. unter Namen wie "Scoop One" und "Astra Flex V3" verkauft, bis Brompton das 2006 gerichtlich unterbunden hat. Neobike verkaufte Das Klongeschäft an die Firma Grace Gallant Enterprises. Diese baut die Räder bis heute unter dem Markennamen Flamingobikes. In der Folge gelangten zwischen 2004 und 2010 diese Klone in geringem Umfang  unter verschiedenen Namen (z.B Merc oder Nishiki Oxford) auch auf den europäischen Markt (hauptsächlich England, die Niederlande, Belgien und Spanien). Auf dem deutschen Markt spielen diese Räder keine Rolle, in England gibt es mit gewisser Regelmässigkeit Angebote gebrauchter Räder. Die Klone von Neobike und im Anschluss Flamingobikes sind deutlich billiger als "echte" Bromptons und nach allem was man liest weit weniger hochwertig und zudem auf kleinere Fahrer designt was Lenker- und Sattelhöhe angeht. Die Klone basieren auf dem alten Bromptonrahmen und haben eine deutliche abweichende Ausstattung - neuere Modelle z.B. Cantileverbremsen und Kettenschaltung.  

Angemessen: ca. 700 - 1100 Euro

'''Mk4 ab 2013 -'''

Preisniveau: 950 - 1500 Euro

'''Exemplarische Neupreise 2015 zum Vergleich (Strassenpreise und UVP)'''

 

Die '''''Upgradekosten''''' spiegeln das unvermeidbar Notwendige (unteres Ende) bis Ausrüstung auf sinnvollen, annäherend aktuellen Serienstandard ohne Luxus (oberes Ende) wider, jeweils mit Neuteilen, aber nicht immer mit Originalteilen.

Erste Regel: Der damalige Kaufpreis ist egal! Viele alte Bromptons werden heute zu Preisen angeboten die sehr nahe am oder teilweise sogar über dem damaligen Neupreis liegen. Das mag man als Verhandlungsargument nutzen - es ist aber eigentlich egal: Bromptons sind teurer geworden (besonders drastisch in den letzten Jahren um 2010) und zu den Preisen von vor 15 oder 20 Jahren kann man heute keine Neuen mehr kaufen. Das L3 als damaliges Basismodell kostete 2002 schon 833.- Euro. Das entsprechende Nachfolgemodell, ein schlichtes M3L kostete 2006 873.- Euro, 2007 und 2008 899.- Euro Listenpreis. 2009 sank der Preis gar auf 839.- Euro (dem gefallenen britischen Pfund sei dank), kletterte jedoch bis 2011 auf 979 Euro, stand 2013 bereits bei 1179.- Euro und 2015 steht das selbe Modell für 1225 Euro im Laden. Die aktuelle Beliebtheitssteigerung der Bromptons tut ein Übriges um die Gebrauchtpreise anzuheizen.

 

In jüngerer Zeit tauchen in Verkaufsanzeigen gelegentlich genau solche Hinweise auf den aktuellen Preis eines vergleichbaren Modells laut Konfigurator auf (vielleicht lesen ja auch manche Verkäufer diese Kaufberatung). Auch hier lohnt eine Überprüfung - meist ist dieser Preis deutlich zu hoch angegeben, Grössenordnungen von 200 - 400 Euro Differenz sind eher die Regel als die Ausnahme. Ein Besuch des Bromton-Konfigurators gehört also zum Pflichtprogramm eines Gebrauchtkäufers.

'''Gepäcktaschen und Schutzhüllen''' sind preislich schwierig zu bewerten. Die Taschen für den Frontträgerblock bieten einen echten Mehrwert und sind auch nicht billig, allerdings werden zumeist nur die alten T-Modelle im Kombipaket mit Taschen verkauft - entweder mit der alten Aktentasche (bis ca. 2005) oder mit dem Einkaufkorb. Diese Taschengeneration (häufig mit rotem Kantenschutzband und bei sehr alten Modellen mit Ganzmetallrahmen zur Befestigung am Trägerblock) ist nicht mehr neu erhältlich, optisch nicht so ansprechend (und meistens auch ein wenig ausgeblichen). Nützlich sind sie, viel Geld (wenn überhaupt) würde ich nicht dafür bezahlen. Mit neueren Rädern wird gelegentlich mal die C-Bag angeboten und dafür kaum ein Mehrpreis verlangt oder erzeilt - das lohnt sich: Wie bei allen Brompton-Taschen ist der Neupreis mit gut 150 Euro nicht ganz billig.  

'''Rost''' ist unproblematisch, sehr alten Modellen haben ein Loch in der unteren Querstrebe des Hinterbaus - als Folge rostete gelegentlich mal eine Strebe am Hinterbau durch (neuer Hinterbau erforderlich). Das ist aber selten und ausserdem Geschichte bei neueren Modellen. Ansonsten ist offen sichtbarer Rost beim Brompton auch bei älteren Modellen die absolute Ausnahme und lässt entweder auf Wintereinsatz auf salzigen Strassen, feuchte Lagerung über einen längeren Zeitraum oder jahrelange extreme Vernachlässigung des Rades schliessen. Selbst vielgefahrene und wenig gepflegte Daily Driver zeigen normalerweise nur vereinzelt an Schraubenköpfen oder mechanisch beschädigten Metallteilen leichte, oberflächliche Rostansätze - Speichen, Schutzblechstreben oder Naben sind nicht betroffen. Entsprechend sollte man von einem Rad mit deutlichem Rost Abstand nehmen - der optische Zustand wird immer beeinträchtigt sein und nahezu jedes andere Brompton auf dem Markt ist besser. Ein solches Rad würde ich (wenn überhaupt) nur mit extremem Preisabschlag kaufen - aber eigentlich gar nicht. Insbesondere bei täglich genutzten Pendlerrädern ist Rost in den Rahmenrohren normal (und unproblematisch). Da die Rohre des Brompton innen nicht besonders behandelt sind schlägt sich insbesondere in der kalten Jahreszeit Kondenswasser innen an den Rohren nieder beim Wechsel von der Kälte in die warme Wohnung - das führt zu Rost. Gut sichtbar z.B. von unten im Sattelrohr bei ausgezogener Stütze. Die Materialstärken des Rahmens sind jedoch so hoch, dass das technisch kein Problem ist und offen sichtbar ist er auch nicht.

Eine Schwachstelle des Brompton sind die kleinen Flügelchen, die die Rollen zum Transport des gefalteten Rades tragen. Sie verbiegen gern oder brechen gar ab bei grober Behandlung. Verbogene kann man vorsichtig wieder zurückbiegen (ist ja ein Stahlrahmen) - bis sie dann irgendwann doch abbrechen. Man kann den in so einem Fall den Hinterbau tauschen (Ersatzteilkosten 2014  ca. 160 Pfund) oder löten oder Reparaturbleche von Drittanbietern verwenden. Beim Titanbrompton ist das Wiederanlöten eines abgebrochenen Flügelchens nicht so einfach - da ein Ersatzhinterbau sehr teuer ist und noch dazu schwer erhältlich hat dieser Fehler beim Titanmodell eine drastische Wertminderung des Rades zur Folge. Ein neuer Titanhinterbau kostet 2014 460 britische Pfund - und das Teil ist nicht lieferbar (http://brilliantbikes.co.uk/brompton-frame-parts/449-brompton-titanium-rear-frame-5053099034406.html). Damit bleibt in so einem Fall nur Gang zum holländischen Spezialisten (http://www.eerdermetaal.nl/brompton.html) oder das Downgrade auf einen Stahlhinterbau. Ein neuer Hinterbau aus Stahl kostet im Herbst 2014 rund 190 Euro, dazu kommen neue Schwingenlager für knapp 30 Euro und ab ca. 50 Euro Arbeitslohn für den Tausch.

Die Pedale sind ein chronischer Verschleissartikel und zumindest das Faltpedal links ist schmerzhaft teuer - dafür hält es normalerweise erheblich länger als sein nicht-faltbarer Gegenpart, das Vielfahrer regelmässis ersetzen müssen (bis sie irgendwann zu einem Drittanbieterpedal greifen). Was eigentlich schade ist, denn das rechte Brompton-Alupedal ist eines der leichtesten am Markt und mit gut 10 Euro auch noch bezahlbar. Nur halten müsste es halt etwas länger...

Brompton emfiehlt wie die meisten anderen Hersteller auch Aluteile regelmässig zu tauschen. Das betrifft in erster Linie den Lenker (ca. 40 Euro) und die Scharnierklemmen (ca. 15 Euro/Stück). Im Handbuch erwähnt Bromton auch den Kurbelsatz. Das empfohlene Wechselintervall für diese Bauteile liegt bei allen 5000 (britischen) Meilen. In der Realität werden diese Teile kaum jemals gewechselt worden sein. Ob man es nach einem Gebrauchtkauf nachholt muss jeder selbst entscheiden. Ein Versagen eines dieser Teile hat mit ziemlicher Sicherheit einen hässlichen Sturz zur Folge - es ist also durchaus überlegenswert.

Wenn wir für die Reparaturrisiken mal 100 Euro einkalkulieren und alles aufsummieren und einen realistischen Mittelwert bilden für Reparaturen und Aufrüstungen (nicht bei jedem Rad fällt ja gleich alles an) stellen wir fest, dass wir bei einem alten Rad recht problemlos 400-500 Euro investieren könnten bei einiger schrauberischer Eigenleistung. Dann ist aber immer noch nicht der Ausstattungsstandard oder die Optik eines neuen Rades erreicht, noch haben wir Garantie o.ä.. Die konkreten Aufrüstkosten eines alten Bromptons anhand eines Fallbeispiels finden sich im Kapitel "Kosten für die Nachrüstung von Teilen". Wenn wir also für ein T5 mit Sprinter und Gepäckträger aus 2000 800 Euro bezahlen, dann noch mal 400 Euro investieren kommen wir auf insgesamt 1200 Euro. Ein neues Brompton mit 6-Gang BWR und Gepäckträger kommt auf ca. 1500 Euro, ein junges Gebrauchtes mit aktueller Ausstattung und ggf. Restgarantie bekommt man für 1000 - 1200 Euro, ein Mittelaltes mit minimalem Nachrüstbedarf für unter 1000 Euro. '''Das macht klar, warum ein sehr altes Brompton finanziell nur dann lohnt, wenn man es deutlich billiger bekommt als die meisten Anbieter fordern, eines in gutem Zustand erwischt, selbst schrauben kann und die Nachrüstung moderneren Teile auf die notwendigsten Komponenten beschränkt.''' Und ein bisschen Glück ist auch immer dabei, ein Rad ohne hohe Folgekosten zu erwischen - wie immer beim Kauf von gebrauchten Dingen. ''(Wobei man die Kirche auch im Dorf lassen muss: Die kompletten Kosten für ein Brompton sind typischerweise deutlich niedriger als der Wertverlust, den ein neues Auto beim Verlassen des Autohändlerhofes erleidet und wer sich jedes Jahr ein neues Smartphone oder Tablet kauft könnte von dem Wertverlust ziemlich schnell ein bis mehrere neue Bromptons kaufen...)''.

Es lohnt sich in der Regel Originalersatzteile zu verbauen - viele Teile am Brompton sind in irgendeiner Form speziell (in Zeitungsberichten heisst es regelmässig 70% der Teile seien bromptonspezifisch und nur dort verbaut) und mit Originalteilen kann man sicher sein dass sie passen. Bei Zügen, Sätteln, Bremsklötzen, Lenkergriffen etc. kann man problemlos auf normale Standardware zurückgreifen, ebenso gibt es zahlreiche Anbieter, die Spezialteile für's Brompton herstellen. Meist fällt das aber schon unter Tuning und sprengt daher bei weitem den Rahmen einer Kaufberatung... Die Preise für originale Ersatzteile sind nicht immer billig (und manchmal sogar hart an der Grenze zur Unverschämtheit), da man aber selten welche braucht wiegt die Verfügbarkeit viel höher.

Im Folgenden ein kurzer Überlick über die ungefähren Materialkosten 2014 bei Beschaffung in Deutschland für die gängigsten Teile für Auf- und Nachrüstungen mit Werksteilen. Für Nichtselbstschrauber kommen die Werkstattkosten noch hinzu. Beschaffung in England kann teilweise fühlbar günstiger sein (wie immer abhängig vom Kurs des britischen Pfundes). Vorteilhaft bei den Teilekits von Brompton ist, dass sie komplett sind - jede benötigte Schraube und jede Beilagscheibe wird mitgeliefert. Ausserdem liegt eine (oftmals englischsprachige) Anleitung bei, die das Verbauen Schritt für Schritt im Detail beschreibt. Das ist sehr hilfreich, da nicht immer alle Arbeitsschritte offensichtlich sind - so wird die Nachrüstung von Teilen auf für weniger erfahrene Bromptonauten problemlos möglich.

- '''Bremszüge''' (Innen- und Aussenzüge original Brompton): jeweils knapp 15 Euro, Länge passend spezifisch je Lenkertyp, (alternative Züge sind günstiger)

- '''Bremsbeläge''' (nur Gummi ohne Halter): ca. 10 Euro /Bremse, Fibrax, passend für die Dual-Pivot-Bremsen (Alternative: KoolStop salmon, ähnlicher Preis)

- '''SON-Nabendynamo''': Eingespeichtes Vorderrad mit dem SON XS (alte oder neue Bauform) 250 Euro

Ein vergleichbares aktuelles Modell wäre ein M6RD, das hat 2015 einen Listenneupreis von 1582.- Euro. Hat dann aber den längeren Rahmen, den neuen Kurbelsatz mit auswechselbarem Kettenblatt, Platz für  das Tool-Kit im Rahmen, die aktuelle Zefal Pumpe samt Halterung dafür (ab Werk ab ca. Mitte 2000), den neuen Faltpedal-Bolzen und eine leichtere Kette - und fünf Jahre Garantie auf den Rahmen sowie zwei Jahre auf alles andere. Das "neue Alte" hat dafür die 5-Gang-Sprinternabe, die manche Leute lieber mögen als die aktuelle 6-Gang BWR.

(Details zu der Aufrüstungsübung hier: http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,22636). Auch ohne Rahmenbruch wird schnell klar, dass eine solche Aufrüstorgie spätestens dann unattraktiv wird, wenn noch Mängel oder Wartungsstau beim Basisrad dazu kommen, eigentlich aber schon vorher. Dann ist nicht nur ein anderes Gebrauchtrad billiger - man kann dann billiger ein Neues Brompton kaufen, in jedem Fall ist ein jüngeres gebrauchtes Rad der ökonomischerere Weg zum eigenen Brompton. Geld sparen kann nur, wer auf die (mühsame) Beschaffung gebrauchter Aufrüstteile setzt, selber schraubt und die Zeit für Teilebeschaffung und Umbauten unter Hobby verbucht. Und natürlich sollte man für ein solches Vorgehen reichlich Zeit mitbringen - bis passende Teile auf dem Gebrauchtmarkt auftauchen können teilweise Jahre ins Land gehen.

'''Schwalbe Marathon (erste Generation)''' Ab ca. Ende der 90er erhältlich (evtl. früher). Gutes Verhalten bei Nässe, hoher Rollwiderstand im Vergleich zu anderen Reifen, Pannenschutz durch Kevelareinlage, nicht so pannensicher wie seine Nachfolger. Weiss-rotes Label an der Flanke, Reflektorstreifen. Nicht mehr neu erhältlich. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 280g, Luftdruck max. 7 Bar '''Prädikat:''' ''nicht (mehr) empfehlenswert''

'''Schwalbe Marathon (zweite Generation)''' Gegen Aufpreis auch beim Neurad erhältlich. Ziemlich schwer, hoher Rollwiderstand, nicht so pannensicher wie seine Nachfolger. Weiss-Blaues Label an der Flanke, Reflektorstreifen. Nicht mehr neu erhältlich. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 355g, Luftdruck max. 7 Bar '''Prädikat:''' ''nicht (mehr) empfehlenswert''

'''Schwalbe Marathon HS 420 (dritte Generation, ab 2011):''' http://www.schwalbe.com/de/tour-reader/marathon.html Ziemlich pannensicher durch Greenguard-Einlage, sehr schwer, grosser Rollwiderstand (noch 3% höher als beim Vorgänger), hohe Laufleistung, mehr Profil als der Brompton-Reifen, gutes Preis-Leistungsverhältnis.  '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 420g, Luftdruck max. 7,5 Bar, empfohlener Luftdruck vorne 4,1 - 5,1 Bar, hinten 5,1 - 5,8 Bar. UVP: 20,90 Euro / Strassenpreis ab 13 Euro. '''Prädikat:''' ''empfehlenswert''

'''Schwalbe Marathon plus HS 440''': http://www.schwalbe.com/de/tour-reader/marathon-plus.html Ab ca. 2010 erhältlich (evtl. früher) , Hochdruckreifen. 2014 überarbeitet. Die sehr hohe Pannensicherheit erkauft man sich mit sehr hohem Gewicht und Rollwiderstand. Gegen Aufpreis beim Neurad erhältlich. Ist recht beliebt bei Neukäufern, persönlich mag ich ihn nicht. Hohe Laufleistung, mehr Profil als der Brompton-Reifen, dadurch gut für Ganzjahreseinsatz geeignet. Sehr steif und dadurch schwer auf die Felge zu bringen. Weiss-blaues Label an den Seiten, Reflektorring. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 480g, Luftdruck max. 7,5 Bar. UVP: 36.90 Euro (2014) 39,90 Euro (2015)/Strassenpreis ab ca. 22 Euro.  '''Prädikat:''' ''empfehlenswert''

'''Schwalbe Stelvio''' Profilloser schmaler (28mm breiter) "Rennradreifen", Hochdruck, sehr leichtlaufend, nicht pannensicher. Wurde ca. 2009/2010 aus dem Programm genommen und durch den Kojak ersetzt. Sehr leicht aber leider auch sehr empfindlich was Plattfüsse angeht. Früher der Reifen für Gewichtsfetischisten. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 28-349, Gewicht 200g, Luftdruck max. 8 Bar'''Prädikat:''' ''bedingt empfehlenswert''

'''Brompton Schwalbe Kojak (faltbar)''' Profilloser schmaler (mit 32mm etwas breiter als der Vorgänger) "Rennradreifen", Hochdruck, sehr leichtlaufend, Raceguard Pannenschutzeinlage, seit 2010 gegen Aufpreis als Erstausrüstung erhältlich. Lange nicht so pannensicher wie Marathon Plus und Brompton Kevelar, aber deutlich besser als der Vorgänger und nochmals leichter. Durch den etwas geringeren Durchmesser verringert sich die Entfaltung um ca. 2,5% gegenüber der Standardbereifung. Der Reifen für Performancefreaks, denen kurze Lebensdauer und gelegentliche Plattfüsse nichts ausmachen. Sehr empfindlich bei zu wenig Luftdruck. Umlaufender Reflexstreifen auf den Flanken. Nur über Brompton und Brompton-Händler erhältlich. Kann aufgrund der Faltbarkeit leicht als Ersatzrad mitgeführt werden. UVP 34 Euro '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 1/4 Zoll / ETRTO 32-349, Gewicht 185g, Luftdruck max. 8 Bar, Luftdruckempfehlung vorne 6,2 bis 6,9 Bar, hinten 6,9 - 8,0 Bar. '''Prädikat:''' ''sehr empfehlenswert''

'''Schwalbe Kojak (faltbar)''' Identisch zur Brompton-Version, aber ohne seitlichen Reflexstreifen. Im freien Handel erhältlich - theoretisch. Der Reifen ist nicht auf der Schwalbe Webseite gelistet, war aber gelegentlich im Angebot und es gibt auch Berichte über erfolgreiche Käufe (z.B. hier http://faltradforum.de/viewtopic.php?f=69&t=1863&start=10#p19467). Die Gelehrten sind sich uneins, ob die faltbare Version mittlerweile exklusiv für Brompton produziert und über Brompton vertrieben wird und daher ist aktuell unklar, ob diese "freie" Version noch existiert. Es sieht aber aktuell ganz danach aus dass der faltbare Kojak in 349er Grösse inzwischen nur noch über Brompton erhältlich ist mit entsprechendem Preisaufschlag. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 1/4 Zoll / ETRTO 32-349, Gewicht 185g, Luftdruck max. 8 Bar, Luftdruckempfehlung vorne 6,2 bis 6,9 Bar, hinten 6,9 - 8,0 Bar. '''Prädikat:''' ''sehr empfehlenswert''

'''Greenspeed Scorcher Kevlar reflex''', Grösse 40-349, wird meist als zu breit für das Brompton bezeichnet (passt mechanisch nicht in den Hinterbau), vorne soll er problemlos sein. Bei neueren Bromptonmodellen soll er gerüchteweise auch hinten passen, evtl. ohne Schutzbleche. Es gibt Berichte über Einbau in ältere Bromptons nach geringer Modifikation des Hinterbaus. Praxisberichte zu dem Reifen am Brompton sind kaum vorhanden, insgesamt scheint der Reifen am Brompton eher nicht zu überzeugen (siehe hier bei den Bromptonauten: http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,11154,11155#msg-11155). max. 7 Bar, Gewicht 320g, Preis 40,- Euro, erhältlich über Pedalkraft (http://www.pedalkraft.de/bereifung.htm oder aus England hier http://www.wrhpv.com/eushop/tyres/349/index.html)

'''Velotto Fantome Mini''', Grösse 16x1 1/8. sehr schicker koreanischer faltbarer (!) Race-Reifen fürs Brompton mit schwarzer Lauffläche und beigen Flanken. Produktcode 1496, Preis in Korea: ca. 34 Euro. Gewicht: 215 g (mit beigen Flanken), 175g (ganz schwarz). Druck: 85 - 115 PSI. Bezugsquelle: z.B. http://kushop.kr/product/detail.html?product_no=1496&cate_no=1&display_group=2, http://www.bb5.co.kr/front/php/product.php?product_no=1068&main_cate_no=257&display_group=1 (beige), http://www.bb5.co.kr/front/php/product.php?product_no=1067&main_cate_no=257&display_group=1 (schwarz) Bilder: https://farm4.staticflickr.com/3707/9598287619_457c54ff22_h.jpg, http://www.b-spokes.co/products/velotto-fantome-mini-black, http://www.b-spokes.co/products/velotto-fantome-mini-cream-wall Herstellerwebseite: http://velotto.net/

Ab Werk kommen Bromtons zumeist mit asiatischen Schläuchen mittelprächtiger Qualität mit Autoventil. Bei neueren meist von Kenda, bei Alten eine andere, eher unbekannte Marke. Diese Schläuche sind erkennbar am Gummi, der über das Ventil gezogen ist im Bereich des Gewindes. Sehr frühe Bromptons haben Schläuche von Michelin oder Raleigh - lang ist's her. Im deutschen Handel bekommt man in der 349er Grösse in der Regel fast ausschliesslich Schläuche von Schwalbe, obwohl auch andere Hersteller die Grösse im Programm haben. Erhältlich sind hier die drei Ventilarten Autoventil (Schrader), Sclaverandventil (französisches Ventil) und Dunlop ("Blitzventil"). Die Schläuche sind deutlich hochwertiger als die Werksausstattung. Angegeben sind alle Schläuche bei Schwalbe mit 85g Gewicht - Nachwiegen zeigt, dass Richtung 100g realistischer sind. Die drei Schläuche haben folgende Bezeichnungen und Artikelnummern bei Schwalbe:

Darüber hinaus gibt es (insbesondere ausserhalb Deutschlands) Schläuche in 349er Grösse von zahlreichen unbekannteren Marken - vermutlich ist ein Grossteil nur gelabelt von der jeweiligen Marke und kommt aus wenigen Quellen. Einige sind für Kinderräder, bei anderen weiss man es nicht so genau - preislich sind sie überwiegend sehr günstig. Im Pannenfall muss man eh nehmen was man kriegt... Relevantes Kriterum bei der Schlauchwahl ist neben der Ventilart und dem Preis die Pannensicherheit und wie gut der Schlauch die Luft hält (und für manche auch das Gewicht - bis zu 40g Unterschied pro Schlauch sind gar nicht mal so wenig bei rotierenden Massen). Insgesamt dürften die bekannten Markenschläuche etwas besser performen als die NoNames, aber es kann natürlich Ausnahmen geben. Einige Bromptonauten ziehen Schläuche mit Sclaverand-Ventil vor, da sie ihrer Meinung nach besser die Luft halten und sich besser aufpumpen lassen - Geschmackssache.

Wer Anhänger des "God of Speed" ist oder einfach die Optik mag wählt den Kojak, bevorzugt in der leichteren faltbaren Version. Die Drahtreifenversion ist ein wirtschaflicher Kompromiss, aber kein schlechter.

Für Alltagfahrerer bietet sich daher eher der normale Marathon an, der insgesamt einen brauchbaren Kompromiss bietet. Alternativen dazu für Experimentierfreudige wären der Panaracer Crosstown oder der Nutrak Siped mit Kevelar - beide lassen sich unproblematisch aus England beschaffen.

- '''Einkaufstasche''': Die einfachste und billigste Tasche. Ein schwarzer, oben offener Einkaufsbeutel aus Nylon, optional stabilisiert durch einen Alu-Innenrahmen (empfehlenswert). Fassungsvermögen 20l, sehr praktisch. Das gefaltete Brompton lässt sich mit aufgesetzter Tasche wie ein Einkaufswagen im Supermarkt verwenden. Im Lauf der Jahre leichte, für die Praxis irrelevante Material- und Designänderungen, ältere Modelle teilweise mit roter Nahteinfassung. Grundprinzip identisch bei allen Versionen. Fassungsvermögen 24l.

- '''T-Bag''': Nachfolger der Touringbag, sehr ähnlich. Unterschiede: Innen mit gelbem Nylon gefüttert zwecks besserem Überblick. Eine aufgesetzte Taschen mit wasserdichtem Reissverschluss auf der Rückseite links sowie ein Flaschenhalter rechts, neongelbe Regenhülle mitgeliefert. Fassungsvermögen 31l ohne Overfill, 150 euro.

- '''S-Bag''' (erste Version): relativ kompakte (ca. 20l) Nylon-Tasche im Kurierstil, speziell designt für das S-Modell (kann aber natürlich an allen Modellen genutzt werden). Schwarz-grau, Reissverschluss tasche im Deckel, zwei Taschen mit Deckelverschluss auf der Rückseite, zwei weitere kleinere seitlich. Innen schwarz. Stifthalterung sowie zwei kleine Einschubtaschen vor dem Hauptfach. Abtrennung mit (ungepolstertem) Laptopfach innen. Ca. 140 Euro. Erhältlich ca. 2005 bis 2008.

- '''S-Bag''' (zweite Version): relativ kompakte (ca. 20l) Nylon-Tasche im Kurierstil, speziell designt für das S-Modell (kann aber natürlich an allen Modellen genutzt werden). 2009 erschienen. Per Klettverschluss wechselbare Deckel in verschiedenen Designs und Farben (weitere von Drittanbietern erhätlich), Tasche schwarz, gelbes Innenfutter für bessere Auffindbarkeit des Inhalts, Abtrennung für Notebook innen. Taschen auf der Rückseite jetzt mit wasserdichten Reissverschlüssen statt Deckel, seitlich links Netztasche, seitlich rechts eine kleine Stifttasche mit Reissverschluss. Ideale Tasche für den Alltagseinsatz für Büroarbeiter.  Je nach Modell/Deckeldesign ab 160 Euro.

- '''C-Bag''' (ab ca. 2006): Grosser Bruder der S-Bag und Nachfolger der Aktentasche. Ebenfalls im Kurierstil, Fassungsvermögen ca. 25l. Regenhülle mitgeliefert. Grauer Deckel, schwarze Tasche, gelbes Futter, Nylon.

- '''Game-Bag''' (ab 2014): Tasche aus gewachster Baumwolle und Leder in klassisch britischem Stil, hergestellt von John Chapman Limited. Wahlweise khaki, blau oder gelb, sehr teuer  (310 Euro), Fassungsvermögen 17l. Deutlicher Preisaufschlag gegenüber dem Original ohne Bromptonanschluss. Gedacht als Nachfolger der A-Bag. Die Khakifarbene ist aus einem leicht andere (etwas gröberen) Material als die beiden anderen Farben und laut Henning Voss auch ohne Rwegenhülle etwas widerstandsfähiger gegen Regen.

- '''O-Bag''': Ortlieb-Tasche aus LKW-Plane mit Trägerblockhalter. 20l Fassungsvermögen,  In verschiedenen Farben erhältlich, mit 270 Euro sehr teuer, vollständig wasserdicht.

- '''Mini O-Bag''': Ebenfalls von Ortlieb, die Bromptonversion einer Ortlieb-Lenkertasche, erhätlich in diversen Farben. Ca. 7l Fassungsvermögen. Die Mini O-Bag ist de Facto eine Ortlieb Ultimate 6 Classic Lenkertasche mit Anschluss für den Brompton Trägerblock. Ortlieb Zubehör des Nicht-Brompton-Äquivalents passt (z.B. der Fotoeinsatz http://www.ortlieb.de/_prod.php?lang=&produkt=ultimate_camerainsert&parent=ultimate6_classic) Der Bromptonpreisaufschlag ist hier besonders offensichtlich: Die Ortlieb Classic hat eine UVP von 79 Euro, die Mini-O-Bag eine von 150 Euro.

Einen Überlick mit Bildern und Preisen über das aktuelle Brompton-Taschen Programm findet man hier: http://brompton.de/brompton-zubehoer.html Die Brompton-Taschen wurden früher von Carradice in England hergestellt, später von radical-design in den Niederlanden (mittlerweile teilweise mit Fertigung in Asien). Mindestens die T-Bag in alter Bauform gab es auch von einem Hersteller namens Porica - im Moment ist unklar ob das offizielle Brompton-Taschen sind und wann sie hergestellt wurden (evtl. sind diese Taschen für die Brompton-Lizenzbauten von Neobike hergestellt worden). In den letzten Jahren neu erschienen Modelle kommen von weiteren Lieferanten (Ortlieb, John Chapman,...). Die Taschen sind durch die Bank relativ teuer, aber ihr Geld wert. In Deutschland ist der Preis besonders schmerzhaft, es lohnt sich einen Preisvergleich mit englischen Händlern zu machen - gerade wenn man die Anschaffung mehrerer Taschen und eines Trägerblocks oder einzelner Rahmen plant kann sich eine Bestellung jenseits des Kanals finanziell sehr lohnen.

- '''Carradice Stockport City-Folder''': http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&under=range&url=stockport-city-folder

- '''Carradice Dry Folder''': http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&product_id=65

- '''Carradice City-Folder M''': http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&product_id=17

- '''Carradice Harris-Tweed City-Folder''': http://www.calhouncycle.com/shopcast/carradice-harris-tweed-city-folder-for-brompton/

- '''[http://www.ebay.com/itm/BROMPTON-Carrier-bag-Carrier-Block-bag-adapter-Made-in-korea-/221626643947 kleine Fronttasche aus Südkorea]''': Umhängetasche aus Nylon mit Uninonjack auf der Vorderseite geschätzt 8l Fassungvolumen. Mit 149$ (free shipping) alles andere als günstig.

Der Brompton Trägerblock darf offiziell mit 10 kg  belastet werden, in der Praxis stellen auch höhere Belastungen kein Problem dar. Das Fahrverhalten wird durch das Gepäck erstaunlicherweise nicht negativ beeinflusst. Prinzipiell passen alle Taschen an alle Brompton-Modelle, allerdings baut der Lenker des S-Modells deutlich niedriger als die anderen Varianten, so dass hier aus dem bromtoneigenen Sortiment von Brompton nur die S-Bag, die Mini-O-Bag und die Game-Bag freigegeben sind. Die anderen Brompton-Taschen können am S-Modell mit den Brems- und Schaltzügen kollidieren, so dass die Lenkbarkeit eingeschränkt wird - es gibt aber Tricks um dem zu begegnen (http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,16640,page=1), so dass in der Praxis mit geringen Einschränkungen alle Taschen an allen Modellen nutzbar gemacht werden können.

Die meisten Taschen benutzen zur Befestigung am Trägerblock einen Rahmen, der in die Taschen eingesteckt wird. Die Taschen sind beim Kauf mit und ohne Rahmen erhältlich und die Rahmen auch einzeln. Einen einzelnen Rahmens ohne Tasche kann man auch als rudimentären Frontgepäckträger verwenden oder ihn umbauen zur Nutzung der eigenen Lieblingstasche am Brompton. Insgesamt gibt es vier verschiedene Rahmenvarianten:

- '''Bromton standard''': Plastikhalter und -Griff mit vernieteten Alustreben. Passt an alle Brompton-Taschen ausser der S-Bag, der Game-Bag und den Ortlieb-Taschen

- '''Brompton-S-Type''': Gleiche Bauart, aber niedriger als der Standardrahmen. Designt für die S-Bag, lässt sich aber auch mit den anderen Taschen einsetzen und lindert das Problem dieser Taschen beim EInsatz am S-Modell erheblich.

Um grössere Taschen wie z.B. die T-Bag am Brompton mit S-Lenker nutzen zu können dann man anstelle des normalgrossen Taschenrahmens den kleineren für die S-Bag verwenden - Rahmen und Taschen sind auch getrennt erhältlich. Der Rahmen der S-Bag baut niedriger, dadurch sinkt die Kollisionsgefahr zwischen dem Griff am Taschenrahmen mit den Brems- und Schaltzügen des Brompton. Brompton selbst rät von der Verwendung der grösseren Taschen am S-Typ ab und im Serientrimm besteht in der Tat ein eingeschränkter Lenkwinkel - mit dem alternativen Rahmen wird das Problem deutich gelindert. Dennoch: Try at you own risk...

Wer etwas Wissen im Metallbau hat kann sich einen Taschenadapter auch selbst herstellen zur Verwendung an beliebigen Taschen ( http://aussieonabrompton.com/2013/05/08/front-luggage-options/ ); wer das nicht hat kann z.B. auf diese Weise erfolgreich sein: http://mirabeau.sakura.ne.jp/brompton/brompton_25.html

Wer mehr Gepäckvolumen benötigt kann ergänzend stilecht z.B. auf die Carradice Camper Long Flap mit 24 Litern Fassungsvermögen zur Befestigung am Sattel zurückgreifen (http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&under=range&product_id=35). Ein "Geheimtipp" für die Nutzung am Gepäckträger ist die XLC Traveller BAS 35 in der Variante 13-23 Liter  (http://www.xlc-parts.com/produkte_detail_de,1109,24075,detail.html) - passt nach Berichten im Forum perfekt ans Brommi und kostet unter 40 Euro (http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,15656).  

Technisch gesehen ist beim Brompton der Platz im Hinterbau beschränkt, genauer gesagt die Einbaubreite. Die Naben des Brompton sind schmaler als bei normalen grossen Rädern - eine klassische Kettenschaltung an der Hinterachse fände also nur unter Mühen Platz. Es gibt Umbauten, die gehen aber typischerweise mit heftigen Modifikationen des Hinterbaus einher. Zudem ist der Abstand der Achse des Bromptons zum Boden durch die kleinen Räder eingeschränkt, ein Umwerfer am Hinterrad also längenmässig eingeschränkt. Da das Brompton aufgrund des Faltprinzips mit einschwenken des Hinterbaus einen automatischen Kettenspanner benötigt um die Kettenlänge auszugleichen beim Falten entsteht ein zusätzliches Problem bei Einbau einer Kettenschaltung: Bei einer Kettenschaltung sind die hinteren RItzel unterschiedlich gross, dadurch entstehen die unterschiedlichen Übersetzungen. Für die unterschiedlichen Ritzelumfänge wird eine unterschiedliche Kettenlänge benötigt - andernfalls würde die Kette auf den kleinen Ritzeln durchhängen. Diesen Längenunterschied gleicht der hintere Umwerfer aus - er ist gleichzeitig ein Kettenspanner. Beim Brompton muss aber nun zusätzlich die Kettenspannung beim Falten ausgeglichen werden - der hintere Umwerfer müsste einen deutlich grösseren Längenunterschied handeln können als bei einem Nichtfaltrad. Dazu müsste er länger sein (etwa wie bei einem Mountain-Bike. Da kommt dann wieder der geringe Bodenabstand ins Spiel.... Kurz: Eine Nabenschaltung ist um vieles einfacher zu verbauen beim Brompton. Als es entworfen wurde in den späten 70er Jahren war das für diese Fahrradkategorie auch State of the Art und Briten sind bekanntlich ein klein wenig konservativ...

Als Ausweg kombinierte man eine Sachs-Dreigangnabe mit einer 2-fach Kettenschaltung, die Brompton selbst entworfen hatte. Dieses Schaltungsprinzip nennt sich "Half-Step" und wurde auch früher schon verbaut, unter anderem von Sachs selbst in den 80ern als Nachrüstlösung angeboten für normale Räder. Da nur 2 Ritzel hinten zum Einsatz kommen reicht die Breite des Brompton-Hinterbaus aus, da der Grössenunterschied der beiden Ritzel nur wenige Zähne beträgt umgeht man die oben beschriebenen Probleme mit der nötigen Länge des Umwerfers. Problem pragmatisch gelöst.  

Beim Gewicht gelten bei Falträdern (mal wieder) andere Gesetze als bei "grossen" Rädern. Während diese selten den Erdboden verlassen, ein Mehrgewicht sich also "nur" in erhöhtem Kraftaufwand beim Treten bemerkbar macht, werden Falträder mit schöner Regelmässigkeit getragen. In die Wohnung, in den Zug, ins Büro etc. etc.. Ein Kilo Mehrgewicht macht da einen gewaltigen Unterschied, auch wenn man das instinktiv gar nicht meinen sollte.

Die Kosten für die 8-Gang Umbauten liegen typischerweise bei über 400 Euro reichen je nach Modell und Anbieter bis ca. 700 Euro, das ist also eine gehörige Investition. Ausserdem erhöht sich das  Gewicht des Rades um ca. 1 kg.  Wer sich mit der Halfstepschaltung nicht anfreunden kann findet diesen Weg vielleicht trotzdem gut.

Früher war der Einbau eines Tretlagergetriebes von Schlumpf recht beliebt um die Übersetzungsbandbreite zu erhöhen. Die Lösung ist sehr robust, erfordert ein geändertes Tretlager und geänderte Kurbeln, ist mit deutlich über 500 Euro nicht billig - und bringt ca. 1 kg Speck auf die Rippen des Brompton. Seit der BWR macht diesen Umbau wohl kaum noch einer. Mit dem Schlumpf Speed Drive kann man aber auch der klassischen Dreigang-Nabe eine sehr anständige Spreizung in praxistauglicher Abstufung beibringen und mit dem MountainDrive das Brommi bergtauglich machen. Experimenteirfreudige kombinieren die Schlumpfschaltung mit der Halfstepschaltung und erreichen so rechnerisch 12 Gänge (oder gar 20, wenn sie erst die Sprinter mit einer Halfstepschaltung kombinieren und das Resultat dann mit einem Schlumpf-Getriebe). Brauchen tut man das sicher nicht und die dann drei zu kombinierenden Schaltelemente sind zweifellos noch verwirrender als es die Halfstepschaltung für sich schon ist.

Die Schaltungen sind ab Werk eigentlich alle zu lang übersetzt. Es empfiehlt sich durchgängig bei allen Schaltungsvarianten die verkürzte Übersetzung zu wählen, die Brompton bei Neukauf anbietet. Bei den Modellen ab 2013 mit dem geschraubten Kettenblatt ist der Wechsel auch nachträglich schnell und billig gemacht, bei älteren Modellen muss gleich die ganze Tretkurbel gewchselt werden. Nicht lebensnotwendig, aber empfehlenswert.

In der Summe heisst das, die längere Übersetzung ist bei gleicher Trittfrequenz schneller, braucht aber bei identischer Geschwindigkeit (im selben Gang) mehr Kraft und ist nicht so bergtauglich. Dafür kannst Du theoretisch schneller fahren (weil Du über eine bestimmte individuelle Triffrequenz einfach nicht hinauskommst und dann nicht weiter beschleunigen kannst). Für die kürzere Übersetzung gilt das gleiche umgekehrt: Bergtauglicher, geringere theoretische Maximalgeschwindigkeit. Theoretisch sind die Geschwindigkeiten deswegen weil das Brompton von Haus aus recht lang übersetzt ist und diese Geschwindigkeiten bei der Standardübersetzung in der Praxis eher nicht gefahren/erreicht werden. Daher wird generell die kürzere Übersetzung empfohlen, dadurch gewinnt man Bergtauglichkeit und verliert nach oben nicht wirklich was.

Mit den verschiedenen Schaltungs-, Ritzel- und Kettenblattkombinationen kann man z.B. auf dem [http://xldev.co.uk/bgc.html Brompton Gear Calculator] rumspielen und herausfinden, was bei den verschiedenen Varianten jeweils an Entfaltung und Geschwindigkeit rauskommt in den einzelnen Gängen.

Erfahrungsgemäss lohnt es sich eher, kurze Berggänge vorzuhalten als (zu) lange hohe Gänge. Als Faustregel: Eine Entfaltung von knapp 7 Metern als längstem Gang ist am Brompton für die meisten Leute mehr als ausreichend, 6,50 Meter ist für viele Leute gerade noch regelmässig fahrbar, so um die 6 Meter meist genug.

Die '''Spreizung''' gibt an, welche Bandbreite an Übersetzung Dir zur Verfügung steht, sprich wie weit auseinander die Extreme Deiner Fahrstrecke sein können (z.B. steil bergauf vs. deftig bergab mit Treten). Die '''Gangabstände''' geben Dir die Sprünge zwischen den Abstufungen dazwischen an, die Dir Deine Schaltung ermöglicht. Gleichmässige Abstände in % sind gut, grosse Unterschiede zwischen den Sprüngen eher weniger. Je kleiner die Gangsprünge insgesamt sind (und desto mehr Gänge Du hast) desto gleichmässiger kannst Du unabhängig vom landschaftlichen Geläuf vor Dich hin treten. Gangsprünge von um die 15% werden von den meisten Leuten als optimal empfunden, deutlich über 20% zunehmend als unangenehm. Das ist auch der Grund, warum manche Bromptonauten die alte Sechsgang-Schaltung mit der Sachsnabe lieber mögen als die moderne aktuelle BWR: Zwar ist die Gesamtspreizung bei der BWR deutlich höher, der Preis dafür sind aber die Gangsprünge: Sie sind mit 23%  und 27% schon deutlich ausserhalb des Komfortbereichts - hier ist die ältere Schaltung angenehmer. Der Ganze Krempel dient dazu, in einem möglichst unterschiedlichen Gelände eine möglichst konstante '''Trittfrequenz''' fahren zu können - das deswegen weil eine hohe und konstante Trittfrequenz kräfte- und knieschonender ist als eine (zu) niedrige (die viele Leute gewohnheitsmässig fahren). Hinzu kommt, dass das Brompton nicht gerade das ideale Rad für den Wiegetritt bergauf ist (der eh nur eine Notlösung darstellt) aufgrund der langen Hebelkräfte am Lenker, eine leichtere Übersetzung also sehr hilfreich ist. Bergab fährt man mit dem Brompton aufgrund der kleinen Räder auch nicht wahnsinnig schnell - nicht zuletzt weil die Felgenbremsen bei den kleinen Reifen enorme Temperaturen produzieren können die wiederum zu platzenden Schläuchen führen können. Will man nicht haben, nicht am Stilfser Joch und auch sonst nicht.   

In Gegenden, die regelmässig mehr Erhebungen zu bieten haben als die Deichkrone an der Nordsee wünscht man sich bevorzugt eine kürzeste Entfaltung deutlich unterhalb von drei Metern. Je Steiler das Geläuf ist desto kürzer darf es sein, weniger als zwei Meter ist im Normalfall nicht nötig ohne Kindersitze, Anhänger, Alpenüberquerungen mit Gepäck oder auf Mountain-Bike-Pfaden.

Jemand, der das Brompton ganzjährig als Alltagsrad einsetzt auf dem Land oder im Grossstadtdschungel und hin und wieder auch einen Ausflug macht kommt leicht auf 15 Kilometer täglich (mehr ist durchaus gängig) und damit auf 15*365, das sind dann pro Jahr schon 5.500 km. Entsprechend früher fällt dann auch die Wartung an. Nach 10 Jahren stehen wir entsprechend bei '''55.000 km'''.

Ein Wohnmobilist, der das Rad nur im Urlaub auf und um den Campingplatz nutzt kommt vielleicht nur auf 200 km im Jahr und wenn das Rad dann vor dem Verkauf noch einige Jahre im Keller stand hat das Brompton vielleicht insgesamt nur bummelige '''1000 km''' gelaufen, obwohl es 15 Jahre alt ist. Wenn aber der Keller fatalerweise feucht war kann jedoch der Rost in den Lagern zugeschlagen haben und ob die Nabenschaltung nach 10 Jahren Standzeit nicht völlig verharzt ist wäre zu klären.

Die im Vergleich zu anderen Kanälen sehr hohen Preise illustriert die Geschichte eines gut erhaltenes Brompton aus ca. 1996, das Anfang Mai 2015 zunächst über ebay-Kleinanzeigen verkauft wurde. Dort war es mit 520 Euro Verhandlungsbasis angeboten (und sehr schnell verkauft) - ein üblicher Preis, wenn auch aus Käufersicht am obersten Rand des Vernünftigen für die Altersklasse. Zwei Tage später fand sich dasselbe Rad auf ebay.de wieder, von einem anderen Verkäufer und mit einem Sofortkaufpreis von 899.- Euro - für dasselbe Rad, ohne dass irgendwas daran gemacht wurde. Das wiederum ist im Rahmen der (völlig überhitzten) Auktionsergebnisse für vergleichbare Räder im Frühjahr 2015. Nicht auf ebay zu kaufen kann einem Käufer in diesem Fall also knapp 400 Euro sparen und damit fast 50% des Kaufpreises...

b) Das Scharnier ist auf Stoss geschweisst und nur so dick wie die Scharnierklemme -> alter Rahmen, bis Bj. 2004

- '''der Preis:''' Wenn der geforderte Preis drastisch niedriger ist als auf der betreffenden Plattform üblich hat man entweder das Schnäppchen des Jahrhunders gefunden oder es stimmt etwas nicht. Meistens zweiteres. Ein niedriger Preis zieht viele Leute an und weckt die Gier im Käufer, so dass Bedenken leichter über Bord geworfen werden. Das wissen auch die Betrüger. Allerdings ist das so plump und auffällig, dass sich viele Gangster inzwischen andere Wege suchen und unauffälliger agieren.

Hier werden die seriösen Verkäufer, die wenig über ihr Rad wissen und daher falsche Informationen geben zum Problem: Zwischen betrügerischen Anzeigen und solchen, wo lediglich der Anbieter keine Ahnung vom Bromton hat, zu unterscheiden ist nicht immer leicht.

- '''Die Telefonnummer:''' Eine angegebene Telefonnummer ist sehr positiv. Erst mal zur schnellen Kontaktaufnahme, aber auch als ein Indikator für Seriösität. Auch hier gilt: Das alleine reicht nicht. Es gibt Prepaid-Handys ohne Rückverfolgungsmöglichkeit und auch eine Festnetznummer ist im Zeitalter von IP-Telefonie schnell eingerichtet. Für die Betrüger bedeutet das aber Mehraufwand - eine Telefonnummer ist also in jedem Falle positiv. Man sollte sie dann bei Interesse auch anrufen - gelegentlich werden "irgeneine" Telefonnummer angegeben und ein Anruf zeigt schnell, dass deren Inhaber nichts von einer Verkaufsanzeige weiss.... Im umgekehrten Fall möchte nicht jeder stunden- oder tagelang von allen möglichen Leuten angerufen werden, nur weil er oder sie ein Fahrrad verkaufen will. Eine fehlende Telefonnummer ist also kein auch alleiniges Ausschlusskriterium.

Hier trennt sich oft die Spreu vom Weizen. Je nach Misstrauensgrad sollte man sich überlegen, welche seiner persönlichen Daten man in der ersten Anfrage exponiert - schliesslich hat man keine Ahnung, wer da am anderen Ende des Internet sitzt. Von sehr netten Kontakten bis zu anschliessendem Stalking ist alles möglich. Höflich sollte man immer sein - bei allem Verständnis für Misstrauen will ein seriöser Anbieter lieber nett behandelt werden anstatt wie ein potentieller Verbrecher - und ein Grossteil der Anbieter ist seriös. Wenn die Anfrage auf ein Angebot dann damit beantwortet wird, dass der Anbieter leider mittlerweile ins Ausland verzogen sei, aber gerne nach Deutschland verschickt - vergessen. Das ist immer Betrug. Wenn der Standort des Artikels auf einmal in Warschau ist anstatt in Köln - vergessen. Die Anzahl der phantastischen Geschichten ist gross, stimmen tut davon erfahrungsgemäss nichts.

'''''(sehr deutlich zu billiges Titanbrompton irgendwo auf dem Land, Frage nach Besichtigung und Rahmennummer)'''''

Natürlich ist das auch Arbeit für den Verkäufer und wenn es sich um ein günstiges Angebot handelt ist vielleicht ein anderer Käufer schneller, der nicht so misstrauisch ist - vielleicht ist der aber auch nur schneller betrogen. Es ist eine individuelle Entscheidung, welches Risiko man einzugehen bereit ist. Erheblich schneller geht ein Telefongespräch - hier kann man viele Details abklären ohne tagelangen Mailverkehr und oft entpuppt sich eine karge Internetannonce als extrem netter Kontakt oder umgekehrt, eine auf den ersten Blick tolle als jemand, mit dem man gewiss keine Geschäfte machen möchte. Nach einem Telefongespräch sollte man kurz die wesentlichen Gesichtspunkte zusammenfassen und per Mail oder die Nachrichtenfunktion der jeweiligen Plattform bestätigen - so lassen sich Missverständnisse vermeiden und man hat zumindest einen Anscheinsbeweis für die Vereinbarungen, wenn hinterher mit dem Rad nicht alles so sein sollte wie erhofft und versprochen.  

Die Anzeigenplattformen geben selbst Sicherheitshinweise (z.B: hier http://www.quoka.de/infoframe/safetyinstruction.html) und sind sehr daran interessiert, betrügerische Anzeigen zu identifizieren und zu löschen - kümmern tun sich alle, einige sind da jedoch engagierter als andere. Da Internet-Kleinanzeigen vielfach wiederverwertet werden und der Kleinanzeigenmarkt so manchmal eine Art potjemkisches Dorf ist finden sich betrügerische Anzeigen teilweise noch Monate, nachdem das Original gelöscht wurde, bei langsam arbeitenden Drittverwertern wie z.B. focus online, die Anzeigen aus vielen Quellen aggregieren um ihr Google-Ranking zu verbessern.

Bei einigen Kleinanzeigenportalen wird bei Betrugsverdacht aktiv gelöscht und es gibt teilweise Fraud-Teams, die sich hauptveruflich um Betrugsverhinderung kümmern. Andere verlassen sich ganz auf Meldungen der Benutzer und einige reagieren nicht mal darauf. Wer ein bisschen über die Portale schaut kommt nicht umhin, da sehr schnell deutliche qualitative Unterschiede zwischen den Plattformen zu entdecken.

Mit einer gesunden Portion Misstrauen an Internetanzeigen ran zu gehen ist also empfehlenswert, paraniod braucht man deswegen aber auch nicht gleich zu werden - der weit überwiegende Teil der Angebote ist seriös. Wenn man sich an die alte Weisheit hält: "if it's too good to be true it's probably not true" ist schon viel gewonnen.

Was für den Neumarkt gilt gilt verstärkt für den Gebrauchtmarkt: Das Preisniveau ist für die meisten Modelle deutlich niedriger als in Deutschland, die Preise abhängig vom Pfundkurs teilweise sehr attraktiv (auch wenn die Briten mittlerweile ebenfalls über hohe Preise für gebrauchte Bromptons klagen). Zudem ist auch das Angebot, speziell an gebrauchten Rädern der Altersklasse ab 2004 grösser als in Deutschland; Bromptons werden dort - wenn man nach den Anzeigentexten geht - eher als "normale" Räder wahrgenommen denn als Exoten wie hierzulande. Häufig sind die Räder intensiver genutzt worden mit entsprechenden Gebrauchsspuren. Nur die wenigsten Privatanbieter bieten den Versand des Rades an - Selbstabholung ist fast immer obligatorisch, maximal Versand innerhalb UK. Wenn Versand nach Deutschland angeboten wird sind die geforderten Kosten dafür zumeist sehr hoch - eine Grössenordnung von 100 britischen Pfund und weit darüber für den Versand nach Deutschland ist nicht aussergewöhnlich. Ein Ausweg kann darin bestehen, als Käufer auf eigene Rechnung einen Kurierdienst zu beauftragen, der das Rad beim Verkäufer abholt - dadurch kann man die Kosten erheblich drücken und ausserdem oft auch Räder erwerben, deren Verkäufer eigentlich nur Selbstabholung vorsehen. Dass man das vorher mit dem Verkäufer abklären sollte sollte selbstverständlich sein - er muss im Normalfall das Rad für den Transport auch verpacken. Eine Vorstellung von den Kosten kann man z.B. bei Interparcel bekommen (http://www.interparcel.com/) oder alternativ hier http://www.parcel2go.com/ oder hier http://www.parcelsplease.co.uk/.

Viel Falscher geht es kaum - nichts davon stimmt. Den Brompton-Auskenner kann das nicht allzu sehr irritieren, jedoch sind auch die Zustandsbewertungen ähnlich unzuverlässig: Typischerweise liegen sie in den Kategorien mechanisch und optisch bei mindestens 8 von 10 möglichen Punkten. Bei näherer Betrachtung der Artikelbilder kommen daran mit schöner Regelmässigkeit doch deutliche Zweifel auf angesichts mit Klebeband geflickter Sättel und Ähnlichem. Da auch die Preisvorstellungen im Webshop für recht angejahrte Räder oft sehr nah an den aktuellen Neupreisen liegen ist das ein eher weniger interessanter Anbieter. Dass die Auktionen in der Regel mit kostenlosem internationalen Versand eingestellt werden, in der Auktionsbeschreibung aber steht ''"WE OFFER LOW-PRICED WORLDWIDE SHIPPING EMAIL FOR A QUOTE!"'' passt dann ebenso ins Bild wie die wenig ausführlichen Zustandsbeschreibungen und die Tatsache, dass gelegentlich mehrere parallele Auktionen mit Fotos des gleichen Rades laufen. Das Fotos und Beschreibung nach gleiche P6RD von 2011 wurde z.B. von welovebromptons allein zwischen Mitte März und Ende April 2015 ganze sieben mal erfolgreich versteigert auf ebay.co.uk - mit Auktionsergebnissen zwischen anständigen 730 und absurden 1320 Pfund. Ganz normal scheint das nicht. Die Verkäuferbewertung bei ebay für welovebromtons fällt dann auch entsprechend mau aus: 90,9% positiv (Stand April 2015) spricht eine deutliche Sprache. Im Einzelnen stehten dort Dinge wie: