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'''gebrauchte Bromptons kaufen - günstige Gelegenheit oder überteuertes Altmetall? ''' == Vorbemerkung == Die Gebrauchtkaufberatung wird laufend erweitert (und dabei hoffentlich verbessert). Dadurch bedingt finden sich immer noch reichlich Rechtschreibfehler, verwegene Satzkonstruktionen und fragwürdige Interpunktionen darin. Hinweise, Berichtigungen, Ergänzungen, Anmerkungen und Diskussion bitte im Bromptonautenforum unter http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,20590. Eine Garantie für die Korrektheit des Inhalts gibt es selbstverständlich nicht…. Das Traktat ist mittlerweile von gewaltiger Länge und Einiges an Lesestoff - für ungeduldige Leser kann es sich daher lohnen direkt in die einzelnen Kapitel zu springen, die sie interessieren. Wer die Seite komplett liest hat in jedem Fall einen sehr deutlichen Informationsvorsprung gegenüber fast allen anderen Bromptonkaufinteressenten und auch gegenüber den meisten Verkäufern ... [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Einleitung == Bromptons waren noch nie billig - und nie waren sie so teuer wie heute. Wohl fast jeder Bromptonaut wird sich noch an das ungläubige Staunen angesichts der Preise für so ein kleines Rad erinnern, an die Unsicherheit, ob das wohl gerechtfertigt ist und an das innere Widerstreben deutlich über 1000 Euro dafür hinzulegen. Aktuell (Mitte 2014) geht der Bromptonspass bei guten 1000 Euro los für ein gangloses Nacktbrompton ohne Licht, Schutzbleche und Gepäckträger und endet bei 3000 Euro für ein voll ausgestattetes Titanmodell (das dann immer noch keine Schutzhülle oder Gepäcktaschen hat). Ein sinnvolles Mittelklassemodell mit 6-Gang, Licht und Gepäckträger liegt in Deutschland bei knapp 1600.- Euro Listenneupreis (2014). Da stellt sich die Frage ob ein gebrauchtes Brompton denn nicht eine gute Alternative sein kann. Soviel vorweg: Es kann - wenn man ein paar Dinge beachtet. '''Die schlechten Nachrichten zuerst:''' Auch gebrauchte Bromptons sind nicht billig. Und es ist - mindestens für den Laien - nicht trivial ein sehr altes Brompton von einem Neueren und ein gutes Angebot von einem Schlechten zu unterscheiden - kurz zu beurteilen, ob der geforderte Preis angemessen ist. Zumindest dabei hilft hoffentlich diese Kaufberatung. '''Es gibt aber auch gute Nachrichten:''' Bromptons sind nicht selten (auch wenn man im Alltag immer noch nicht täglich welchen begegnet) - immerhin verlassen aktuell pro Jahr rund 50.000 Räder (2014: ca. 45.000, 2013: ca. 35.000) die Fabrik in London, 80% davon gehen in den Export und Deutschland ist nach Japan und Benelux der drittwichtigste Exportmarkt für Brompton. Der deutsche Importeur Voss Spezialrad bringt jedes Jahr ca. 3000 neue Räder (2013) auf den deutschen Markt. Bis Ende 2014 wurden ungefähr 400.000 Bromptons insgesamt gebaut, davon über 300.000 nach dem Jahr 2000 und der überwiegende Teil ist wohl noch im Einsatz. Angebote für gebrauchte Räder in gutem Zustand gibt es auf den einschlägigen Portalen fast immer und man braucht trotz Kultstatus keine Liebhaberpreise dafür zu bezahlen - es sind einfach gute, langlebige Gebrauchsfahrräder. Teile sind für alle Bromptons problemlos verfügbar und auch sehr alte Räder lassen sich mit sehr wenigen Einschränkungen auf den Stand eines aktuellen Modells bringen. Finanziell lohnend ist das in der Regel nicht, das bedeutet aber, dass selbst der misslungenste Kauf im Normalfall kein Totalausfall ist sondern lediglich unnötig teuer. '''Auch alte Räder fahren gut und sind durchaus lohnend''' und viele Bromptonauten gönnen ihrem Schätzchen gelegentlich die eine oder andere modernere Komponente - einzelne neuere, verbesserte Teile an alten Rädern sind durchaus nicht ungewöhnlich. Die Aufrüstbarkeit sorgt aber gleichzeitig dafür, dass das Gebrauchtangebot insgesamt überschaubar bleibt: Die Besitzer haben kaum einen Grund auf ein neueres Modell umzusteigen, verkauft wird ein Brompton meist nur dann, wenn seine Eigenschaften nicht mehr benötigt werden (und manchmal nicht mal dann). [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Grundkonzept, Reifegrad, Einsatzszenarien und Einschränkungen == Das Brompton ist ursprünglich in erster Linie als '''Pendlerrad''' konzipiert worden - sehr kompaktes Faltmass, schneller Faltvorgang und komfortable Rollmöglichkeit des gefalteten Rades sind offensichtliche Vorteile. Nicht ganz so offensichtlich ist, dass beim gefalteten Brompton die Kette im Gegensatz zu vielen anderen Falträdern innen liegt und man zudem beim Falten, Entfalten oder Tragen (im Gegensatz zu anderen Rädern) keine potentiell schmutzigen Teile anfassen muss. Die Gefahr sich Öl- oder Schmutzflecken auf Hände oder Kleidung zu holen ist so nahezu ausgeschlossen - ein Vorteil gegenüber der Konkurrenz. Das gefaltete Rad ist ein kompaktes, robustes Paket von 58 x 57 x 27 cm, alle empfindlichen Teile sind im inneren des Pakets und gut durch Rahmen und Räder geschützt, nichts steht ab. Es steht stabil und klappt auch nicht von alleine wieder auseinander. Auch das ist bei vielen Mitbewerbern anders. Das gefaltete Brompton lässt sich wie ein Trolley hinterher ziehen beim Laufen. Wer es tragen muss wird überrascht bemerken, dass sich an der Sattelnase unten Griffmulden für die Finger befinden. Das ungefaltete Rad lässt sich mit dem Sattel über der Schulter hängend tragen und der Fahrer wird feststellen, dass er keine Hände dafür braucht (bzw. nur zum kraftfreien Halten des Rades beim schnelleren Laufen) - das Brompton ist in dieser Position perfekt ausbalanciert und auch ohne Festhalten stabil, sogar mit einer mässig beladenen Fronttasche am Trägerblock. Das Falten bzw. Entfalten ist übrigens mit etwas Übung stressfrei in ca. 15s erledigt. Wer also einen Arbeitsweg in Kombination von Fahrrad und ÖPNV hat ist mit dem Brompton bestens bedient. Man braucht noch nicht mal eine Fahrradkarte (das gefaltete Brompton zählt als '''Handgepäck''') und kann das Rad auch im ICE mitnehmen, wo Fahrradtransport normalerweise ausgeschlossen ist (genauso natürlich auch in Strassen- und U-Bahnen, Stadt- und Fernbussen). Das Brompton mit normallanger Sattelstütze passt ausserdem in etwas grössere Schliessfächer, etwa in Bibliotheken oder an Bahnhöfen. Prinzipiell passt das Brompton auch in die Gepäckfächer von Flugzeugen, könnte also von minimalistisch Reisenden als Handgepäck mitgenommen werden. Allerdings traut sich seit den verschärften Sicherheitsvorschriften an Flughäfen 2001 kaum noch einer das auszuprobieren, früher wurde das regelmässig gemacht (und es gibt nach wie vor auch aktuelle Erfolgsberichte) . Eine weitere Besonderheit ist der optionale '''Trägerblock''' am Lenkerrohr, für den es eine ganze Serie unterschiedlicher '''Gepäcktaschen''' gibt. Kein anderes Faltrad kann da auch nur näherungsweise mithalten. Mit der Touringbag wird das Brompton zum Reiserad mit Übernachtungsgepäck , mit der S-Bag zum rollenden Büro, mit der Einkaufstasche ersetzt das gefaltete Brompton gar einen Einkaufswagen im Supermarkt. Der Bromptonaut radelt gut belüftet und durchgeschwitzte Bekleidung gehört der Vergangenheit an - ein Rucksack ist ja unnötig, wenn man das Brompton-Gepäcksystem nutzt. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil für Büroarbeiter. Wer mehr Platz braucht kann zusätzlich noch den optionalen Gepäckträger hinten nutzen. Das Gepäck vorne beeinflusst das Fahrverhalten übrigens in keiner Weise - im Gegensatz zu Packtaschen an anderen Rädern. Zudem gibt es diverse passgenau für's Brompton gefertige Hüllen, Taschen und Koffer von Brompton und Drittherstellern, um das gefaltete Brompton im ÖPNV oder im Flugzeug zu transportieren. Insgesamt ist das Brompton sehr gut durchdacht und sehr ausgereift - wie sehr fällt einem meist erst dann auf, wenn man mal mit einem anderen Faltrad unterwegs ist. Der Einsatz als Rad für Berufspendler ist bei weitem nicht das Ende der Fahnenstange. Die meisten Bromptonauten sind sehr überrascht wie flexibel sich ihr neuer kleiner Freund nutzen lässt - und heimlich oft Stück für Stück das eigentliche "Erstrad" ersetzt. Man kann eigentlich immer ein Fahrrad dabei haben, auch ohne z.B. beim Auto aufwändig einen Fahrradträger montieren zu müssen. So muss man sich bei Ausflügen nicht vorher überlegen, ob man denn vielleicht vor Ort ein Rad gebrauchen könnte. Geklaut wird das Rad auch nicht und Sprit spart man auch noch. Und weil das Brompton so klein ist passt es auch bei längeren Urlauben meist noch zusätzlich zum Urlaubsgepäck in den Kofferraum. Ein gängiges Einsatzszenario ist es auch, einen längeren Arbeitsweg vom Land in die Stadt mangels ÖPNV per Auto zurückzulegen, das Auto ausserhalb zu parken (wo es reichlich kostenlose Parkplätze gibt) und das letzte Wegstück per Brompton zu bewältigen (und sich gleichzeitig seine tägliche Portion Sport abzuholen). Bahnreisen werden deutlich attraktiver, weil man auch ohne Taxi und Studium von Busfahrplänen zum Bahnhof hin und von ihm wegkommt. Und wer in der Grossstadt nur eine kleine Wohnung hat ist für das kleine Faltmass des Brompton sehr dankbar. Auch längere Strecken sind mit dem Brompton kein Problem. Das liegt daran, dass die ergonomischen Daten ziemlich genau denen eines "normalen" Fahrrades entsprechen. Radstand sowie Position von und Abstände zwischen Lenkergriffen, Pedalen und Sattel sind nahezu identisch zu grossen Rädern. Als Reiserad für eine zweiwöchige Radtour mit Campinggepäck ist das Brompton wahrscheinlich nicht unbedingt die erste Wahl (auch wenn das natürlich problemlos geht), für längere Radreisen aber wiederum durchaus eine Überlegung: Der einfache Wechsel zwischen verschiedenen Transportmitteln ist mit einem Faltrad eben deutlich problemloser als mit einem "Grossen" und so lassen sich auch in fernen Ländern spontan und günstig Entfernungen oder Schlechtwetterperioden per Sammeltaxi, Überlandbus oder Zug überbrücken und das Rad bei Nichtgebrauch einfach in der Unterkunft lagern (oder eben sicher in einem Schliessfach während der Fahrer zu Fuss einen Stadtbummel macht). Man kann es auch als normales Gepäckstück im Flieger mitnehmen (bevorzugt mit einer passenden Tasche als Schutz) - das persönliche Gepäck steckt dann zum Teil mit in der Bromptontasche, der Rest in einer Tasche für den Trägerblock, die man als Handgepäck mit an Bord nimmt. So kann man das Brompton ohne Mehrkosten auch auf Flugreisen mitnehmen - insbesondere kürzere Städtereisen bekommen so eine ganz neue Qualität. Strecken bis 100 km an einem Tag stellen keine allzu ernsthafte Herausforderung dar - sehr sportliche Bromptonauten fahren auch deutlich weiter. Der Grossstadtbewohner kann den Hinweg zu einem beruflichen Termin per Car2Go oder Ähnlichem bewältigen und, mitgenommenem Brompton sei Dank, den Rückweg sportlich pedalierend vollziehen. Oder umgekehrt, falls es unerwartet regnet auf dem Nachhauseweg. (Das Brompton passt auch in einen Smart-Kofferraum, sogar mehrere). Auch die Kombination aus Rad und U-Bahn spart manch innerstädtische Autofahrt. Wer beim abendlichen Kneipenbesuch etwas mehr getrunken hat als geplant fährt lieber mit dem Taxi nach Hause - das gefaltete Brompton fährt problemlos im Kofferraum mit und steht am nächsten Tag für den Arbeitsweg bereit. Und so weiter und so fort. Die Einsatzszenarien sind also vielfältig und eines ist sicher: '''Man wird das Brompton weit intensiver nutzen als man es sich beim Kauf vorstellen kann.''' '''Geschwindigkeiten''' Eine der häufigsten Fragen die dem Bromptonauten gestellt werden: '''"Ist das nicht sehr langsam mit den kleinen Rädern?"''' Natürlich ist das Brompton kein Rennrad - es ist aber alles andere als langsam. Die kleinen Räder spielen an der Ampel ihre Vorteile aus: Das Brompton beschleunigt erheblich schneller als grosse Räder - die sehen beim Ampelstart vom Brompton nur die sprichwörtliche Staubwolke, wenn der Fahrer es darauf anlegt. Auch die Dauergeschwindigkeiten sind durchaus respektabel - Geschwindigkeiten um die 25 km/h lassen sich auf ebener Strecke problemlos auf Dauer fahren (durch einen leidlich konditionsstarken Fahrer). Womit eines der grössten Vorurteile gegenüber dem Brompton widerlegt wäre. '''Perfekt''' ist auch das Brompton nicht: Die Wahl der Gangschaltungen ist zumindest ab Werk etwas eingeschränkt, eine ausgesprochene "Bergziege" ist das Brompton unter anderem deswegen nicht (zumindest nicht ab Werk). Die kleinen Räder kommen bei Kopfsteinpflaster und im Gelände schnell an ihre Komfortgrenzen. Bei neueren Bromptons sind (sehr empfehlenswerte) Hochdruckreifen montiert, dadurch fährt das Brompton ziemlich flott und leicht - allein die Dämpfung ist einschränkt. Hinten ist das nicht so schlimm, dort ist eine einfache, aber gut funktionierende Hinterbaufederung verbaut. Vorne gibt es in dieser Hinsicht leider nichts - auf Kopfsteinpflaster schüttelt es den Fahrer daher ziemlich durch. Die Auswahl an '''Reifen''' ist nicht so gross wie für "normale" Räder, aber absolut ausreichend. Vom profillosen Slick über den klassischen Schwalbe Marathon bis zum Spikereifen für den Wintereinsatz ist alles verfügbar, auch in pannensicheren Varianten. Was fehlt ist ein Schwalbe "Big Apple" in Bromptongrösse, allerdings ist der Hinterbau des Brompton recht schmal, so dass man da nicht zu viel Hoffnung haben sollte. Ein Reifen mit Offroad-Profil fehlt - und das aus gutem Grund: Je unwegsamer das Gelände desto schwerer tun sich die kleinen 16"-Räder. Das Bromptonrevier ist bei weitem nicht auf Asphalt beschränkt - "echtes" Gelände überlässt es aber lieber anderen. Ein echter Kettenschutz ist abseits des Ringes am Kettenblatt nicht vorgesehen, in der Regel reicht der Kettenschutzring auch aus. Wer auf Nummer Sicher gehen möchte: Ein passendes Klettband über dem Ende des rechten Hosenbeins oder Socken über die Hose ziehen mögen spiessig aussehen, verhindern aber zuverlässig Ölflecken am Beinkleid. Das war es eigentlich auch schon mit den Nachteilen (abgesehen vom Preis) - wohl mit ein Grund warum man immer mehr Bromptons im Strassenverkehr begegnet. Mit Regen hat das Brompton als Kind Englands kein Problem: Der Spritzschutz am Vorderrad verhindert zuverlässig nasse Füsse und Unterschenkel, der hintere trotz sportlich kurzem Schutzblech eine schmutzige Kehrseite des Fahrers. Meiner Meinung nach ist das Brompton in dieser Disziplin sogar besser als fast alle anderen Räder. Für Materialposer ist das Brompton übrigens nichts: Die verbauten Komponenten tun ihren Dienst und sind sehr haltbar - der neueste technologische Schrei sind sie nicht, teilweise wäre "konservativ" noch geprahlt - very british eben. Insbesondere die Bremsen sind zwar völlig ausreichend, fallen aber gegenüber moderneren Konstruktionen fühlbar ab. (und weil die Frage gelegentlich aufkommt: Nein, es gibt keine Version mit Rücktrittbremse.) Das Brommi ist also eher was für stilbewusste Pragmatiker als für Anhänger der neuesten Fahrradmode. Das Brompton wird in London handgefertigt (was mit ein Grund für die höheren Preise ist), der Rahmen ist aus Stahl. Stahl lässt sich gut verarbeiten und ist elastisch, letzteres kommt den Fahreigenschaften zu gute. Die meisten Mitbewerber setzen dagegen auf Aluminiumrahmen, die in Asien gefertigt werden. Ein Gewichtsvorteil entsteht dadurch nur selten, dafür aber ein materialbedingter Nachteil: Die Rahmen sind steifer und dadurch ohne Federung unkomfortabler. Entworfen wurde das Brompton von Andrew Richie in den siebziger Jahren, nach knapp zehn Jahren manueller Herstellung in Kleinstserie auf Bestellung begann die Serienfertigung in grösserem Stil 1987/1988 - das Brompton wird also seit über 25 Jahren gebaut. In dieser Zeit wurde die Produktionsmenge kontinuierlich gesteigert, das Brompton laufend kleinteilig weiterentwickelt und verbessert (so gut wie kein Teil dürfte unverändert sein über die Bauzeit), in seinen Grundzügen ist es aber gleich geblieben. Dadurch wirkt es auf manche Leute etwas altbacken - es ist jedoch das mit Abstand ausgereifteste Faltrad auf dem Markt. Ein unauffälliger Vorteil gegenüber allen anderen Mitbewerbern, den man täglich nutzt und den man gar nicht hoch genug einschätzen kann. Das Brompton besteht aus ca. 1200 Einzelteilen, rund 70% davon werden nur am Brompton verbaut. Das maximale Fahrergewicht ist für das Brompton offiziell mit 110kg angegeben, auf Gepäckträger und Trägerblock sind jeweils zusätzlich 10 Kilo Gepäck zulässig - das kleine Brompton trägt also klaglos 1000% seines Eigengewichts. Die meisten Lebewesen und Fahrzeuge können da nicht mithalten. Nur Ameisen sind deutlich besser (sie schaffen das 100fache ihres Körpergewichts), sind aber im Alltag deutlich unpraktischer zu handeln als ein Brompton... [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Grundmodelle und Ausstattungsvarianten == Aktuell gibt es vom Brompton vier Grundmodelle, die sich nur durch Lenker und Vorbau unterscheiden. Die Wahl zwischen diesen sollte mit Bedacht getroffen werden, da ein nachträglicher Umbau zu einem anderen Modell zwar möglich, aber sehr teuer ist. Auch ein Wechsel des Lenkers zu einem Modell vom freien Teilemarkt klappt in der Regel nicht - wobei das "klappt" wörtlich zu nehmen ist: Anbauen lassen sich andere Lenker problemlos, Fahren ebenso - bloss Einfalten lässt sich der Lenker wahrscheinlich nicht - und das läuft dem Zweck eines Faltrades dann doch zuwider. Eine Höhenverstellung des Lenkers ist beim Brompton nicht möglich, so dass die Wahl des passenden Lenkers (und damit des Grundmodells) nicht zuletzt mit von der Grösse des Fahrers abhängt. '''Grundmodelle''' Das '''M-Modell''' ist das klassische Brompton mit einem Lenker in U-Form und in dieser Bauform schon seit Produktionsbeginn 1988 erhältlich. Es bietet eine komfortable, sehr leicht nach vorne geneigte Sitzposition. Dieses Modell passt für Fahrer aller Grössen. Vor Erscheinen der anderen Grundmodelle wurde das M-Modell ausstattungsabhängig als T-(Touring) oder als L-(Leightweight bzw. Leisure)-Modell bezeichnet. 2005 führte Brompton zwei weitere Lenkervarianten ein: Das '''S-Modell''' hat eine gerade Lenkstange und eine etwas längere Lenksäule, die Griffposition ist entsprechend einige cm tiefer als beim M-Modell. Der Fahrer sitzt deutlich mehr nach vorne geneigt, also "sportlicher". Optisch kommt das S-Modell sehr elegant daher und ist entsprechend beliebt. Bei Fahrern die deutlich über 1,80m gross sind wird diese Sitzposition je nach persönlicher Leidensfähigkeit auf längeren Strecken unbequem aufgrund der Sattelüberhöhung im Vergleich zum Lenker. Das lässt sich z.B. durch Anbau einer Riserbar für den Lenker lindern, der Umbau ist aber eher etwas für Fortgeschrittene. Es gibt aber durchaus eine Menge auch grosser Bromptonauten, die mit dem S-Modell in Werksausführung glücklich sind. Das '''P-Modell''' hat einen W-förmigen Lenker, der so zahlreiche Griffpositionen ermöglicht. Positioniert ist es als Tourenmodell. Optisch ist dieses Modell etwas gewöhnungsbedürftig, entsprechend wird es nicht so häufig verkauft wie die anderen Modelle. Wird man als Bromptonfahrer ohnehin schon häufig belächelt ob seines niedlichen Gefährts sollte der Fahrer eines P-Modells noch ein Extra-Quäntchen Charakterstärke aufweisen... 2012 führte Brompton zusätzlich das '''H-Modell''' ein. Es verbindet den Lenker des M-Modells mit einer höheren Lenksäule und ermöglicht so eine deutlich aufrechtere Sitzposition, ähnlich einem Hollandrad. Sehr grosse Fahrer mit entsprechend weit ausgezogener Sattelstütze erreichen mir dem H-Modell eine Sitzposition vergleichbar der, wie sie kleinere Fahrer mit dem M-Modell haben. Das Modell ist ziemlich beliebt, aber gebraucht selten, da noch nicht lange im Verkauf. Vom Faltmass her sind übrigens alle Modelle identisch, egal welcher Lenker verbaut ist. Von allen Lenkern ist der S-Lenker am steifsten und das Rad fährt sich recht sportlich. Die Lenker am M- und H-Modell haben etwas mehr Flex, am ausgeprägstesten spürbar ist er jedoch am P-Modell. Für manche Leute ist das neben der Optik ein Grund dieses Modell nicht in Betracht zu ziehen - Geschmackssache. Beim Neurad sind heute alle vier Lenkerformen erhältlich: M (modal), P (Poly), S (Sport) und H (High) Für das Brompton gibt es ab Werk 3 verschiedene '''Sattelstützen''': Standard (bis ca. 1,80m Grösse bzw. 84cm Innenbeinlänge), 60mm verlängert (bis ca. 1,85 m Grösse bzw. 90 cm Innenbeinlänge) und teleskopierbar zweiteilig gegen Aufpreis (für alle die grösser sind). Die verlängerte Sattelstütze steht beim gefalteten Rad dabei etwas höher heraus als die beiden anderen Varianten, was die Schliessfachtauglichkeit des Bromptons negativ beeinflusst, weitere Nachteile gibt es nicht. Auch kleine Fahrer können die längeren Stützen übrigens problemlos fahren, aber natürlich sind die längeren Varianten ein paar Gramm schwerer als die kurze Normalvariante. Die Sattelstützen lassen sich auch im Nachhinein problemlos tauschen, es ist also kein Problem ein Rad mit zu kurzer oder zu langer Stütze zu erwerben. Die weitere Ausstattung des Brompton folgt einem Baukastensystem, das sich ab 2005 ergänzend zur Lenkerform auch in der Namensgebung des Modells wiederspiegelt. Die Variante ohne alles heisst "E" (Empty), die mit '''Schutzblechen''' heisst "L" (Leisure), die Variante mit Schutzblechen und '''Gepäckträger''' heisst "R" (Rack) und die Variante mit Dynamobeleuchtung heisst "D". '''Schaltungsseitig''' besteht die Wahl zwischen Singlespeed, 2-Gang, 3-Gang und 6-Gang, bis 2001 war auch eine 5-Gang-Version erhältlich. Die teure Version mit Titanteilen hat zusätzlich ein kleines X (x-light) im Namen. Ein Brompton S2Lx ist entsprechend ein Titan-S-Modell mit 2-Gang und Schutzblechen, aber ohne Dynamo-Licht und Gepäckträger. Ein M6RD ein M-Modell mit 6 Gängen, Licht und Gepäckträger. (Gepäckträger heisst immer auch, dass Schutzbleche verbaut sind.) '''Bis 2005''' war die Namensgebung etwas einfacher gehalten - es gab ja nur eine Lenkerversion: T (Touring) war die Version mit Schutzblechen, Licht und Gepäckträger, L (Lightweight) die Version nur mit Schutzblechen, LD die Variante mit Schutzblechen und Licht, aber ohne Gepäcktäger. Ein T5 ist also ein Touringmodell mit Fünfgangnabe. Vor 2000 gab es irgendwann kurz einen Lenker, der als S-Lenker bezeichnet wurde, das war aber keine Modellbezeichnung und mit dem heutigen S-Modell hat das nichts gemein. Ergänzend gab es von 2000 bis 2008 auch ein '''C-Modell''' ("Companion") als billige Einstiegsvariante. Das hat ab Werk immer den M-Lenker, einen Gang oder drei Gänge, weder Licht noch Schutzbleche noch Gepäckträger, ist immer rot und hat teilweise fühlbar schlechtere Komponenten verbaut als die zeitgenössischen normalen Modelle (z.B. Stahlkurbeln statt Alu). Der einzige Grund dieses Modell neu zu kaufen war der Preis, für den Gebrauchtkäufer ist es heute also eher unattraktiv. Bei der '''Beleuchtung''' gibt es verschiedene Varianten: Bei älteren Modellen wurde am Gepäckträger ein Seitenläuferdynamo verbaut. Diese Beleuchtung ist nicht mehr zeitgemäss und der Dynamo war auch nicht gerade überragend zuverlässig. Seit ca. 2005 ist alternativ der hervorragende (und teure) Schmitt Nabendynamo SON im Angebot, der gelegentlich auch nachgerüstet wurde. Als günstigere Alternative wurde 2010 der Seitenläuferdynamo durch einen Nabendynamo von Shimano ersetzt (übrigens das einzige Bauteil von Shimano und auch das einzige japanische Bauteil, das ab Werk am Brompton lieferbar ist. Wie gesagt: das Brompton ist ein klassisches britisches Produkt.). Dieser kann leistungsmässig, gewichtsmässig und vom Rollwiderstand her nicht ganz mit der SON-Lösung mithalten, ob das in der Praxis spürbar ist darüber streiten sich die Gelehrten. Deutlich besser als der Seitenläufer ist er definitiv, der SON hat neben den besseren Leistungswerten den Charme eines präzise gefertigten Ingenieursprodukts und passt allein deshalb schon sehr gut zum Charakter des Brompton. Seit 2005 gibt es ausserdem ein neues Batterieleuchtenset mittelprächtiger Qualität. Zubehörseitig gibt es wie schon erwähnt ein sehr umfangreiches und absolut empfehlenswertes Gepäcksystem - dazu gibt es weiter unten einen eigenen Abschnitt. Um das zu nutzen benötigt man einen Trägerblock am vorderen Rahmenende (nachrüstbar). Das Rollen des gefalteten Rades erleichtern die EZ-Wheels (nachrüstbar). Die möglichen '''Rahmenfarben''' des Bromptons haben sich über die Jahre geändert - schwarz und rot gab es immer, die übrigen Farben variieren mit den Jahren und kosteten meist einen Aufpreis. Einige Farben werden - über die Jahre wechselnd - aufpreisfrei angeboten. 2014 sind das z.B. weiss, orange, kobaltblau und schwarz. Waren Bromptons in den ersten Jahren nur in rot und schwarz zu haben erweiterte der Hersteller das Angebot immer weiter. Heute geht die angebotene Palette einmal quer durch den Farbkreis und gegen Aufpreis sind Hauptrahmen und Hinterbau und Gabel in zwei beliebig aus dem Angebot kombinierbaren Farben zu bekommen (was manchmal zu geschmacklich fragwürdigen Kombinationen führen kann). Ab Werk bringt das Brompton abhängig von der Ausstattung zwischen knapp 10 kg und gut 12,5 kg auf die Waage. Im Vergleich zu heute üblichen Normalrädern ist es damit eher leicht, aber die trägt man auch nicht regelmässig spazieren. Im Umfeld der Falträder steht das Brompton vom Gewicht her im soliden Mittelfeld - es gibt etwas leichtere Falträder, der Grossteil der alltagstauglichen Räder ist in der gleichen Gewichtsklasse oder schwerer. Gewichtstuning in Maßen ist insbesondere bei vielfahrenden Bromptonauten beliebt - auf gute 9 kg kann man mit etwas finanziellem Einsatz ohne Abstriche in der Alltagstauglichkeit abspecken, danach wird es nicht nur zusehends teurer sondern der Gewichtsverlust geht auch mit Einschränkungen einher. Der aktuelle Gewichtsrekord liegt in der Grössenordnung von 6,6 kg, allerdings lässt sich das Rad nicht mehr falten und ist auch sonst sehr minimalistisch und nicht gerade alltagstauglich. [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Was für Räder sind am Markt gebraucht verfügbar? == In Deutschland sind auf dem Gebrauchtmarkt fast ausschliesslich Räder ab Mitte der 90er Jahre vertreten, ältere Modelle tauchen kaum auf. Wurden bei der Erstellung dieser Gebrauchtberatung (2014) überwiegend Modelle, die rund um das Jahr 2000 gebaut wurden (1997 bis ca. 2003) angeboten (häufig in hervorragendem, kaum benutzten Zustand) angeboten und vergleichsweise wenige jüngere so hat sich das in letzter Zeit geändert. Mittlerweile gibt es auch ein gut durchmischtes Angebot jüngerer Räder, vom einjährigen, annähernd ungefahrenen Gebrauchten bis zur vernachlässigten Pendlertretmühle ist alles dabei. Eines bleibt: Die älteren Modelle rund um das Jahr 2000 sind oft in besserem Zustand als die mittelalten zwischen 2005 und 2010. Warum das so ist kann man nur spekulieren: Früher waren Bromptons in Deutschland in erster Linie bei Seglern und Wohnmobilfahrern als kompakte Beiboote beliebt, auch Hobbyflieger entdeckten das Brompton für sich - passt es doch perfekt als Bodenmobil in diverse Cessnamodelle. Alle diese Benutzergruppen haben etwas gemeinsam: Der verfügbare Platz ist beschränkt, durch das teure Hobby fiel der Preis des Bromptons nicht übermässig ins Gewicht und das Rad wurde als "Beiboot" nur ab und an verwendet und nicht im harten Alltagsbetrieb verschliessen. Pendler (für die das Rad in erster Linie entworfen wurde) und Stadtbewohner entdeckten - im Gegensatz zur Situation in England - den kleinen Flitzer hierzulande erst später in grossem Stil und zum Kultmobil der urbanen Hipster wurde das Brompton erst in den letzten paar Jahren. 1996 war das Brompton T5 vom ADFC zum „Rad des Jahres 1997“ gekürt, das mag zur Bekanntheit in dieser Periode beigetragen haben und die Verkäufe bei obigen Zielgruppen angekurbelt. Die '''Beiboote''' wurden oft wenig und nur gelegentlich genutzt, ihre Besitzer kommen möglicherweise nun, 15-20 Jahre später in einen weniger aktiven Lebensabschnitt und die neuwertigen Räder auf den Markt. Das ist für den potentiellen Gebrauchtkäufer natürlich erst mal erfreulich, hat aber auch einen gewaltigen Nachteil: Da für den Laien ein Brompton von 1997 nicht viel anders aussieht als ein Brompton von 2014 unterscheiden sich die in den Anzeigen zunächst geforderten Preise auf dem Gebrauchtmarkt fast gar nicht - und damit sind die alten Modelle sehr häufig viel zu teuer. Technisch bestehen nämlich zwischen den Jahrgängen gewaltige Unterschiede: Das Brompton wird nach wie vor laufend weiterentwickelt und verbessert. In jedem Modelljahr gibt es mehr oder weniger umfangreiche Neuerungen. Einige der Veränderungen sind eher kosmetischer Natur, sehr viele aber sind wirkliche Verbesserungen. Ein neueres Modell ist daher bei gleichem Preis, Zustand und Ausstattung eigentlich immer der bessere Kauf. Beim exemplarischen Vergleich eines „nackten“ C-Modells (Einstiegsmodell mit 3-Gang ohne Licht, Schutzbleche und Gepäckträger) aus '''2007''' mit seinem aktuellen Äquivalent, einem entsprechend konfigurierten M-E-Modell aus '''2014''' zeigen sich z.B. folgende offensichtlichen Unterschiede: - '''Bremsen''' (deutlich besser und andere Farbe) - '''Bremszüge''' (besser, jetzt Jagwire) - '''Bremsgriffe''' (jetzt wesentlich ergonomischer) - '''Sattel''' (kein Folterinstrument mehr) - '''Felgen''' (stabiler) - '''Kurbelsatz''' (leichter, Alu statt Stahl, jetzt wechselbares Kettenblatt) - '''Pedale''' (besser, jetzt Alu statt Plastik) - '''Bereifung''' (besser, jetzt pannensichere Hochdruckreifen) - '''Lenker''' (anderes, hochwertigere Oberflächenfinish) - '''Lenkergriffe''' (Schaum statt Hartplastik, aber trotzdem Mist) - '''Rahmenfarbe''' (jetzt matt und Farbe wählbar, vorher immer rot und glänzend) - '''Feststellclip für den Hinterbau''' (jetzt serienmässig vorhanden) - '''Schraubknebel der Faltgelenke''' (andere Form) - '''Schnellspanner an der Sattelstütze''' (geändert, optisch ansprechender und besser bedienbar) - '''Federelement am Hinterbau''' (jetzt progressive Kennlinie, besseres Ansprechverhalten und weniger Schaukeln) Viel mehr ist an diesem Modell nicht dran. Andersrum gesprochen: Gleich '''geblieben sind der Hauptrahmen, die 3-Gang-Schaltung, die Sattelstütze und die Nabe des Vorderrads'''. Nachrüsten lassen sich alle diese Veränderungen - gut, den Rahmen zu Lackieren wäre völlig sinnfrei. Kosten dürfte die Nachrüsterei (ohne Lackierung) ein paar hundert Euro reine Materialkosten - da kann man sich in der Regel besser und billiger ein neues Rad kaufen anstatt eines Gebrauchten, das man dann aufrüstet. Da hat man keine Arbeit, ist rundherum aktuell, hat Geld gespart und Garantie hat man auch noch. Das erheblich hochwertigere aktuelle Pendant des Nackt-Modells wie oben beschrieben kostet 2014 rund 1100 Euro neu, für das Modell von 2007 wurden bei ebay-Kleinanzeigen im Juni 2014 850 Euro gefordert (bei einem Listenneupreis 2007 von 680 Euro). Verkauft wurde es dann übrigens per ebay-Auktion für 910 Euro plus Versandkosten... Bekloppte Welt. Die Unterschiede zwischen besser ausgestatteten Modellen und zwischen aktuellen Modellen und z.B. Modellen aus den 90er Jahren sind noch umfassender als am Beispiel der beiden schlichten Einstiegsbromptons oben beschrieben. Die klassischen '''Brompton-Farben''' sind rot und schwarz, einzeln oder kombiniert. Diese Farben sind am Gebrauchtmarkt auch am häufigsten anzutreffen. Recht früh kamen elfenbein und gelb dazu, auch british-racing-green war schon in den 90ern erhältlich, noch vor der Jahrtausendwende kamen mindestens noch silber und blau dazu. Die Farbpalette ist über die Jahre einigermassen unübersichtlich - heute gibt es eine umfassende Reihe an Farben, die sich gegen Aufpreis auch kombinieren lassen. Im Laufe der Jahre kamen immer mal wieder Farben hinzu, andere fielen weg, manchmal nur temporär. Prominentes Beispiel dafür ist die Sonderlackierung "Raw-Laquer", bei der der rohe Stahlrahmen mit Klarlack überzogen wird, so dass die Lötstellen deutlich zu sehen sind. Eingeführt 2005, pausiert ab ca. 2010 (obwohl immer im Katalog gelistet), ab ca. Spätsommer 2011 wieder erhältlich. Die meisten bunten Farben kosten Aufpreis, es gibt es jedoch eine jährlich wechselnde Auswahl an Farben, die ohne Aufpreis bestellbar sind - schwarz gehörte immer dazu und rot meistens. Wichtigste Änderung war die Umstellung auf matte Lackierung 2009. Seitdem ist - so der allgemeine Tenor - die Lackierung nicht mehr so haltbar wie zuvor und viele meinen auch weniger schön. Das Brompton-Logo am Hauptrahmen ist bei Serienmodellen - abhängig von Alter und Farbe des Rades - entweder schwarz, weiss, silbern oder rot (letzteres bei älteren schwarzen Rädern). [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Welches Modell soll ich kaufen und was muss ich dafür ausgeben? == Der Grossteil der Gebrauchtangebote tummelt sich im Bereich zwischen ca. 500 und gut 1200 Euro - wie gesagt weitgehend unabhängig vom Alter und erstaunlicherweise auch weitgehend unabhängig von der Ausstattung und dem Zustand des betreffenden Bromptons. Einzige Ausnahme sind die seltenen „superlight“ Titanbromptons - die sind in der Regel erheblich teurer als alle anderen (wer die aktuell 720 Euro Aufpreis für dafür ausgegeben hat merkt sich das offenbar). Wer sich einmal durch den Konfiguration für Neuräder bei Brompton klickt (http://www.brompton.de/kalkulator/index.php) weiss aber, dass die Ausstattung gewaltige Unterschiede beim Neupreis ausmacht - 75 Euro für Schutzbleche, weitere 110 Euro für den Gepäckträger, zwischen 60 Euro (Batterieleuchten) und 450 Euro (SON-Dynamo) für die Beleuchtung, 220 Euro für die 6-Gang-Schaltung, 70 Euro für die Teleskopsattelstütze, etc etc. Bei Nachrüstung (http://www.brompton.de/brompton-zubehoer.html) sind die meisten Optionen etwas teurer als wenn sie beim Neukauf mitbestellt werden (Ausnahme: SON-Dynamovorderrad und Beleuchtungsset, das kann man billiger anderswo kaufen). Nachdem die Ausstattung nur einen sehr geringen Einfluss auf den Gebrauchtpreis hat empfiehlt es sich, ein möglichst gut ausgestattetes Rad zu erwerben oder im Idealfall eines, das bereits die Features aufweist, die man haben möchte. Das gilt insbesondere für die Features, die nur kostenintensiv oder aufwändig nachzurüsten sind (gehen tut wie gesagt eigentlich Alles), insbesondere dann, wenn man nicht selbst am Brompton schrauben kann oder will. Wir reden ja immer noch von Fahrradteilen, da kann der Arbeitslohn für die Umrüstung schnell die Teilekosten übersteigen. Mechanisch stellt die Nachrüstung von Teilen für einen versierten Fahrradschrauber keine besondere Herausforderung dar. Da das Brompton zwar filigran ist, aber sehr durchdacht dauert es oft einen Moment, bis man begriffen hat wie die Dinge zusammenhängen und vor allem warum. Man sollte jedoch unbedingt darauf achten sich grundsätzlich an die werksseitigen Vorgehensweisen beim Verbauen von Teilen zu halten, ansonsten kann das lustige Effekte und mangelhafte Funktionalität zur Folge haben - durch die Faltbarkeit ist das Brompton erheblich komplexer als „normale“ Fahrräder und fast alles hat seinen guten Grund, auch wenn der auf den ersten Blick nicht ersichtlich ist. '''Das erste Kriterium bei der Bromptonwahl sollte das Grundmodell sein''', bestimmt durch die Lenkerform: '''Klassisches M-Modell''', '''sportliches S-Modell''', '''komfortables H-Modell''', '''flexibles P-Modell'''. Ein Umbau ist möglich, erfordert aber ausser dem Lenker auch jeweils eine andere Lenksäule und andere Brems- und Schaltungszüge, so dass ein solcher Umbau typischerweise deutlich über 200 Euro reine Materialkosten zur Folge hat. Die unterschiedlichen Lenker wurden übrigens erst 2005 eingeführt, wer ein älteres Modell kauft bekommt immer den klassischen M-Lenker (auch wenn das Modell früher T hiess) - trotzdem keine schlechte Wahl. Wer einen '''Gepäckträger''' möchte sollte bevorzugt ein Modell kaufen, an dem er bereits verbaut ist - die Nachrüstung ist mit 140 Euro Materialkosten nicht ganz billig. '''''Anmerkung zum Gepäckträger:''' Dass er praktisch ist steht ausser Frage. Sicherlich auch (etwas eingeschränkt) zum Transport von Dingen, aber beim Rollen des gefalteten Rades hat er klare Vorteile. Viele Bromptonfahrer empfinden ihn aber als ästhetische Zumutung und rollen lieber unkomfortabel. Wer schön sein will muss leiden... Zum Gepäcktransport im Alltag ist die bromptonspezifische Lösung mit Frontträgerblock oberhalb der Gabel und passenden Taschen erheblich besser geeignet und für Viele eines der Killerfeatures des Brompton - absolut empfehlenswert. Der Gepäckträger hat dennoch praktische Vorteile: Bei geschickter Beladung lassen sich - bedingt durch die niedrige Ausgangshöhe -bei Bedarf erstaunlich grosse Gegenstände darauf transportieren. '' '''Das zweite Entscheidungskriterium nach dem Grundmodell ist die Schaltung'''. Ab Werk gibt bzw. gab es Singlespeed, 2-Gang-Kettenschaltung (seit Mitte 2005), Dreigangnabe, Fünfgangnabe (bis 2000/2001) oder Sechs-Gang (seit April 2002, eine bromptonspezifische Kombination aus 3-Gang-Nabe und 2-Gang Kettenschaltung), zwischen 2001 und 2008 zusätzlich optional ein Schlumpf-Getriebe im Tretlager. Die Nabenschaltungen kamen bis Ende 2000 / Anfang 2001 von Sturmey Archer, von 2001 bis 2004 von Sachs/SRAM (die gute alte Torpedo), danach kam, wie schon vor 2001, die Dreigangschaltung von Sturmey-Archer (jetzt unter der Regie von Sunrace), während die Sechsgangversion bis einschliesslich Januar 2009 weiterhin mit Sachs/SRAM-Naben arbeitete. Die Sechsgang-Version hat seit 2009 eine geänderte Nabe, die Brompton Wide Range - sehr empfehlenswert - die ebenfalls von S/A kommt. Dieses muntere Bäumchen-Wechsel-Dich-Spiel hat seine Ursache in der Insolvenz von Sturmey-Archer im September 2000. Anfang 2001 waren die letzten Vorräte aufgebraucht und ein neuer Lieferant musste her. Da es von Sachs keine passende Fünfgangnabe gab wurde eilends der bromptoneigene Umwerfer entwickelt, der nach Erscheinen im April 2002 nicht nur für neue Räder sondern auch als Nachrüstkit für Räder mit Sachs-Dreigang-Schaltung angeboten wurde. Um den Kunden auch in dieser Zwischenzeit ein grösseres Übersetzungsspektrum anbieten zu können waren die Räder gegen heftigen Aufpreis mit einem 2-Gang Tretlagergetriebe von Schlumpf (SpeedDrive oder MountainDrive) lieferbar, das zumindest beim deutschen Importeur bis einschliesslich 2008 im Programm blieb und unabhängig von der Schaltung im Hinterrad verbaut werden konnte (die hinten verbaute Ganganzahl wird mit dem Getriebe formal verdoppelt) - hier sind also viele Kombinationen denkbar. Neben dem heftigen Preisaufschlag bringt die Schlumpferei auch modellabhängig zwischen ca. 400g und 750g Mehrgewicht an Bord - beides Gründe warum diese Lösung nicht sehr häufig bei gebrauchten Rädern auftaucht. Technisch ist sie völlig problemlos und hat sogar einige Vorteile. Besonders empfehlenswert sind bei neueren Rädern die BWR (ab 2009) oder die 2-Gang (ab 2005), bei älteren Rädern die S/A 5-Gang-Sprinter (ca. 1994 - 2000). Auch die anderen Schaltungen tun jedoch ihren Dienst, zudem lässt sich die Schaltung problemlos tauschen und z.B. auch moderne 8-Gang-Naben von Shimano oder S/A verbauen (und mit gehörigem Aufwand auch Alfine-11 oder Rohloff). Wenn also sonst alles passt ausstattungshalber und der Preis stimmt kann auch ein Rad mit unattraktiver Schaltung ein sehr guter Kauf sein. Dennoch ist ein Schaltungswechsel finanziell ein heftiger Schlag ins Kontor - mit das Teuerste, was man abseits eines Umbaus auf Titanteile machen kann. Bedauerlich, weil die Preisunterschiede zwischen den verschiedenen Schaltungsvarianten beim Neurad sehr gering sind und auch beim Gebrauchtrad keinen wirklich grossen Unterschied ausmachen, wenn überhaupt. Wer also mit einer der werksmässig offerierten Schaltungen hinreichend bedient ist sollte versuchen direkt ein passendes Modell erwerben - leider sind ausgerechnet die empfehlenswertesten Schaltungen bei den neueren Rädern diejenigen, die am seltensten gebraucht angeboten werden... Wer hingegen ohnehin vor hat auf eine Nachrüstlösung zu setzen kann diesen Aspekt vernachlässigen. '''Preislich am attraktivsten sind erstaunlicherweise relativ neue Räder''' - hier gibt es vergleichsweise grosse Abschläge auf den Neupreis, bei älteren Rädern nimmt der Wertverlust drastisch ab und der Preiswunsch der Besitzer unterscheidet sich immer häufiger von einem vernünftigen Preis - und zumindest die auf ebay erzielten Ergebnisse ebenfalls. Die Preise für neue Räder unterscheiden sich zumeist nur geringfügig - die meisten Händler orientieren sich bei Rädern und Zubehör an den unverbindlichen Preisempfehlungen des Importeurs, wie sie im Konfigurator unter http://www.brompton.de zu finden sind. Einzelne Händler unterbieten diese Preise modellabhängig regelmässig um ca. 100 - 150 Euro, etwas günstiger lässt sich ausserdem häufig in den Wintermonaten einkaufen. Im Frühjahr wiederum kann man mit etwas Glück ein vergünstigtes Vorjahresmodell bekommen. Die saisonalen Nachlässe sind nicht üppig - kein Vergleich mit den Rabattschlachen bei grossen Rädern - so um die 10% sind vermutlich drin im Mittel ohne grosses Verhandeln. Vor Ort beim Händler kann man im Zweifel einen Hauspreis bekommen, insbesondere wenn man noch Zubehör kauft. Leben und leben lassen heisst die Devise - auf Teufel komm raus immer noch ein bisschen billiger zu wollen macht am Ende weder Händler noch Kunden Spass. Um den Jahreswechsel tauschen viele Händler ihre Vorführräder gegen neue Modelle und veräussern sie meist mit deutlichem Preisabschlag - oft kann man so günstig zu einem aktuellen, kaum gefahrenen Rad kommen. Temporär grösser wird der Preisabschlag für Lagerware oft, wenn das Brompton im aktuellen Modelljahr grössere und optisch auffällige Neuerungen erfahren hat - das ist grob alle vier bis fünf Jahre der Fall (2000, 2005, 2009/2010, 2013, 2017) und recht schnell wieder erledigt. Gelegentlich (inzwischen selten) findet man bei manchen Händlern bereits einige Jahre alte neue Räder, die nicht verkauft wurden. Das kann daran liegen, dass der Händler vor Jahren Brompton mal ins Sortiment genommen aber keinen Kundenkreis für Bromptons hat (und dann vermutlich auch nicht viel Kompetenz in diesem Bereich) oder das Rad hat eine unbeliebte Farbe oder Ausstattung - manchmal auch beides zugleich. Wer sich damit und mit etwas veralteter Ausstattung arrangieren kann kann meist mit sehr deutlichen Preisabschlägen rechnen - das Rad wurde ja sehr viel billiger als zum heutigen Preis eingekauft (und auch der ehemalige Listenverkaufspreis war sehr viel niedriger als heute), das Rad ist bereits teilweise abgeschrieben und das arme Brommi ist bei diesem Händler erwiesenermassen ein "Ladenhüter", der Kapital bindet und kostbare Verkaufsfläche wegnimmt. Mit Glück ergibt sich so eine günstige Gelegenheit... Oft sind es gerade die teuren Topmodelle mit Titan und manchmal SON, die so ein Schicksal ereilt: Vielen waren sie früher viel zu teuer "für so ein kleines Rad" und daher schwer verkäuflich, besonders wenn es in Deutschland wenig gefragte Varianten wie z.B. mit P-Lenker oder Zweigangschaltung waren. Aus heutiger Perspektive ist der Preis dann ziemlich sicher ein Schnäppchen und so hat manch beglückter Bromptonaut z.B. ein leicht angestaubtes S2Lx zum Discounttarif gefunden. Die Regel ist so etwas längst nicht mehr (deswegen sollte man nicht drauf spekulieren), vorkommen tut es noch ab und an. Mit diesem Wissen über die Neupreise sollte man in Welt der gebrauchten Räder einsteigen - gerade bei aktuellen oder fast ungefahrenen Modellen zu hohen Preisen sehr nahe dem Listenneupreis sollte man sich überlegen ob der Neukauf bei einem günstigen Händler eine Alternative zum Gebrauchtkauf sein kann: Man muss nicht lange suchen, bekommt die Ausstattung und Farbe, die man wirklich haben will und hat die volle Gewährleistung und auch die Lieferung ist kein Problem. Bei begrenztem Budget ist das freilich keine Alternative und so schauen wir doch mal, was es am Gebrauchtmarkt so gibt... '''''Die Räder lassen sich grob altersmässig gruppieren:''''' Es gibt eine offizielle Generationengruppierung bei Bromptons: MK 1, Mk 2 (ab 1987), MK 3 (ab 2000), Mk4 (ab 2004) - die vernachlässigen wir hier mal grosszügig weitgehend, da wir uns ja vorwiegend auf den Nutzwert fokussieren wollen und weniger Bromptonhistorie betreiben. Die industrielle Fertigung im kleinen Stil begann mit dem MK2. Sehr frühe Mk2-Räder und Räder der MK1-Generation sind Liebhaberstücke mit einigen Besonderheiten. Sie tauchen sehr selten am Markt auf und sind nicht in dieser Kaufberatung berücksichtigt. Im Folgenden also eine subjektive, pragmatische Gruppierung. Wer es genauer wissen will findet eine Aufstellung der Änderungen nach Baujahr gegliedert hier: http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Modell%C3%A4nderungen - '''Räder ab Modelljahr 2017:''' Für das Modelljahr 2017 hatte Brompton mal wieder eine grössere Überarbeitung in Petto: Die Schalthebel (die viele Fahrer bis dato ästhetisch fragwürdig fanden) wanderten unter den Lenker und sind jetzt als indexierte Klickschalter im Stil von Shimano Rapid-Fire ausgeführt - optisch wie praktisch im Wesentlichen Geschmackssache. Die Lenker von H- und M-Modell wurden etwas niedriger, die Vorbauten im Gegenzug höher, so dass die Höhe insgesamt identisch blieb. Neben einer etwas moderneren Optik ist die Folge dieser Änderung ein steiferes Lenkverhalten und mehr breite im Griffbereich, so dass nun Platz für neue, breitere Lenkergriffe (die jetzt geschraubt statt geklebt sind) und die schon erwähnten geänderten Schalthebel ist. Die Klingel wanderte nach rechts (ist aber leiser als zuvor) und der Gepäckträger hat nun Vertiefungen für die Spanngummis, so dass sie beim Schieben in gefaltetem Zustand nicht mehr so leicht an Unebenheiten am Boden hängenbleiben. Der angejahrte Akkuscheinwerfer von Hermanns wurde durch einen Cateye Volt erstetzt, der per USB aufladbar ist, etwas teurer ist (und in Deutschland keine StVo-Zulassung hat), er wird nun an der Gabelkrone anstatt am Lenker befestigt und stört dadurch nicht mehr beim Falten. Den Brompton-Sattel gibt es nun auch auch in breiter. Der Aufpreis für Sonderfarben entfiel 2017, auch können nun ohne den bisher fälligen Mehrpreis Hauptrahmen und Gabel/Vorbau/Hinterbau in unterschiedlichen Farben kombiniert werden. Auf dem Gebrauchtmarkt wird sich das wohl in Form von bunteren Bromptons bemerkbar machen. Wie immer sind alle Änderungen an älteren Rädern nachrüstbar, jedoch ist dafür erheblicher finanzieller Einsatz nötig (zumindest was Lenker, Vorbauten und Schalthebel angeht). Nötig ist das nicht - wie meist bei Brompton handelt es sich bei den Neuerungen nicht um eine Revolution sondern um eine Evolution. Wer Wert auf die neuen Schalthebel und die neuen Vorbauten legt sollte sinnvollerweise direkt ein Rad ab 2017 kaufen (im Handel ab Spätherbst 2016, beginnend mit der Black Edition). 2017er Black Edition Räder haben optional einen schwarzen Nabendynamo und einen schwarzen Gepäckträger. Ab davon hat Brompton wie schon 2016 auch 2017 einige Sondermodelle auf den Markt gebracht, die im Wesentlichen eine spezielle Optik aufweisen und teilweise spezielle Fronttaschen (Details dazu in der Modellgeschichte). '''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Ergon Handgriffe ([http://www.ergon-bike.com/de/de/product/gp1-biokork 3rd Party]), sonst nichts. '''''grösster Nachteil der Generation:''''' die klassische Optik des M-Modells ist nach 30 Jahren Geschichte - manche sehen das aber eher als Vor- als als Nachteil... - '''neue oder neuwertige Räder ab 2013:''' Diese haben bereits alle wesentlichen aktuellen Ausstattungsmerkmale. Erwähnenswert sind ab 2013 unter anderem neue, deutlich verbesserte Bremsgriffe, ein geschraubtes Kettenblatt mit leichteren Kurbeln sowie neue, stabilere Hohlkammerfelgen. Ab 2016 gibt es neue, grössere Röllchen am Hinterbau, ansonsten nichts von Bedeutung. Gebraucht macht sich bei diesen Rädern unterschiedliche Ausstattung am stärksten bemerkbar - die Besitzer haben den Anschaffungspreis wohl noch gut in Erinnerung. Importeur Voss verkauft hin und wieder Vorführ- und Messeräder, typischerweise mit rund 10% Abschlag auf den Listenpreis. Auch einige Händler tauschen zum Jahreswechsel ihre Vorführräder. Privatangebote sind etwas günstiger - ca. 15 - 25% unter als dem aktuelle Listenneupreis sind realistisch, mit Glück auch mal bis zu 30%. Teurere Modelle werden meist nicht nur absolut sondern auch prozentual etwas mehr als billigere verlieren - stehen sie doch in direkter Konkurrenz zu etwas schlichter ausgestatteten Neurädern. Die 1000 Euro-Marke ist eine magische Schwelle für das Interesse von Kaufinteressenten. Nicht jedes Rad wird sich daran annähern, mindestens 200 Euro Unterschied zum Neupreis sollten aber auch bei neuwertigen Rädern immer drin sein und vereinzelt sind inzwischen (Sommer 2017) Räder ab Modelljahr 2013 auch mal bereits deutlich unterhalb der 1000 Euro Marke im Angebot. Je höher der Nachlass desto schneller ist das Rad verkauft, das wissen auch die meisten Verkäufer. Vom Zustand her sind die Räder meist sehr gut oder nahezu neuwertig. Im direkten Vergleich mit älteren Rädern fallen zudem viele kleinteilige Verbesserungen auf, die Stück für Stück eingeflossen sind von der Mechanik des Faltpedals bis zu höherwertigen Schraubenköpfen. Ein guter Kauf. '''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Ergon Handgriffe ([http://www.ergon-bike.com/de/de/product/gp1-biokork 3rd Party]), sonst nichts - die Modelljahre 2014 und 2015 brachten keine technischen und nur sehr geringfügige optische Änderungen '''''grösster Nachteil der Generation:''''' Titanmodell hat weniger Titan und Leichtbauteile als früher und ist noch teurer - '''die Generation ab 2008/2009 - 2012:''' Hier sind die wichtigsten sicherheitsrelevanten Neuerungen verbaut (Bremsen!), der 2007 als Zubehör vorgestellte Haken zum Halten des Hinterbaus ist ab Anfang 2008 Serie und ab 2009 ausserdem der neue Sattel und die BWR bei der 6-Gang-Schaltung. Der neue Sattel ist optisch ansprechend und vom Sitzen um Welten besser als das Vormodell - HighEnd ist er nach wie vor nicht und ein Tausch gegen einen für den eigenen Hintern passenden Sattel ist zumindest bei Vielfahrern nach wie vor üblich - beliebt ist der klassische Kernledersattel Brooks B17, den Brompton gegen Aufpreis schon seit vielen Jahren in Herren- oder Damenversion zum Neurad anbietet (und der sich, wie jeder andere Sattel auch, nachrüsten lässt). Mit dem neuen Sattel wird auch der hochwertige Sattelkloben "Brompton Pentaclip" mitgeliefert anstelle der vorherigen proprietären Lösung - das macht die Nachrüstung von individuellen Sätteln billiger als bei älteren Bromptons. Die Aussenhüllen der Brems- und Schaltzüge sind nun durchgängig hochwertige Ware von Jagwire (zuvor nur beim S-Modell) - das verbessert die Bremswirkung. So um die 800 Euro sollte man einplanen '''für ein Rad in sehr gutem Zustand'''. Sehr viel günstiger wird es selten, bei neueren oder gut ausgestatteten Modellen (z.B. mit BWR und oder SON) darf es auch mehr sein (aber eher nicht deutlich vierstellig), auch wenn gerne mal um und sehr deutlich über 1000 Euro gefordert werden. Je neuer das Brompton, je besser der Zustand und je umfangreicher und hochwertiger die Ausstattung desto höher der Preis. Der Zustand bei dieser Generation divergiert: Es gibt kaum gefahrene Wohnmobilräder oder wenig genutzte Geschenke, aber genauso täglich bei Wind und Wetter gefahrene Pendlerräder mit deutlichen Nutzungsspuren und relativ hohen Kilometerleistungen. Entsprechend sollten sich die Unterschiede im Zustand im Preis widerspiegeln. '''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' neuer Brompton Sattel oder 3rd Party (nur Modell 2008, 40 Euro) mit Pentaclip (nur Modell 2008, ca. 30 Euro), rechtes Brompton Pedal mit Alukäfig oder 3rd Party (nur Modell 2008, knapp 10 Euro), , ansonsten wie die moderneren Generationen. ''lohnend, optional:'' neue Bremsgriffe (ca. 39 Euro plus Züge), Nabendynamo mit LED-Licht falls nicht vorhanden, ansonsten wie die moderneren Generationen '''''grösster Nachteil der Generation:''''' nichts Dramatisches. 2008er 6-Gang-Modelle ohne BWR, Kurbeln, Bremsgriffe und Felgen der Modelle ab 2013 haben Vorteile, billiger Nabendynamo ab Werk erst ab Bj 2010 verfügbar - '''die Generation zwischen 2004 und 2007:''' 2004 wurde die Generation Mk4 eingeführt und damit der aktuelle Hauptrahmen. Ab dieser Generation sind auch die beiden Teile des Hauptrahmens problemlos als Ersatzteile erhältlich (auch wenn man das wohl nur nach einem Unfall brauchen dürfte). Es gibt sehr attraktive Modelle (z.B. sehr frühe 2-Gang-Titan-Bromptons) und auch optisch sind hübsche Duotonlackierungen mit Silber als Kontrastfarbe häufig (da in diesem Zeitraum aufpreisfrei erhältlich). Technisch sind diese Modelle aber schon deutlich weiter vom aktuellen Stand entfernt, wenn nicht nachgerüstet wurde: Baujahrsabhängig kann man die hintere Bremse gegen ein aktuelleres Exemplar tauschen (die vordere ist in den Jahren nach 2000 schon das verbesserte Dualpivot-Exemplar, hinten kam das ca. Mitte 2007), objektiv nötig ist das jedoch nicht. Die Reifen sind oft noch keine pannensicheren Hochdruckexemplare, die werksseitige 6-Gang-Schaltung ist deutlich unattraktiver als die späterer Modelle, die Beleuchtung ist zumeist per Seitenläuferdynamo und insgesamt veraltet, die Pedale rechts sind ab Werk noch die alten Plastikmodelle, der Sattel, wenn original, ästehtisch altbacken und nach Meinung vieler eher ein Folterinstrument. Bei einem Rad dieser Altersklasse kann man zudem davon ausgehen, dass man oft die Innen- und Aussenzüge wechseln sollte (die Aussenzüge sind beim Brompton durch das Falten stark beansprucht und insbesondere die nach hinten führenden brechen an den Knickstellen rund um's Tretlager irgendwann). Bei vielgefahrenen Rädern kann zudem das Schwingenlager nach Liebe verlangen und die Felgen nach baldigem Austausch. Es besteht also potentiell ein fühlbarer Wartungs- und Nachrüstaufwand - das spiegelt sich allerdings nicht in den geforderten Gebrauchtpreisen wider: Die liegen regelmässig zwischen 800 und gut 1000 Euro - in meinen Augen deutlich zu viel und wenn überhaupt nur für Räder in sehr gutem Wartungszustand, mit halbwegs geringer Laufleistung und einigen bereits erfolgten Nachrüstungen ansatzweise vertretbar. 800 sollten (natürlich wie immer mit Ausnahme des Titanmodells) das alleroberste Limit sein für ein wirklich sehr gutes Modell, ein normal gebrauchtes wäre wohl eher zwischen 500 und 700 Euro zu verorten, abhängig von Ausstattung und Zustand. Zur Erinnerung: Erst seit 2005 gibt es die verschiedenen Lenkerformen, davor ausschliesslich den M-Lenker. In dieser Altersklasse sind relativ viel gefahrene Räder mit mehr oder weniger deutlichen Nutzungsspuren eher die Regel als die Ausnahme, es gibt aber auch durchaus sehr gepflegte Exemplare - nur eben seltener als in den anderen Kategorien. '''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' bei älteren Rädern pannensichere Hochdruckbereifung (ca. 40 Euro/Rad), ansonsten wie die moderneren Generationen ''lohnend, optional:'' Hinterbauclip (ca. 43 Euro), moderne Jagwirezüge, moderne Beleuchtung, teilweise moderne Pedale, Doppelpivotbremse hinten (ca. 50 Euro), ansonsten wie die moderneren Generationen '''''grösster Nachteil der Generation:''''' mit Ausnahme der 2-Gang-Variante (ab 2005) keine wirklich gute Schaltung/Übersetzung verfügbar (zumindest nach Meinung vieler Bromptonfahrer). Kann man überleben und ist überdies Geschmackssache. - '''Das Mk3 - April 2000 bis April 2004:''' Zwischen dem Mk3-Modell und Bromptons der nachfolgenden Generation Mk4 besteht ein sehr markanter Unterschied: Mit dem Mk4 führte Brompton im Mai 2004 ein neues, verbessertes Faltscharnier am Hauptrahmen ein und damit einhergehend einen minimal längeren Radstand. Auswirkungen auf das Fahrverhalten hat das nicht, es ist jedoch eine der wenigen Verbesserungen am Brompton, die sich nicht nachrüsten lassen (zumindest nicht ohne Rahmentausch). Der neue Rahmen ist etwas stabiler, beim Alten kam es in seltenen Fällen zu Brüchen im Bereich der vorderen Hälfte des Hauptrahmens. Entweder am Faltgelenk am vorderen Teil des Hauptrahmens oder am Übergangs vom Rahmenrohr zum Steuerrohr. Diese Brüche laufen dank des Stahlrahmens in der Regel langsam und sturzfrei ab. Problem dabei: Das betroffene Rahmenvorderteil gibt es nicht mehr neu - wenn ein solcher Schaden auftritt wird also ein kompletter neuer Hauptrahmen benötigt (teuer). Ob diese Schäden im Alter verstärkt auftreten und wie häufig sie überhaupt vorkommen ist unklar, bisher finden sich nur wenige neueren Berichte über solche Schäden, das aber mit einer gewissen Regelmässigkeit. Es liegt nahe hier einen Ermüdungbruch zu vermuten, der in Zusammenhang mit der Belastung des Rades durch Gewicht, Laufleistung oder Fahrverhalten stehen könnte, genaueres weiss man jedoch nicht. Nur zur Klarstellung: Das neue Scharnier (und damit der neue Rahmen) hatte seine Ursache in einer neuen Maschine zum halbautomatisierten Einbau der Scharniere in die Rahmenteile, nicht in Problemen mit dem alten Rahmen. Dass das Problem der Rahmenbrüche danach offenkundig beseitigt war ist lediglich ein angenehmer Nebeneffekt. Das neue Hauptscharnier ist gemufft, das alte auf Stoss gelötet, im direkten Vergleich lassen sich beide Varianten gut unterscheiden und damit die Generationen eindeutig voneinander abgrenzen. Das Scharnier an der Lenksäule wurde bereits vor dem am Hauptrahmen auf die neue Herstellungsmethode umgestellt - hier sind auch beim altern Scharnier keine Probleme bekannt. Das Mk3 war dennoch eine umfangreiche Weiterentwicklung des Brompton - nicht umsonst wurde erstmals seit Beginn der teilindustriellen Produktion offiziell eine neue Generationennummer vergeben. Wichtigste Neuerung waren die Bremsen: Ab dem Mk3 wurde vorne die Doppelpivotbremse von Alhonga verbaut, die in gleicher technischer Ausführung mit leicht anderer Optik bis heute zum Einsatz kommen. Hinten findet sich in dieser Generation eine gegenüber der vorigen Generation deutlich verbesserte Single-Pivot-Bremse. Damit hatte das Brompton erstmals Bremsen, die ihrer Aufgabe in vertretbarem Ausmass nachkamen. Für den Gebrauchtkäufer ist das gut - er spart sich gegenüber älteren Modellen erhebliche Modernisierungskosten. Mit den Bremsen einher gingen neue, verbesserte Bremsgriffe. Erkennbar sind sie daran, dass sich jetzt Schrauben zur Feineinstellung der Züge an den Griffen befinden. Das Faltpedal auf der linken Seite ist jetzt serienmässig und kein aufpreispflichtiges Extra mehr, sollte also an allen Rädern der MK3 Generation verbaut sein (ebenfalls ein teures Ausstattungsmerkmal). Die Speichen und einige weitere Teile waren nun aus Edelstahl, die serienmässigen Lenkergriffe aus Schaum anstatt aus Hartplastik. Mit dem Mk3 wurden die Brompton-Hochdruckreifen eingeführt - sie ersetzten die bisher verwendete (deutlich schlechtere) Raleigh Bereifung als Werksausstattung. Ein unscheinbares, aber sehr nützliches Bauteil war der Spritzlappen am Hinterrad, ebenfalls neu mit dem Mk3. Er verhindert nicht nur eine schmutzige Kehrseite des Fahrers (die bis dato bei schlechtem Wetter schwer vermeidbar war) - heute hilft er dem Gebrauchtkäufer auf Fotos dabei ein Mk3 von einem Mk2 zu unterscheiden - letzterem fehlt dieses Merkmal (wenn es nicht nachgerüstet wurde). Um den Spritzschutz verbauen zu können ist das hintere Schutzblech des Mk3 etwas kürzer als zuvor. Erstmals wurde beim Mk3 Batteriebeleuchtung als Option angeboten - vorne ein Scheinwerfer von Cateye, hinten ein Rücklicht von Basta. Aus heutiger Sicht irrelevant, insbesondere die Frontlampe wird man tauschen wollen: Sie stört beim Falten und mit heutigen Beleuchtungen kann sie nicht mithalten. Wie bei allen anderen älteren Bromptons ist die alternativ oft werksseitig verbaute Dynamolichtanlage kein Quell der Freude sondern ein Fall für den Austausch. Geändert wurde auch die Luftpumpe samt Halterung: Seit dem Mk3 ist die heute noch übliche Hochdruckpumpe von Zefal Teil des Lieferumfangs, die neue Pumpe passt nicht in die Halterung des Mk2 und umgekehrt. Recht kurz nach Einführung des MK3 tat sich ein neues Drama auf: Sturmey-Archer, der Haus- und Hoflieferant für die Schaltung des Brompton, meldete im Spätsommer 2000 Insolvenz an. Die Fünfgangschaltung des Topmodells, das S/A Modell Sprinter, ging als erstes aus. Ab Anfang 2001 gab es daher neue Bromptons nur noch mit Dreigangschaltung. Auch hier gingen wenig später die Vorräte zur Neige, so dass ab Frühjahr 2001 die Dreigangschaltung von Sachs (SRAM) kam und nicht mehr von Sturmey-Archer. Ein Jahr später, ab Frühjahr 2002 führte Brompton die Sachgang-Halfstepschaltung ein als Kombination der Torpedo-Dreigangnabe mit einer Zweigang-Kettenschaltung. Für Räder ab Bj. 2001 wurde ein Nachrüstkit angeboten. An ältere Räder passt es nicht - das notwendige Anlötteil für den Umwerfer am Hinterbau fehlt. Als kurzfristiger Ausweg aus dem Schaltungsdilemma bis zur Einführung der Halfstepschaltung erwies sich der Schweizer Florian Schlumpf: Er hatte ein Tretlagergetriebe mit zwei Gängen entwickelt, das ab 2001 bei Brompton und den Importeuren ab Werk und zur Nachrüstung erhältlich war, so dass ein solchermassen erstarktes Brompton dann sechs Gänge aufweist. Die beiden Varianten Speed-Drive und Mountain Drive waren und sind technisch völlig problemlos und robust - allerdings waren sie sehr teuer und brachten erhebliches Mehrgewicht an Bord. An gebrauchten Rädern findet man diese Ausstattung daher relativ selten. Gelegentlich wurden diese Getriebe auch mit der Halfstep-Schaltung kombiniert (auch an neueren Rädern) und so mit insgesamt 12 Gängen nicht nur Übersetzungsumfänge erreicht, die sich auch heute noch nicht verstecken müssen sondern auch fein gestufte Gangsprünge. Gebrauchte MK3 Modelle sind meist ziemlich komplett ausgestattet mit Licht und Gepäckträger, gelegentlich gibt es noch weiteres Zubehör wie Hüllen oder Taschen für den Trägerblock. Die angebotenen Räder sind oft nahezu neuwertig und kaum gefahren, haben sogar noch die originale Bereifung - die typischen Beiboote. Gängig sind aber auch stark benutzte Bromptons, von altersgerechten Nutzungsspuren bis zur durchgerockten Tretmühle mit exzessivem Wartungsstau ist alles zu haben. Insgesamt ist die Menge der angebotenen Räder der Mk3 Generation aufgrund der recht kurzen Bauzeit überschaubar, Räder der älteren Mk2 Generation findet man häufiger, ebenso neuere der Mk4 Generation. Für den Gebrauchtkäufer sind die Mk3 Räder durchaus attraktiv: Aufgrund der moderneren Bremsen ist der Investitionsbedarf für Nachrüstteile deutlich geringer als bei älteren Rädern (bis ca. 150 Euro Ersparnis) und auch sonst ist die Ausstattung umfangreicher und hochwertiger. Ein gewisses Risiko birgt der kurze Rahmen: Wenn er bricht wird es teuer, ob er je brechen wird weiss man nicht. Dass das Brompton-Toolkit, das es seit 2012 gibt, nicht in den alten Rahmen passt wird hingegen die wenigsten Interessenten stören. Das begehrenswerteste MK3 Modell dürfte das T5 sein: Hier treffen die einfach zu bedienende Fünfgang-Nabenschaltung und die moderenen Ausstattungsmerkmale des Mk3 in einem Modell zusammen, zudem wurde bei Mk3 Sprintermodellen ein Kettenblatt mit 44 Zähnen verbaut (anstelle des bisherigen mit 50 Zähnen) und so war die bei allen Bromptons bis heute notorisch zu hohe Übersetzung bei diesem Modell bereits in der Standardausstattung ab Werk praxisgerecht. Besonders für Liebhaber der Sprinterschaltung ist ein Mk3 also eine recht attraktive Wahl. Allerdings wurde es in dieser Kombination weniger als ein Jahr gebaut - ein Gebrauchtes wäre also eher ein Zufallsfund und nichts, worauf man warten sollte. Auch die Farbpalette wurde beim Mk3 erweitert: Neben Schwarz und Rot war jetzt auch Grün eine Standardfarbe, der Aufpreis für die verfügbaren Sonderfarben Gelb, Elfenbein und Blau wurde ebenso wie für Silber gesenkt und als neue Farbe kam Aquamarinblau dazu. Die Preise für Räder der Mk3-Generation schwanken erheblich. Unter 500 Euro wird man nur selten fündig werden, gefordert werden häufig Preise bis 1000 Euro (und manchmal darüber). Das ist eindeutig viel zu viel, auch wenn auf ebay im Frühjahr 2015 häufiger Auktionsergebnisse wischen 700 und (sehr selten) gut 1000 Euro erzielt wurden (zum Kauf bei ebay gibt es ein eigenes Kapitel weiter unten). Die Halfstepschaltungen sind dabei meist etwas billiger zu haben als die reinen Nabenschaltungen. Abhängig von Ausstattung und Zustand wären für ein Mk3-Brompton vielleicht 400 bis (im Ausnahmefall) maximal 600 Euro angemessen - das schwer kalkulierbare Risiko eines Rahmenbruchs sollte man jedoch im Hinterkopf haben und für einige Kaufinteressenten wird ein Rad mit dem kurzen Rahmen daher wohl gar nicht erst in Frage kommen. Zusammen mit der Mk3-Generation führte Brompton das C3 als Einstiegsmodell ein - diese Variante wird in einem eigenen Abschnitt weiter unten näher beleuchtet. ''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' wie die moderneren Generationen ''lohnend, optional:'' wie die moderneren Generationen '''''grösster Nachteil der Generation:''''' ab 2001 keine wirklich gute Schaltung/Übersetzung verfügbar, alter, bruchgefährdeter Rahmen, oft umfangreicher Wartungs- und Nachrüstbedarf, meist vollkommen überhöhte Gebrauchtpreisforderungen - '''Das reifere Mk2 - ca. 1994 bis März 2000:''' Auch wenn insbesondere späte Mk2-Modelle den jüngeren Rädern der Mk3-Generation sehr ähnlich sehen: Die Unterschiede sind beträchtlich und das hat Auswirkungen auf den Nutzwert und die nötigen Nachrüstungen. Ein überwiegend trauriges Kapitel sind in dieser Bromptongeneration die Bremsen: Bis 1994 wurden (unbeschirftete) Seitenzugbremsen von Sachs eingebaut, danach Seitenzugbremsen von "Saccon" vom Typ "City 2", dieser Name ist in die Bremsen eingeprägt. Beide Bremstypen haben eher Alibifunktion und sollten dringend gegen modernere Exemplare getauscht werden. Das britische Magazin A2B bescheinigte dem Brompton C3, das mit weitgehend identischen Bremsen ausgestattet ist: '''truly scary braking performance, even in ideal conditions''' - das gilt ebenso für alle Räder der Mk2-Generation und damit dürfte klar sein, dass hier Handlungsbedarf besteht. Die Pumpenhalterung am Hinterbau passt nur für die alte Luftpumpe (mit Schlauch), den Spritzschutz am Hinterrad gibt es noch nicht und das Faltpedal links war ein kostenpflichtiges Extra, es ist daher nicht an allen Rädern vorhanden. Schaltungsmässig ist zumeist die 5-Gang-Sprinter von S/A verbaut, die 1994 im Brompton debütierte. Jedoch taucht auch die Dreigangversion von S/A häufig am Markt auf. Nutzte Brompton die ersten Jahre ab Produktionsbeginn um die Produktion zu verbessern und gröbere Konstruktionsmängel zu beseitigen folgte in der Phase ab 1994 eine ständige kleinteilige Verbesserung des Rades - die Reifephase. Bei vielen Teilen wurden im Laufe dieser Jahre die Zulieferer gewechselt (besonders auffällig beim Dynamo), teilweise mehrfach, oder die Konstruktion im Detail verändert. Viele kleine Änderungen über die Zeit lassen sich nur im Vergleich mit neueren Rädern im Detail nachvollziehen. Wichtig: Bei Rädern zwischen 1995 und Herbst 1999 ist ab Werk ein '''Lenker verbaut der bruchgefährdet ist. Falls dieser noch nicht getauscht wurde sollte das unbedingt umgehend nachgeholt werden.''' Details dazu hier: http://www.fa-technik.adfc.de/Ratgeber/Rueckruf/Brompton.handlebar.02.html. Der neue Lenker kam aus Deutschland von Humpert, der alte wurde von Neobike aus Asien zugeliefert. Als Alternative zum Lenkertausch wurde damals kostenfrei von Brompton die "Crossbar" angeboten, eine Plastikstrebe, die die beiden Lenkerhälften verbindet und so die Belastung mindern soll. Aber auch beim neuen Lenker sollte man altersbedingt über einen Austausch nachdenken (zumindest bei vielgefahrenen Rädern) - der Lenker ist aus Aluminium und das bricht ohne Ankündigung. Bei dem Alter der Räder sind Ermüdungsbrüche am Lenker nicht auszuschliessen, der vorbeugende Austausch ist daher eine ebenso gute Idee wie der Tausch der veralteten Seitenzugbremsen. Die Farbpalette wurde gegen Ende der 90er Jahre erweitert: Gab es Bromptons in den ersten Jahren nur mit rotem (und selten mal mit schwarzem) Hautprahmen und schwarzer Gabel und Hinterbau wurde der schwarze Hauptrahmen recht schnell verfügbar. In der zweiten Hälfte der 90er kamen gegen Aufpreis andere Farben hinzu: Grün, Gelb, Blau, Elfenbein und Silber waren nach und nach verfügbar. Was für die etwas jüngeren Räder gilt gilt für diese noch verstärkt: Der Wartungs- und Nachrüstbedarf um das Brompton annähernd auf aktuelle Brems-, Pannenschutz- und Lichtleistung zu bringen kann sich schnell aufsummieren, was sich nicht in den geforderten Preisen widerspiegelt. Für eine weitgehend komplette Aufrüstung eines Modells vor März 2000 auf aktuelle Ausstattung kann man rund 600 Euro Materialkosten rechnen (Preise Stand März 2015, eine Beispielrechnung findet sich im Kapitel Aufrüstkosten weiter unten auf dieser Seite) - das ist im Normalfall wirtschaftlich nicht sinnvoll: Die Verkäufer scheinen sich mit ihren Forderungen an den Preisen für deutlich neuere Räder zu orientieren: 700 - über 1000 Euro werden zumeist gefordert und zumindest bei ebay regelmässig knapp 700 bis weit über 800 bezahlt, in Einzelfällen im Frühjahr 2015 sogar über 1000 Euro - viel zu viel. Mit den notwenigen Nachrüstungen liegt der Gesamtpreis dann über dem eines nagelneuen Rades gleicher Ausstattung. Inwieweit bei solchen Auktionsergebnissen "nachgeholfen" wird ist unklar. Es gibt jedoch auch Verkäufer, die den Kontakt zur Wirklichkeit noch nicht vollständig verloren haben und so tauchen in Kleinanzeigen regelmässig brauchbare Räder für 400 bis 550 Euro VB auf. In einem solchen Fall heisst es schnell sein und sinnvoll verhandeln, denn diese Angebote sind sehr schnell verkauft. Auffällig ist, dass Räder dieser Generation, die in Kleinanzeigen zu hohen Preisen oberhalb 750 Euro angeboten werden, häufig mehrere Wochen nicht verkauft werden - um oft genug wenig später bei ebay aufzutauchen. Die Generation ist alles andere als selten, häufig in gutem Zustand, kaum gefahren und in kompletter Ausstattung, auch hier sind manchmal zeitgenössische Taschen oder Schutzhüllen Teil des Angebots. Im Herbst 1996 wurde das Brompton in Deutschland zum "Rad des Jahres 1997" gekrönt - das mag die Verkäufe angekurbelt haben. Dem Gebrauchtkäufer gibt das ein schönes Identifikationsmerkmal: Der gelbe Aufkleber im Bereich des Faltscharniers ist auch auf Fotos gut zu erkennen - das Rad ist in einem solchen Fall jünger als Herbst 1996. Die Räder aus der Periode von 1994 bis Anfang 2000 machen derzeit einen erheblichen Anteil des Gebrauchtangebots aus. Räder in gutem Gesamtzustand, die für Preise bis ca. 650 Euro angeboten wurden bei ebay-Kleinanzeigen wurden im Herbst 2014 meist innerhalb eines Tages verkauft, oft ohne allzu grosse Preisabschläge, und die Verkäufer sagen, dass sich zahlreiche Kaufinteressen melden. Angemessen wären für diese Bromptongeneration - je nach Ausstattung und Zustand - vielleicht ca. 350 bis 500 Euro (letzteres nur für ein exzellentes, neuwertiges Modell mit Vollausstattung, idealiter mit einigen Nachrüstungen modernerer Ausstattungsmerkmale). Diese Preise sind nach wie vor auch erzielbar, allerdings nicht bei jedem Verkäufer und über jede Plattform - dazu ist ist die Nachfrage von unbedarften Käufern zu hoch. Für stark verbrauchte Modelle sollte man deutlich unter 350 Euro bleiben. Eigentlich müsste man aufgrund der Problematik mit den nicht mehr erhältlichen Rahmenteilen noch einen zusätzlichen Preisabschlag vornehmen, realistisch ist das jedoch eher nicht durchsetzbar. Auch bei dieser Generation gilt es neben den routinemässigen Aufrüstungskosten den möglichen laufleistungsbedingten Verschleiss an Schwinge und Felgen im Auge zu behalten. Ansonsten fährt ein Brompton dieser Generation nicht anders und vor allem nicht schlechter als ein Modernes - kaufen und mit viel Freude benutzen kann man es also durchaus. Je älter das Rad ist desto billiger sollte es sein aufgrund zusehends weiter veralteter Ausstattung. '''Insgesamt stellt sich aufgrund der geringen Preisunterschiede dieser Generation zu drastisch neueren Modellen bei gleichzeitig drastisch höherem Investitionsbedarf regelmässig die Frage, ob ein neueres Modell nicht der bessere Kauf ist.''' Egal wie gut in Schuss ein Rad dieser Generation ist - mehr als 500 Euro sollte man angesichts der anstehenden Nachrüstungen vernünftigerweise nicht dafür bezahlen, auch wenn das offenbar viele Leute tun. Unklar ist, inwieweit die hohen Angebotspreise auf purem Nichtwissen der Verkäufer beruhen und sich im persönlichen Gespräch bei Besichtigung "normalisieren" lassen - telefonisch oder per eMail wird das in jedem Fall schwierig. Zumindest für einige Angebote kann man das sicher ausschliessen, dort wird bewusst auf unbedarfte Käufer spekuliert. Diese Sorte Käufer findet sich auch regelmässig auf ebay - da in den Angeboten selten das Alter der Räder angegeben wird, für den Laien ein altes Brompton nicht anders aussieht als ein Neues und ausserdem die hier diskutierten Schwächen älterer Modelle nicht Allgemeinwissen sind kann man getrost davon ausgehen, dass viele Bieter nicht wissen, was sie da eigentlich kaufen. ''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Lenkertausch, Doppelpivotbremse vorne und hinten, Spritzlappen am hinteren Schutzblech, ansonsten wie die moderneren Generationen ''lohnend, optional:'' wie die moderneren Generationen '''''grösster Nachteil der Generation:''''' alter, bruchgefährdeter Rahmen, schlechte (bzw. bis 3/2000 sehr schlechte) Bremsen, veraltete Ausstattung, meist umfangreicher Wartungs- und Nachrüstbedarf, vollkommen überhöhte Gebrauchtpreisforderungen - '''die Generation Mk2 ab Produktionsbeginn bis ca. Mitte 1993:''' Bromptons diesen Alters werden relativ selten angeboten - kein Wunder: Seit Produktionsstart 1988 wurde die Produktionszahl bis 1991 auf 60 Räder im Monat gesteigert, es gibt also sehr viel weniger sehr alte als moderne Bromptons (2014 wurden rund 45.000 Räder produziert). Sie sind technisch sehr weit von aktuellen Modellen entfernt und zumindest für den Alltagseinsatz heute nicht mehr erste Wahl: Zu Beginn wurden noch Stahlfelgen verbaut anstelle der später üblichen Alufelgen - zusammen mit den wirklich miserablen Bremsen ergibt das speziell bei Nässe ein heute nicht mehr tolerables Bremsverhalten. Die Bremsen kamen zunächst vom Hersteller CLB, danach von Sachs - beide Bremsen sind heute nicht mehr tolerabel. Der Gepäckträger war in den ersten Modelljahren aus verchromtem Stahl und leicht anders geformt als das in den frühen 90ern eingeführte Alugussteil, das noch heute verbaut wird, das Vorderrad hatte bei frühen Modellen nur 20 Speichen. Die Fünfgangschaltung des Topmodells war bis 1993 die zweizügige S/A Five-Star, die mit je einem Dreigangschalthebel rechts und links am Lenker geschaltet wurde (der linke ist verkehrt herum montiert und schaltet nur zwei Gänge) - ähnlich der heutigen Halfstepschaltung, nur dass die Schaltung vollständig in der Nabe abläuft. Im April 1993 wurde der Steuersatz von 1" auf 1 1/8" geändert. Damit einher ging eine Veränderung der Gabel, des Steuerrohrs und des Rahmenvorderteils - neuere Teile sind nicht kompatibel, Ersatzteile in alter Bauweise gibt es ziemlich sicher nicht mehr. Auch am Kettenspanner gab es 1992 Änderungen, ebenso an diversen anderen Teilen. Ein derartig altes Rad auf aktuellen Standard heben zu wollen wäre sehr viel Aufwand, teilweise nicht machbar oder finanzieller Selbstmord im Vergleich zu jedem neueren Modell. Wenn man ein solches Rad billig bekommt (d.h. für 300 Euro oder weniger) und nur die nötigsten Dinge nach und nach pragmatisch aufrüstet (Bremsen, Felgen, evtl. Schaltung bei Defekt) kann man damit durchaus Spass haben. Oder man behandelt es als den Oldtimer, der es ist und fährt dem alten Material angemessen. Angeboten werden meist normal gebrauchte Räder, manchmal behutsam modernisiert, ebenso manchmal Räder mit grossem Liebesbedarf. Für sehr frühe Räder der MK2 Generation vor Bj. 1990 in sehr gutem originalen Zustand werden gelegentlich sehr hohe Preise von (teilweise deutlich) über 1500 Euro gefordert - hier wird offenbar darauf spekuliert, dass sich Liebhaber um jeden Preis ein frühes Modell sichern wollen. Das muss einen nicht beunruhigen - bezahlt wird das eher nicht: Ähnlich gut erhaltene Räder kann man im Normalfall auch für sehr wenig Geld erwerben, für die meisten Leute ist es schlicht ein 25 Jahre altes Rad, das veraltet ist und entsprechend wenig wert. Frühe MK2 stehen zwar nicht an jeder Ecke, Liebhaberstücke sind aber wenn überhaupt nur solche mit dreistelligen Seriennummern und ob die "wertvoll" sind ist Ansichtssache. Wer ein Rad zum täglichen Gebrauch sucht sollte nicht auf ein frühes MK2 warten - der Markt ist zu klein, der Investitionsbedarf hoch und neuere Räder sind für Alltagseinsatz besser geeignet. So ein Rad sollte sich nur zulegen, wer keine Scheu vor dem Selberschrauben hat und nicht den Anspruch, den originalen Zustand zu erhalten. Oder eben jemand für den das Rad ein historisches Hobbyprojekt für die sonntägliche Ausfahrt ist und der weiss, worauf er sich bei der Beschaffung zeitgenössischer Teile einlässt - seinen Charme hat ein solches Modell ja durchaus. ''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Lenkertausch, modernere Bremsen und Bremsgriffe, Spritzlappen am hinteren Schutzblech, ansonsten wie die moderneren Generationen ''lohnend, optional:'' wie die moderneren Generationen '''''grösster Nachteil der Generation:''''' Rahmenteile teilweise nicht mit moderneren Generationen kompatibel, Ausstattung speziell in den ersten Baujahren fast vollständig veraltet '''Die Titanmodelle''' Eine Sonderrolle auf dem Gebrauchtmarkt spielt das '''Titanmodell''': Es wird seit 2005 angeboten und kostet einen heftigen Aufpreis (2015: 945 Euro) gegenüber dem „Normalen“, zudem ist es nur in homöopathischen Dosen lieferbar. Bei diesem Modell sind Gabel und Hinterbau, sowie einige andere Teile aus Titan, wodurch man baujahrabhängig ca. 720g - knapp 1 Kg Gewicht gegenüber dem Stahlmodell einspart. Die Titanvarianten sind von allen Modellen lieferbar, teilweise haben sie abweichende Standardfarben. In den ersten Jahren von 2005 bis 2009 waren das Flamingo Pink, Kiwi Green und Tempest Blue. Diese Farben waren nur beim Titanmodell erhältlich und dort aufpreisfrei. Andere Farben waren jedoch bestellbar. Die Anzahl der Titan- und Leichtbauteile hat sich über die Jahre verändert (und koninuierlich abgenommen): Waren neben Gabel und Hinterbau zunächst noch die Sattelstütze, die Schutzblechstreben und die Schraube am Faltpedal aus Titan und zudem ein leichter Sattel von Fizik (fi`zi:k Vitesse High Performance Cromoly) verbaut, ein Steuersatz aus Aluminium statt aus Stahl sowie ab 2009 noch ein Vorderrad mit einer hochwertigeren, leichteren Nabe sind davon heute ausser den Rahmenteilen nur noch die Schutzblechstreben und der Steuersatz übrig geblieben, manchmal auch noch das Leichtvorderrad (offenbar abhängig von der Liefersituation) - der Rest ist identisch zum Stahlmodell. 2010 wurde die Titansattelstütze für zwei Jahre durch eine aus Aluminium ersetzt - hier gab es jedoch Probleme mit der Oberflächenbeschichtung, so dass wenig später auch das Titanmodell mit der Stahlsattelstütze der Standardmodelle ausgeliefert wurde. Die hochwertige X-Light-Nabe im Vorderrad erfuhr kurz nach Einführung einen Rückruf, weil die ursprüngliche radiale Einspeichung sich als instabil erwies. Die Distributeure erhielten eine Liste mit den Seriennummern der betroffenen Räder und sollten die Kunden kontaktieren, so dass der Austausch eigentlich abgeschlossen sein sollte. '''Gewichtsschwankungen''' Die Angaben über die Gewichtseinsparung schwanken über die Jahre etwas. Im 2007er Katalog wird für die Titansattelstütze in normaler Länge eine Gewichtseinsparung von 100g angegeben, für die Faltpedalachse aus Titan 25g und für alle weiteren Leichtbauteile zusammen (damals Gabel, Hinterbau, Schutzblechstreben aus Titan und Steuersatz aus Aluminium) 790g. 2008 wird ebenfalls 790g angegeben für die Superlight-Option und zusätzlich für die Titansattelstütze je nach Modell der Stütze zwischen 100 (Standard) und 225g (verlängert oder teleskopisch). Im Katalog 2009 heisst es "ausstattungsabhängig 793 - 1053g Ersparnis" (ab 2009 wurde das Leichtvorderrad verbaut, aber dafür der etwas schwerere neue Bromptonstandardsattel anstelle des etwas leichten Fizik - Gewicht 325g vs. 287g). Die Ausstattungsunterschiede können eigentlich nur die Länge der Sattelstütze (standard vs. verlängert vs. teleskopisch) und die Schutzblechstreben (mit oder ohne Bleche) betreffen. Wer also ein "normal" ausgestattetes alltagstaugliches Brompton kauft wird eher im unteren Bereich des Angegebenen liegen. Ein kleiner Teil der Gewichtsersparnis kommt übrigens auch daher, dass beim Titanmodell die Luftpumpe nur lose beigelegt wird - die Befestigung am Hinterbau, die das Stahlmodell aufweist, fehlt, die Pumpe wird also nicht ins Gewicht des Rades eingerechnet (die Zefal-Pumpe des Brompton wiegt incl. ein bisschen Dreck 90g). Titansattelstütze und Faltpedalachse aus Titan waren zumindest in den ersten Jahren ab 2005 optional - es ist aktuell unklar ob und ab wann diese Teile zur Standardausstattung der Titanmodelle gehörten. 2010 und 2011 wurde anstelle der Titanstütze eine aus anodisiertem Aluminium verbaut, hier lautet die Angabe im Katalog 790 - 1050g Ersparnis. Dieser Wert findet sich exakt genauso auch in der Broschüre für 2012, wobei in diesem Baujahr die Aluminiumstütze bereits wieder durch die Stahlstütze der Standardmodelle abgelöst worden war - das kann also eigentlich nicht stimmen. Im 2013er Katalog heisst es dann nur noch pauschal "knapp 1 Kilo Ersparnis" und 2014 ebenso wie 2015 "ca. 800g". Das leichte Vorderrad (- 85g) ist eigentlich nach wie vor Teil der Superlightausstattung, es wird jedoch offenbar aufgrund von Lieferproblemen nicht an allen Titanbromptons verbaut (2015 vermutlich gar nicht mehr) und bei amerikanischen Händlern erhält der Käufer 100$ Nachlass, wenn er ein Titanrad ohne Superlight-Nabe erwischt. Als leichtestes Modell ab Werk ist im Katalog 2010 das S1Ex mit 9,1kg genannt (Titan, ohne Schaltung, ohne Licht, ohne Schutzbleche) - der Konfigurator listet das gleiche Modell 2015 mit 9,5 kg (und damit 740g leichter als sein stählernes Pendant). Die 400g Unterschied zum älteren Modell sind zum einen der mittlerweise stählernen Sattelstütze geschuldet, aber auch die neuen Hohlkammerfelgen ab 2013 wiegen pro Stück rund 35g mehr als ihre Vorgänger. Damit sind rund 170g Gewichtsdifferenz erklärt, wo sich der Rest versteckt ist nicht ganz klar. Ein heisser Kandidat: Die Gewichtsunterschiede zwischen den Kurbelsätzen vor und ab 2013 sind aktuell noch unklar. '''Die Gewichte von Stahl- und Titankomponenten im Vergleich''' - '''Gabel''' 260g (Titan) vs. 560g (Standard) = 300g Ersparnis - '''Hinterbau''' 480g (Titan) vs. 800g (Standard) = 320g Ersparnis - '''Schutzblechstreben''' = knapp 50g Ersparnis - '''normale Sattelstütze (54cm)''' 275g (Titan) vs. 400g (Stahl) = 125g Ersparnis - '''lange Sattelstütze (60cm)''' 310g (Titan) vs. 460g (Stahl) = 150g Ersparnis - '''Teleskopsattelstütze''' 540g (Titan) vs. 700g (Stahl) = 160g Ersparnis - '''Faltpedalbolzen''' 23g (Titan) vs. 50g (Standard) = 27g Ersparnis Für den leichteren Aluminium-Steuersatz wird eine Gewichtsersparnis von 40 - 50g angegeben, die Aluminiumsattelstützen ab 2010 wiegen 304g (54cm), 330g (60cm), 540g (teleskopisch). Das Brompton-Standardvorderrad mit der doppelwandigen Felge ab 2014 wiegt 620g (mit der alten Felge bis 2012: 590g), bei aktuellen 2015er Titanmodellen wird zwar entweder das verbaut oder eines mit der Standardnabe und Doppeldickendspeichen - das wiegt dann 550g und spart somit 70g. Die X-Light Vorderradnabe scheint nicht mehr erhältlich, mit der Kastenfelge bis 2012 wiegt das Vorderrad damit 450g, mit der Hohlkammerfelge ab 2013 470g. Die Werte sind teilweise von Brompton, teilweise selbst gewogen, teilweise aus diversen Quellen zusammengetragen und daher wahrscheinlich nicht dürchgängig bis auf's letzte Gramm exakt. Wenn man die für das Titanmodell im 2015er Katalog angegebenen "ca. 800g" Gewichtsersparnis nimmt und davon die bekannten Werte für die 2015er Leichtbauausstattung abzieht (800g - 300g Gabel - 320g Hinterbau - 90g Luftpumpe - 85g X-Light-Vorderrad) so verbleiben ganze 5g Gewichtseinsparung durch Alussteuersatz und Titan-schutzblechstreben. Im Online-Konfigurator werden 2015 740g Ersparnis für die Superlightversion ausgewiesen, dann würde die Gewichtsbilanz durch Titanschutzblechstreben und Alusteuersatz gar negativ gegenüber den Stahlverisionen - so ganz präzise scheinen die Zahlen also nicht zu sein. Auch die Gewichtsangaben bei den Sattelstützen 2009 weichen von den zuvor veröffentlichten Werten über die Ersparnis deutlich ab. Leicht erkennen kann man die Titanmodelle am Bromptonschriftzug auf dem Rahmen: Das Logo ist oval, bei der Stahlvariante eckig. Eigentlich - inzwischen kommen auch oft Titanmodelle mit dem normalen Aufkleber der Stahlmodelle in den Handel. Auch ohne Titan ist das S-Modell das leichteste der Brompton-Grundmodelle - das H-Modell wird 2015 mit 100g Mehrgewicht angegeben, das P-Modell gar mit 300g. Das M-Modell ist 2015 identisch zum S veranschlagt, allerdings war das nicht immer so: Noch im Jahr zuvor erhielt das M knappe 100g Gewichtszuschlag im Konfigurator und das H 150g, bei der Einführung des S-Modells 2005 wurde der Gewichtsunterschied zum M mit -142g angegeben (und seit 2009 ist beim S zudem noch ein etwas leichterer Lenker verbaut). '''Überblick der Änderungen beim Titanmodell''' '''2005 - 2008:''' Gabel, Hinterbau, Faltpedalbolzen (optional), Schutzblechstreben und Sattelstütze (optional) aus Titan, Steuersatz aus Alu, Fizik Sattel mit Pentaclip '''2009:''' zusätzlich leichte Vorderradnabe, Sattel jetzt nicht mehr Fizik sondern Brompton-Standard '''2010:''' Sattelstütze jetzt aus anodisiertem Aluminium '''2012:''' Sattelstütze jetzt aus Stahl, Faltpedalbolzen nicht mehr aus Titan '''2013:''' Ultraleichtvorderrad nicht mehr immer verbaut ''2015:''' Ultraleichtvorderrad gar nicht mehr verbaut, dafür oft Standardvorderrad mit leichteren DD-Speichen Anlässlich der Einführung der Alusattelstützen 2010 schrieb Brompton: "''Superlight bikes will no longer feature titanium seat pillars, which have proved increasingly expensive and difficult to source on a reliable basis. Superlight bikes will instead be supplied with anodized, scratch-resistant aluminium seat pillars, offering weight savings but on a cost-effective and reliable basis; they will also feature indelible markings to aid with setting the saddle height. The cost-savings will enable us to fund further improvements to the Superlight offering.''" Leider ist in dieser Hinsicht nichts passiert und auch die Kratzfestigkeit der Aluminumstütze hat sich als Irrglaube erwiesen... Die X-Light-Vorderradnabe ist leicht zu erkennen, wenn sie verbaut ist: Sie hat als Nabenabschluss einen leuchtend roten Aluring, der sich bei eingebautem Rad zwischen Speichen und Gabel findet. Bei neueren Rädern scheint es eher die Ausnahme als die Regel zu sein, dass sie verbaut wird - ob sie überhaupt noch verbaut wird ist unklar. Titanmodelle tauchen sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf, einen Preis kann man dafür daher nicht pauschal festlegen - in jedem Fall liegt er in der Regel sehr deutlich über dem der Stahlmodelle. Ältere Modelle sind wegen des höheren Titananteils sogar beliebter als Neuere - bei ihnen ist schliesslich auch die Sattelstütze aus Titan und die gibt es bei Brompton nicht mehr für Geld und gute Worte. Die Titan-Sattelstütze allein erzielte in der Vergangenheit regelmässig Gebrauchtpreise von weit über 200 Euro bis hin zu (sehr selten) über 400 Euro (bei einem Neupreis bei Nachrüstung 2009 von 156 Euro) - eines der wenigen Teile für die ein Liebhaberbonus gezahlt wird. Aus diesem Grunde wird sie auch gerne getrennt vom Rad verkauft und dieses mit der aktuellen Stahlsattelstütze „abgerüstet“. So furchtbar begehrenswert ist die Titanstütze in der Praxis gar nicht: Sie neigt früher zum Durchrutschen als ihr Stahlpendant, es sind Berichte über Brüche bekannt, sie zeigt im Alter deutliche optische Gebrauchsspuren und wer unbedingt eine möchte wird inzwischen auf dem Drittanbietermarkt (wo es ausserdem auch leichte Modelle aus Aluminium gibt) gleich bei mehreren Anbietern fündig. Das Aufkommen der alternativen Sattelstützen hat dazu beitgetragen, dass die Gebrauchtpreise für Titanstützen fühlbar gesunken sind. Einzig für die Telekopsattelstütze aus Titan gibt es keine Alternative von Drittanbietern. Ausser dem gebrauchten Brompton-Original bleibt nur die Brompton-Alternative aus Stahl oder die (teure) individuelle Anfertigung einer Stütze. Natürlich kann man theoretisch auch ein Stahl-Brompton nachträglich mit den entsprechenden Werks-Teilen auf Titan umbauen - die Teile sind allerdings sehr teuer und sehr schwer lieferbar und auch Gebrauchtteile erzielen exorbitante Preise, so dass sich das nicht lohnt. '''Das Companion-Modell (C-Modell)''' Das Brompton Companion, kurz C-Modell genannt, war als günstiges Einstiegsmodell positioniert. In England taucht es als schaltungsloses Modell bereits in den Preislisten 1996 und 1997 auf, aus Mangel an Produktionskapazität wurde es jedoch nie gebaut. Nach Deutschland schaffte es das Modell erst im Jahr 2000 und ausschliesslich als Dreigangversion "C3". Der Rahmen des Companion unterscheidet sich nicht von dem anderer Bromptons gleichen Alters, die (ab Werk nicht veränderbare) Ausstattung dafür um so mehr: Es ist immer rot, hat immer einen M-Lenker, keine Schutzbleche und keine Beleuchtung, in Deutschland immer eine Dreigangschaltung und ausserdem erheblich schlechtere Komponenten als die teureren Modelle. Gerüchteweise sollen übrig gebliebene Teile von Mk2-Modellen zum Einsatz gekommen sein, inwieweit das stimmt ist unklar. Zumindest für die Bremsgriffe ist die Aussage nachvollziehbar: Es hatte bis zuletzt die Saccon City-Griffe, die beim "normalen" Brompton nur bis Erschienen des Mk3 im Jahr 2000 verbaut wurden. In jedem Fall ist der Kurbelsatz aus Stahl (statt aus Alu), die Bremsen (deutlich schlechtere) Saccon 630 (anstelle der Alonga-Modelle der besseren Bromptons), die Reifen bis zum Bauende 2007 die uralten Raleigh Record. Die Lenkergriffe blieben bis zum Ende aus Hartplastik und so weiter und so fort. Auch wenn viele sich angesichts der hohen Einstiegspreise für neue Bromptons eine Neuauflage des C-Modells wünschen - als Gebrauchtrad ist es ziemlich unattraktiv, zumal es im Normalfall nicht billiger angeboten wird als seine besser ausgestatteten Brüder. Geeignet ist es wohl am ehesten für Schönwetterfahrer mit überschaubaren Ansprüchen oder als Ausgangsbasis für einen radikalen Umbau - vorausgesetzt es ist wirklich billig. im Serientrimm wären möglicherweise Segler eine Zielgruppe, bei der die Nachteile weniger stark ins Gewicht fallen - alle anderen werden in Deutschland mindestens Schutzbleche nachrüsten wollen. In einem zeitgenössischen Vergleichstest der AtoB heisst es: ''"A word of caution – we wouldn’t recommend buying a C3 with the intention of upgrading it to L6 spec when funds allow, because the cost would be prohibitive. (...) [ It is ] fitted with horrible side-pull callipers that should have become extinct several decades ago, but seem to have survived in this base-model Lost World.This, together with nondescript levers and long cables of dubious quality, results in some truly scary braking performance, even in ideal conditions.'' ''Worst of all is the Brompton – mainly because the callipers and levers are so flexible that a crash stop results in the levers meeting the handlebars long before an acceptable brake force has been applied."'' (Quelle: http://www.atob.org.uk/folding-bikes/budget-commuters/) 2007 tauchte das C3 zum letzten mal in der deutschen Preisliste auf, damals kostete es 680 Euro Listenpreis, ein M3L, das günstigste Standardmodell der Hauptlinie, hingegen 899.- Euro. Ausser besseren Komponenten an sehr vielen Stellen hatte es dem C3 nur die Schutzbleche voraus - und die am C3 nachzurüsten kostete damals 61 Euro als Komplettsatz. Das zeigt um wie viel schlechter die die Komponenten des C3 waren: erheblich. Sogar das Faltpedal links fehlte ihm im Serientrimm. '''Sonderlocken''' '''Sondermodelle''' In den letzten Jahren hat Brompton einige Sondermodelle in [http://brompton.com/our-bikes/limited-editions limitierter Auflage] auf den Markt gebracht: [http://brompton.com/pages/10390 Royal Wedding] (2011, 300 Stück), [http://brompton.com/pages/10388 London] (2012, 500 Stück), [http://brompton.com/pages/10389 Queen's Jubilee] (2012, 500 Stück) und [http://brompton.com/pages/10387 Barcelona] (2013, 400 Stück). Von den Serienmodellen unterscheiden sie sich durch eine fixe, nicht veränderbare (und teilweise unpraktische) Ausstattung, eine mitgelieferte Fronttasche mit modellspezifischem Deckeldesign, eine Lackierung in Sonderfarben und teilweise Anbauteile in Sonderfarben. Preislich waren diese Modelle leicht über den entsprechenden Serienmodellen angesiedelt. Liebhaberpreise erzielen sie bisher nicht - im Gegenteil: Das Barcelona-Modell in orange-blau aus 2013 ist Mitte 2014 immer noch bei zahlreichen Händlern regulär zu bekommen, teilweise zu reduzierten Preisen. Details zu den Sondermodellen in der Modellhistorie http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Modell%C3%A4nderungen Im Oktober 2014 beteiligte sich Brompton mit einer "Pop-up-Factory" beim London-Design-Festival. Kunden konnten sich hier ihre Räder individuell konfigurieren und sie wurden vor Ort direkt gebaut. Dafür stand neben den Standardfarben eine kleine Anzahl Sonderfarben wie zur Verfügung (mattgold, lichtgrau, hellviolett, metallicbraun, ein Sonderblauton, zwei Sondergrüntöne), ausserdem konnten die Räder aus bis zu fünf verschiedenen Farben zusammengestellt werden anstelle der üblichen maximal zwei bei Serienmodellen. Die entstandenen Farbkombinationen sind - vornehm gesagt - grossteils stark gewöhnungsbedürftig. Insgesamt wurden 125 Räder gebaut, 25 für Kunden vor Ort und 100, die weltweit in den verschiedenen Brompton-Junction-Läden verkauft wurden. Alle Räder erhielten eine Plakette, an der sie zu erkennen sind. (http://blog.brompton.com/2014/10/23/pop-factory-london-design-festival-2/). Ab März 2015 gab es das Sondermodell Black Edition in einer Auflage von 5000 Exemplaren (Details siehe hier: http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,22639). Für 2016 wurde die Black-Edition wegen des grossen Erfolges neu aufgelegt, diesmal zusätzlich mit schwarzen Naben und Felgen; zur Produktionsmenge ist nichts bekannt. Ausserdem gab es ein Sondermodell mit vernickeltem Hauptrahmen in Chromoptik (als Stahl- oder Titanmodell, angeblich 1500 Stück, lieferbar ab April 2016, Aufpreis zum Standardmodell mehrere 100 Euro) sowie die limitierte Sonderfarbe "Starlight Black" (Produktionsmenge unbekannt, ab Januar 2016, Aufpreis analog RawLaquer). 2016 und 2017 brachte Brompton eine wahre Flut an Sondermodellen auf den Markt, u.a. 150 Jahre Brooks, BWC-Edition, Cambridge-Satchel-Edition, etc.. Details dazu in der Modellhistorie. Gelegentlich werden auch einzelne Räder in Sonderfarben und / oder Sonderausstattung Firmen als Gewinne bei Wettbewerben und Preisausschreiben ausgelobt, z.B. hier http://www.theguardian.com/lifeandstyle/competition/2013/aug/21/win-limited-edition-brompton-bike-competition oder - deutlich extremer u.a. mit 24 Karat Vergoldung und einem angeblichen Wert von 12500 Pfund aufgemotztes Einzelstück hier https://www.eta.co.uk/2009/09/04/a-24ct-gold-brompton-the-ultimate-folder/ (weitere Informationen hier http://road.cc/content/news/6853-win-gold-bicycle-worth-%C2%A312500-cycle-show-2009). Auch der Dämmaterialhersteller Rockwool odererte in den späten 90er Jahren eine Sonderserie - diese Bromtons mit rotem Hauptrahmen und Rockwool-aufkleber werden gelegentlich gebraucht angeboten. Vereinzelt gelangen auch ehemalige offzielle Vorführräder in den Verkauf, die dann anstelle des Normalen Bromptonlogos am Hauptrahmen einen farbabhängig (meist orangen, manchmal roten, weissen oder blauen) Aufkleber mit der Aufschrift "Demonstrator" haben. '''„Getunte“ Bromptons''' spielen auf dem deutschen Markt keine grosse Rolle. Es gibt eine kleine Szene, die Radikalumbauten von Bromptons macht - von Optiktuning über Gewichtstuning ist alles drin und insbesondere in Asien gibt es zahlreiche Anbieter für Spezialteile. Solche Räder sind häufig faszinierend und schön anzusehen, haben aber zumeist deutliche Einschränkungen im Alltagseinsatz. Wer sowas will hat die besten Chancen bei ebay.uk oder sollte am einfachsten selbst Hand anlegen (und eine gut gefüllte Brieftasche bereithalten). Zur Inspiration sei z.B. die Flickr-Gruppe "Pimp my Brompton" empfohlen: https://www.flickr.com/groups/pimpmybrompton/pool/ '''Spezialumbauten''' gibt es einige, auch sie tauchen nur sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf. Am gängigsten ist der Umbau auf eine 8-Gang-Nabenschaltung, in Deutschland zumeist eine Shimano Nexus von Juliane Neuss (http://www.junik-hpv.de/html/brompton_tuning.htm). Am anderen Ende der Skala bewegen sich die Radikalumbauten von Steven Parry - von Scheibenbremsen über gefederten Vorbau bis Rohloffschaltung ist da alles verbaut was gut und teuer ist und dazu noch einige Speziallösungen vom Trinkflaschenhalter bis zu angepassten Gepäckträgern. Sehr begehrenswert, gebraucht so gut wie nie zu haben, in Deutschland schon gar nicht. Auf ebay.co.uk taucht typischerweise einmal jährlich eines auf, in der Regel Modelle, die mindestens zehn Jahre alt sind und mit Rohloffschaltung und weiteren Modifikationen versehen. Der Verkaufspreis liegt in der Regel zwischen 1600.- und 2000.- Euro. Steve-Parry Bromptons tragen am Rahmen das "SP"-Logo anstelle des Brompton-Aufklebers, so sind sie leicht auszumachen. Weitere drastische Umbauten kommen eigentlich nicht vor - mangels Anlötsockeln (die kaum jemand nachrüsten lässt) spielen Hydraulik- oder Scheibenbremsen keine Rolle und auch sonst hat das Brompton eine so hohe Komplexität dass es nur wenige Leute gibt, die weitergehende Umbauten vornehmen. Um ehrlich zu sein funktioniert das Brommi auch einfach so gut dass es schlicht keinen Grund dafür gibt… '''Brompton-Pedelecs''', also ein Brompton mit elektronischer Unterstützung der Fortbewegung, gibt es bisher ab Werk nicht. Brompton hatte 2011 die Verfügbarkeit eines solchen Modells, des eBrompton, ab Anfang 2012 mit Deutschland als einem Testmarkt angekündigt, den öffentlichen Launch des Projektes aber nach diversen Verzögerungen und heftigen Rückschlägen im September 2012 gecancelt und auf unbestimmte Zeit verschoben - das Ergebnis ihrer Versuche und die verfügbaren Lösungen waren ihnen nicht gut genug für eine Serienproduktion und es gab zudem Probleme mit einem Zulieferer. Seither herrschte von Brompton Schweigen zu dem Thema bis Sommer 2015. ''"Our aim has always been, and remains, the creation of an electric folding bicycle without the compromises found on many other products currently on the market, especially in the folding bike sector. The eBrompton is to fold, ride and be carried as freely as any other Brompton, while offering all the advantages of electric-assistance. There are still no satisfactory solutions available on the market to electrify the Brompton. Therefore, we must again find partners to collaborate on a product that doesnt yet exist.'' ''We know that many of you have been waiting patiently for news of this development; we wish the news were better. But as always, we would rather take our time and get it right even if it means disappointing people who expected something sooner. '' ''So, without raising expectations about timing, we will only say that we remain fully committed to bringing an eBrompton to market and that you will be among the first to get a chance to try it. And that we are really sorry not to have delivered yet."'' (Zitat aus der Absagemitteilung für das eBrompton, September 2012) Im August 2015 wurde in zahlreichen Presseberichen kolportiert, dass Brompton an einer neuen eBrompton-Lösung arbeitete, die möglicherweise in 2016 auf den Markt kommen könnte. Details sind nicht bekannt, aus den Berichten lässt sich jedoch vermuten, dass es hierbei um eine Kondensatororlösung zur kurzfristigen Unterstützung gehen könnte und nicht um eine Variante bisher gängiger Pedeleclösungen. Passiert ist bislang nichts dergleichen, der angegebene Einführungstermin liegt nun im Sommer 2017; ausser, dass es sich um einen Vorderradmotor handelt und beim eModell Rahmen und Gabel gerüchteweise verstärkt sind ist nichts weiter bekannt. Umrüstsätze, die aus jedem Brompton ein Pedelec machen, gibt es von mehreren Anbietern, teilweise schon seit vielen Jahren. Bereits um das Jahr 2000 rüstete Ben Cooper mit seiner Firma Kinetics in Glasgow als einer der ersten (oder vielleicht sogar als erster) Bromptons um. Zunächst mit Motoren von Zap mit Reibrollenantrieb und 180W Leistung (nicht immer eine befriedigende Lösung), etwas später auch mit Heinzmann-Nabenmotoren (wie sie in Deutschland z.B. bei Postfahrrädern genutzt wurden) - Umrüstpreis seinerzeit ca. 1600.- Pfund, das entsprach damals knapp 3000 Euro. Ein Heinzmann-Brompton wog damals 10 kg mehr als eines ohne, 4 kg davon allein der Motor. Die Batterie fand auf dem Gepäckträger Platz. Seitdem hat sich technisch und preislich viel getan, das Umrüstprinzip ist bei den meisten Umbauten jedoch gleich geblieben: Die Aufrüstung besteht in der Regel aus einem Motor in der Vorderradnabe, die Batterie ist deutlich leichter geworden und geschrumpft, so dass man sie heute in der Fronttasche platzieren kann. Ausserdem gibt es eine kleine Steuereinheit, für die man ein Plätzchen finden muss, und eine Bedieneinheit für den Lenker. Die Aufrüstung ist nicht sehr aufwändig, allerdings muss oft die Gabel geringfügig aufgeweitet werden. Gebrauchte aufgerüstete Räder tauchen gelegentlich mal am Markt auf und bewegen sich zumeist in einer Preisrange von 1400 - 1800 Euro. Fertige Aufrüstkits beginnen ab gut 800 Euro. Die Besitzer solche aufgerüsteter Bromptons äussern sich zufrieden, grösster Nachteil einer solchen Lösung ist die deutliche Gewichtszunahme - das Tragen des Bromptons wird mühseliger. Die Reichweite wird im Wesentlichen durch die Kapazität der eingesetzten Batterie bestimmt - Platz ist am Brompton genug, mit der Kapazität der Batterie steigen jedoch auch Preis und Gewicht erheblich. Typischerweise sollte man für ein elektrifiziertes Bromton zwischen 2kg (Reibrollenantrieb mit kleinem Akku) und gut 5kg (Vorderradmotor mit grösserem Akku) Gewichtszunahme einplanen. Die Reichweite der elektrischen Unterstützung liegt akkuabhängig grob zwischen 20 km und 70 km. '''Liegerad''' Ein Ehrenplatz gebührt dem '''Brecki''' ('''B'''rompton '''rec'''umbent '''ki'''t) - das ist ein Umbausatz von Juliane Neuss, der aus dem Brompton ein '''Liegerad''' macht, genauso faltbar wie das Brompton Grundmodell und problemlos rückrüstbar. Das ist eine höchst erstaunliche und ziemlich spassige Angelegenheit und funktioniert ziemlich gut (wie ich bei einer Testrunde mit Julianes eigenem Rad feststellen konnte). Falls jemand eines haben möchte gibt es schlechte Nachrichten: Der Umbausatz passt nur an Modelle mit dem alten Rahmen vor 2004 und er ist nicht mehr erhältlich. 90 Stück sind weltweit verkauft worden - um einen Umbausatz oder ein umgerüstetes Rad zu finden ist also viel Zeit und Glück nötig... '''Häufigkeit der Grundmodelle als Gebrauchte''' Von den Grundmodellen ist am Gebrauchtmarkt am häufigsten das Modell mit M-Lenker vertreten (auch weil es vor 2005 kein anderes gab). Das ist ein guter Kompromiss, auf dem sich die meisten Fahrer recht wohl fühlen. Am zweithäufigsten ist das S-Modell, das 2012 eingeführte H-Modell mit dem höheren Lenker verkauft sich gut, dürfte also in einigen Jahren ebenfalls recht häufig sein. Das P-Modell mit dem Hirschgeweihlenker mag praktische Vorteile haben hinsichtlich der Griffposition, allein die Optik ist sehr speziell, so dass es nur wenige Abnehmer findet und entsprechend selten gebraucht zu finden ist. Auch unter der Annahme das das P-Modell auch am Gebrauchtmarkt unbeliebt ist - ein solches billig abzustauben und umzubauen dürfte sich finanziell trotzdem so gut wie nie lohnen. Von der '''Schaltung''' her ist bei den neueren Modellen die Dreigang-Nabe am häufigsten vertreten - wohl deswegen, weil sie auf den ersten Blick das beste Preis-Leistungsverhältnis verspricht beim Neukauf und entsprechend bei den Händlern am besten verfügbar ist. In der Praxis zeigt sich dann häufig, dass das Brompton sehr viel umfänglicher genutzt wird als vom Käufer zunächst vermutet und die '''Dreigangnabe den schlechtesten Kompromiss aus Gewicht und Übersetzungsvielfalt''' darstellt. Der bessere Kauf ist für die meisten Leute die '''6-Gang Brompton-Wide-Range''' (drastisch erweitere Übersetzung bei vernachlässigterem Mehrgewicht und minimalem Mehrpreis beim Neurad, ab 2009) oder die '''Zweigang-Kettenschaltung''' (deutlich leichter). Die Dreigangnabe ist jedoch durchaus fahrbar und zumindest im flachen Geläuf ausreichend. Bei allen Bromptonschaltungen ist die leichtere Übersetzung empfehlenswert (realisiert durch ein kleineres Kettenblatt) - das Brompton ist ab Werk standardmässig zu lang übersetzt. Leider haben nur wenige Neukäufer diese Variante gewählt (da Sonderbestellung) und in den Anzeigen für gebrauchte Räder taucht diese Information so gut wie nie auf. Nachrüstung ist natürlich wie immer möglich und bei den Modellen ab 2013 auch unaufwändig machbar durch Tausch des Kettenblatts, dem geänderten Kurbelsatz sei Dank. Bei älteren Modellen muss dazu die komplette Kurbel getauscht werden - kein Drama, kostet halt mehr. Bei den Modellen vor 2001 ist die 5-Gang-Sprinter-Nabe die gängigste Variante und auch eine gute Wahl. Die Nabe ist nicht völlig unumstritten was die Qualität und Zickigkeit angeht, wenn sie läuft tut sie das aber gut. Die Varianten mit Sechs-Gang vor der Brompton-Wide-Range kranken an der geringen Spreizung der Gänge. Abhilfe wurde gelegentlich durch den Einbau eines Schlumpf Tretlagergetriebes geschaffen. Das ist eine ziemlich teure, mechanisch robuste und gut funktionierende Sache, die allerdings einen deftigen Gewichtszuschlag mitbringt. Kann man kaufen, eine BWR-Nabe ist aus heutiger Sicht die bessere Wahl. Ein kleiner Nachteil BWR sind die gegenüber der älteren SRAM-Lösung grösseren Sprünge zwischen den einzelnen Gängen - das ist der Preis für die deutlich grössere Übersetzungsbandbreite. '''Nachbauten''' Die thailändische Firma Neobike stellte '''Klone''' von Bromptons als Lizenzbauten her, resultierend aus einem Joint-Venture von Brompton mit der Firma Euro-Tai und Vertrag mit Brompton in den 90er Jahren um den ostasiatischen Markt zu bedienen. Der Lizenzvertrag lief von 1992 - 2002 In dieser Zeit stellte Neobike, eigens 1992 für das Projekt gegründet, Räder unter dem Namen Brompton her mit Unterstützung durch und nach Konstruktionszeichungen und mit Werkzeugen von Brompton. Brompton erhielt pro Rad eine Lizenzgebühr. Die Räder unterschieden sich in einigen Details von ihren britischen Geschwistern (Details siehe hier: http://mirabeau.sakura.ne.jp/brompton/brompton_21.html), hatten teilweise schelchtere Komponenten und sie entsprachen - wie sich herausstellte - bis zum Ende des Lizenzvertrages nicht dem Qualitätsanspruch von Brompton. Brompton-Chef Will Butler-Adams dazu: ''"''[The Taiwanese-made bikes] ''were just crap. They outsourced various frame parts. Then the person they outsourced it to outsourced it to someone else and there was no coherent understanding of what they were trying to achieve. The thing was a disaster area - it didn’t fold properly, it didn’t sit properly, it was just shambolic and it was carrying our brand.'' (Quelle: http://www.theengineer.co.uk/in-depth/interviews/brompton-managing-director-will-butler-adams/1007592.article ) Die oben erwähnten bruchgefährdeten Lenker einer Serie von Mk2 Bromptons etwa wurden von Neobike zugeliefert. In Japan wurden Nachbau und Original zeitweise parallel angeboten. In einem Bericht über die Tokyo Cycle Show 2001 (kurz vor Beendigung der legalen Lizenzfertigung) heisst es: ''In Japan, two types Bromptons are available. U.K. made Brompton is 147,000 yen. Brompton made in Taiwan is 86,500 yen. Both have 3-speeds internal gear hub.'' (Quelle: http://onohiroki.cycling.jp/bike-cycleshow2001.html) Einige Erfahrungsberichte zu den asiatischen Bromptons gibt es hier: http://www.boox.net/topics/bicycles/external/stein.dommel.be/brompton/sections/Treads.html#Taiwan Brompton beendete die Lizensierung 2002, anstatt jedoch wie vereinbart die Werkzeuge zurückzugeben baute Neobike die Räder unter eigenem Label weiter, neben diversen weiteren Modellen. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits mehrere Manager von Neobike wegen Diebstahls von Geschäftsgeheimnissen von Dahon zu teilweise mehrjährigen Gefängnisstrafen verurteilt worden. Unmittelbar nach dem Auslaufen der Lizenzvereinbarung verkaufte Euro Thai seine Firmenanteile an Neobike an einen ihrer Zulieferer, die Firma YTE Manufacturing, die zuvor schon die Rahmen hergestellt hatten. Neobike zeigte in der Folge auf der Eurobike 2003 ihre Bromptonklone und suchte nach Händlern dafür in Europa. In den Niederlanden wurden diese Räder z.B. unter Namen wie "Scoop One" und "Astra Flex V3" verkauft, bis Brompton das 2006 gerichtlich unterbunden hat. Neobike hatte das Klongeschäft schon zuvor zügig an die Firma Grace Gallant Enterprises verkauft. Diese baut die Räder bis heute unter dem Markennamen Flamingobikes. In der Folge gelangten zwischen 2004 und 2010 diese Klone in geringem Umfang unter verschiedenen Namen (z.B Merc oder Nishiki Oxford) auch auf den europäischen Markt (hauptsächlich England, die Niederlande, Belgien und Spanien). Auf dem deutschen Markt spielen diese Räder keine Rolle, in England gibt es mit gewisser Regelmässigkeit Angebote gebrauchter Räder. Die Klone von Neobike und im Anschluss Flamingobikes sind deutlich billiger als "echte" Bromptons und nach allem was man liest weit weniger hochwertig und zudem auf kleinere Fahrer designt was Lenker- und Sattelhöhe angeht. Die Klone basieren auf dem alten Bromptonrahmen vor 2004, teilweise noch mit der alten Gabel, die im Original bereits 1992 geändert wurde. Die Rahmen sind im Gegensatz zum Original aus Aluminium (aber trotzdem schwerer) und haben eine deutliche abweichende Ausstattung - neuere Modelle z.B. Cantileverbremsen und Kettenschaltung. Flamingobike hat mit dem FL-BP01-7 (das bedeutet Flamingo Best Persuader 01 mit sieben Gängen) auch heute noch ein Modell im Programm, das eindeutig Bromptongene in sich trägt (http://www.flamingobike.com/products/products_show.php?pid=55&cid=3). Auf dem deutschen Markt ist es offiziell nicht erhältlich, über die Qualität ist kaum etwas bekannt. Erhältlich ist es in Asien auch unter anderen Namen, z.B. Providence BP01. Bemängelt wird u.a. Flex in der Lenksäule, ein hohes Gewicht und eine zu kurze Sattelstütze (http://www.pinoymtbiker.org/forum/showthread.php?t=62254), verkauft wurde es auch als Flamingo London NX7 - eine kurze Vorstellung findet sich z.B. hier: http://handsonbike.blogspot.de/2012/01/flamingo-london-nx7-first-impressions.html. Interessant für Bromptonfahrer war bei Neobike in erster Linie das Taschenprogramm: Kompatibel mit dem Brompton-Trägerblock, deutlich billiger als Original und teilweise Lösungen, die es bei Brompton nicht gab (siehe z.B. hier http://www.nordicgroup.us/bromptai.htm). Was damals eine Randerscheinung war ist heute im Wesentlichen ein Fussnote in der Bromptonhistorie ohne Praxisrelevanz. Annähernd identisch zum Flamingonachbau des Brompton ist das MIT-Cycle, ebenfalls aus Taiwan (http://www.mitcycle.com/en/products/?method=detail&aid=18?) und es ist durchaus wahrscheinlich, dass es noch einige Klonkrieger mehr gibt. Abseits der direkten Klone gibt es diverse Räder, die sehr deutlich vom Brompton inspiriert sind. Auch der weltgrösste Hersteller von Falträdern, die Firma Dahon, hatte bei der Konzeption des Modells "Curl" sehr offensichtlich ein Brompton neben dem Reissbrett stehen - das Vorbild ist eindeutig erkennbar, im Detail gibt es Unterschiede. Das Modell soll ab 2015 auch offiziell in Deutschland erhältlich sein. Dahon hat - so zeigen die Erfahrungen der letzten Jahre - zwar oft einen relativ günstigen Einstandspreis, die Qualität ist jedoch nicht immer untadelig, Detaillösungen nicht durchdacht und Service und Ersatzteilversorgung sind ein Deseaster. Dafür (und für eine extrem unübersichtliche und schnellebige Modellpalette) ist Dahon bekannt (oder eher berüchtigt). Durch einen Streit der Dahon-Besitzerfamilien Hon mit anschliessender Aufteilung der Firmenressourcen und Gründung der Marke Tern durch Mutter und Sohn Hon ist die Sache in den Jahren ab 2011 nicht besser geworden. Der Wechsel des Distributors hat das Chaos noch verschlimmert und nach wie vor scheint Dahon keine Strategie der Nachhaltigkeit zu verfolgen, insbesondere die Ersatzteilsituation ist unbefriedigend - so gesehen ist Dahon in dieser Hinsicht die Antithese zu Bromptons extrem konservativer Modellpolitik mit langlebigen Produkten, herausragendem Kundenservice und hervorragender Ersatzteilversorgung und -kompatibilität über Jahrzehnte. Es gibt noch weitere Hersteller, die sich mehr oder weniger offensichtlich beim Bromptonprinzip bedienen (z.B. Buzbike) und speziell auf asiatischen Fahrradmessen tauchen immer wieder Interpretationen des Brompton in Werkstoffen wie Alu oder Carbon als Konzeptstudien auf (z.B. hier: http://www.foldingstyle.net/2014/03/clone-brompton-in-fibra-di-carbonio.html). Gemeinsam ist ihnen allen, dass sie ausser einem günstigen Einstiegspreis wenig Attraktives zu bieten haben. Weder die Qualität der Räder noch die Detaillösungen und erst recht nicht der Service und die Langlebigkeit erreichen auch nur näherungsweise das Original. [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Preise bewerten und vergleichen, Defekte, Folgekosten == Aus Käufersicht macht sich ein sinnvoller Preis in erster Linie am Nutzwert des Rades fest zusammen mit dem Unterschied zum Preis eines neuen Rades. Der Preis basiert also auf einer Kombination der Bewertung von Alter, Laufleistung, Zustand, Ausstattung (und Passung der Ausstattung zu den eigenen Vorstellungen), absehbarem Wartungsbedarf und Risiko. Naturgemäss kommt dabei oft genug was anderes raus als die Preisvorstellung des Verkäufers… '''Schnellüberblick: Das Preisniveau der verschiedenen Generationen 2015 im Vergleich''' (Bezogen auf '''Stahlmodelle mittlerer Ausstattung''' - also mit Schaltung, mit Schutzblechen oder Gepäckträger und teilweise Beleuchtung - in ordentlichem bis sehr gutem Erhaltungszustand ohne teure Extras oder Nachrüstungen und ohne grössere technische Mängel.) Die Preise verstehen sich explizit '''nicht als Richtpreise''' oder Ähnliches und sie sind auch nicht aufwändig statistisch ermittelt sondern das Ergebnis der laufenden Marktbeobachtung auf verschiedenen Plattformen in Deutschland in den Jahren 2014 und 2015. '''Mk1 ab 1980 - 1984''' Preisniveau: ca. 400 - 6000 Euro Angemessen: Liebhaber- und Sammlerpreise Upgradekosten: nicht sinnvoll '''Mk2 ab 1987 - 1993''' Preisniveau: ca. 400 - 1200 Euro Angemessen: ca. 350 - 400 Euro, jedoch eher als Liebhaberstücke geeignet Upgradekosten: ca. 250 - 800 Euro '''Mk2 ab 1994 - 2000''' Preisniveau: ca. 400 - 1200 Euro Angemessen: ca. 350 - 500 Euro Upgradekosten: ca. 250 - 650 Euro '''Mk3 2000 - 2004''' Preisniveau: ca. 500 - 900 Euro Angemessen: ca. 400 - 600 Euro Upgradekosten: ca. 100 - 500 Euro '''Mk4 2004 - 2007''' Preisniveau: ca. 600 - 900 Euro Angemessen: ca. 500 - 750 Euro Upgradekosten: ca. 100 - 500 Euro '''Mk4 2008 - 2012''' Preisniveau: ca. 700 - 1200 Euro Angemessen: ca. 700 - 950 Euro Upgradekosten: ca. 0 - 250 Euro '''Mk4 ab 2013 -2016''' Preisniveau: 750 - 1500 Euro Angemessen: 900 - 1300 Euro Upgradekosten: 0 Euro '''Mk4 ab 2017 -''' Preisniveau: 1100 - 1700 Euro (bisher kein nennenswertes Angebot) Angemessen: 1100 - 1700 Euro Upgradekosten: 0 Euro '''Exemplarische Neupreise Anfang 2015 zum Vergleich (Strassenpreise und UVP)''' 1150.- - 1250.- M3L ohne weitere Extras 1500.- - 1600.- M6RD ohne weitere Extras Die deutschen Listenpreise werden in der Regel zum Jahresanfang angepasst und machmal erneut gegen Jahresmitte - in den letzten Jahren jeweils deutlich nach oben. Je neuer das Brompton ist desto eindeutiger entstehen die Preisunterschiede durch unterschiedliche Ausstattungen und Jahrgänge sowie den Pflegezustand. Bei älteren Bromptons machen zunehmend weder Ausstattung noch Jahrgang einen relevanten Unterschied beim Preis und der Zustand nur einen sehr geringen, wenn überhaupt. Hier werden für vergleichbare Räder drastisch unterschiedliche Preise gefordert und bezahlt. Die '''''Upgradekosten''''' spiegeln das unvermeidbar Notwendige (unteres Ende) bis Ausrüstung auf sinnvollen, annähernd aktuellen Serienstandard ohne Luxus (oberes Ende) wider, jeweils mit Neuteilen, aber nicht immer mit Originalteilen. Das '''''Preisniveau''''' spiegelt die Forderungen der Anbieter wider, im Einzelfall wird speziell bei älteren Modellen vor 2004 noch mehr gefordert, aber eher nicht bezahlt. Die sehr hohen Preise für alte Räder vor 2004 werden meist nur bei ebay erreicht (dort aber regelmässig), bei Kleinanzeigen ist hier meist bei rund 700 Euro Schluss (wie man an der Verweildauer der Anzeigen auf den Plattformen erkennen kann) und auch bei neueren Rädern lässt ab 1000 Euro das Interesse merklich nach. Inwieweit bei Kleinanzeigen verhandelt wird und am Ende weniger gezahlt als gefordert (und wie viel) lässt sich nur vermuten, aber nicht zuverlässig ermitteln - man kann aber mindestens ab dem mittleren Preissegment wohl davon ausgehen. In jedem Fall dürften Preise von sehr deutlich unter 500 Euro auch für ein altes Brompton mittlerweile die Ausnahme sein, sie kommen aber gelegentlich vor. '''Preisermittlung''' Erste Regel: Der damalige Kaufpreis ist egal! Viele alte Bromptons werden heute zu Preisen angeboten die sehr nahe am oder teilweise sogar über dem damaligen Neupreis liegen. Das mag man als Verhandlungsargument nutzen - es ist aber eigentlich egal: Bromptons sind teurer geworden (besonders drastisch in den letzten Jahren seit 2010) und zu den Preisen von vor 15 oder 20 Jahren kann man heute keine Neuen mehr kaufen. Das L3 als damaliges Basismodell kostete 2002 schon 833.- Euro. Das entsprechende Nachfolgemodell, ein schlichtes M3L kostete 2006 873.- Euro, 2007 und 2008 899.- Euro Listenpreis. 2009 sank der Preis gar auf 839.- Euro (dem gefallenen britischen Pfund sei dank), kletterte jedoch bis 2011 auf 979 Euro, stand 2013 bereits bei 1179.- Euro und 2015 steht das selbe Modell für 1225 Euro im Laden. Da sich die Gebrauchtpreise eher vom aktuellen als vom ehemaligen Neupreis ableiten sind sie im Verhältnis zu letzterem sehr hoch - und steigen konstant weiter. Die aktuelle Beliebtheitssteigerung der Bromptons tut ein Übriges um die Gebrauchtpreise anzuheizen. Allgemeine Faustregeln zur Preisermittlung wie sie z.B. Stiftung Warentest oder der ADFC verlautbaren greifen daher beim Bromton nicht. So etwas ''"Dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) zufolge verliert ein normales Rad beim Neukauf direkt 20 Prozent an Wert. Die Stiftung Warentest geht davon aus, dass ein Fahrrad nach zwei Jahren nur noch die Hälfte des Neupreises wert ist, nach weiteren zwei Jahren halbiert sich der Preis erneut." (Quelle: http://www.sueddeutsche.de/auto/ratgeber-worauf-sie-beim-kauf-eines-gebrauchtes-fahrrads-achten-sollten-1.3006573-2) ''wird bei einem Bromptonverkäufer eher auf taube Ohren stossen - was nicht heisst, dass jede Vorstellung eines Verkäufers gerechtfertigt wäre. Wenn der Verkäufer einen ehemaligen Neupreis des Rades angibt sollte man den nicht ungeprüft für bare Münze nehmen - häufig hat der mit der Realität nichts zu tun. Teilweise werden aktuelle Neupreise genommen (gerne von ganz anderen Modellen), aus DM werden Euro im Umrechnungskurs 1:1, die Erinnerung des Verkäufers trügt oder es wird gleich frei erfunden, um einen höheren Verkaufspreis zu rechtfertigen… Am einfachsten kann man ein Gebrauchtangebot bewerten wenn man auf dem '''Brompton-Konfigurator''' unter http://www.brompton.de/kalkulator/index.php ein ausstattungsmässig identisches Rad zusammenstellt - dann kennt man den aktuellen Neupreis für die jeweilige Ausstattung und kann davon ausgehend in die Preisbewertung einsteigen. In jüngerer Zeit tauchen in Verkaufsanzeigen gelegentlich genau solche Hinweise auf den aktuellen Preis eines vergleichbaren Modells laut Konfigurator auf (vielleicht lesen ja auch manche Verkäufer diese Kaufberatung). Auch hier lohnt eine Überprüfung - meist ist dieser Preis deutlich zu hoch angegeben, Grössenordnungen von 200 - 400 Euro Differenz sind eher die Regel als die Ausnahme. Ein Besuch des Brompton-Konfigurators gehört also zum Pflichtprogramm eines Gebrauchtkäufers. Praktischerweise kann man bei der Gelegenheit ein bisschen rumspielen und z.B. Komponenten ausser Acht lassen, die man selbst nicht benötigt (ein Kleinwüchsiger wird z.B. leichten Herzens auf die Teleskopsattelstütze verzichten, auch eine Sonderfarbe wird manch einem keinen Aufpreis wert sein) oder im Webshop nachsehen was fehlende Komponenten (etwa ein Gepäckträger) in der Nachrüstung kosten (http://brompton.de/brompton-zubehoer.html). Naturgemäss funktioniert das um so exakter, je neuer das Objekt der Begierde ist - bei älteren Modellen kann man hilfsweise das moderne Äquivalent nehmen (z.B. die BWR anstelle der Sprinter-Schaltung) und dafür einen grösseren finanziellen Abzug einplanen. Bei diesem Vorgehen wird man schnell feststellen, dass einige Modelle als Gebrauchte sehr unattraktiv sind - da die Gebrauchtpreise die Ausstattung kaum berücksichtigen ist es z.B. häufig so, dass Kauf und anschliessende Aufrüstung eines „Nacktbromptons“ bis 2007 (C-Modell, immer rot, ohne Schutzbleche, Licht, Gepäckträger, überdies teilweise billigere Komponenten als die anderen Modelle) deutlich teurer kommt als ein niegelagelneues besser ausgestattetes Modell zu kaufen. Recht gut kommen in aller Regel auf den ersten Blick die ganz alten '''T5-Modelle aus der Beiboot-Ära''' weg: Sie sind zumeist ziemlich komplett ausgestattet mit Schutzblechen, Licht, Gepäckträger und der Top-of-the-Range-Schaltung, so dass ein modernes Äquivalent leicht 1600 Euro und mehr kostet. Zudem sind viele dieser Räder kaum gefahren worden und entsprechend in gutem Zustand. Allerdings sind die Komponenten stark veraltet, die Reifen verhärtet (und weder leichtlaufend noch pannensicher) etc. und das sollten wir auch irgendwie berücksichtigen - wie wir das tun folgt jetzt: Das '''Alter''' des Rades spielt eigentlich nur eine Rolle, weil im Laufe der Modellgeschichte regelmässig verbesserte Komponenten verbaut wurden, die bei neueren Rädern quasi „umsonst“ dabei sind. Bromptons sind sehr robust und langlebig, so dass auch ein altes Rad ein guter Kauf sein kann, sogar mit einer hohen Laufleistung, wenn es vernünftig gewartet wurde. Der Gesamtzustand ist also viel wichtiger als das Alter, weil daraus Folgekosten durch Wartung entstehen können. Für die Nachrüstung von moderneren Komponenten wie Bremsen, Sattel, Hinterbauarretierung, Pedalen etc. würde ich für alte Räder vor ca. 2007/2008 ca. 200 - 250 Euro kalkulieren, abhängig davon, was bei dem jeweiligen Rad schon gemacht wurde und wie die eigenen Ansprüche sind. Bei Modellen vor dem Mk3 (ab 3/2000) sollte man noch mal ca. 150 Euro dazurechnen. Der Tausch der ggf. veralteten Lichtanlage mit Seitenläuferdynamo und Glühobst gegen moderne Komponenten ist dabei nicht berücksichtigt - das werden wohl nur Leute machen, die das Rad wirklich regelmässig bei Dunkelheit nutzen - denen sei es aber wirklich dringend empfohlen. Bei der Preiskalkulation sollte Beleuchtung mit Seitendynamo entsprechend auch nicht wertsteigernd berücksichtigt werden. Bei Rädern ab 2009 sollte man ohne Beleuchtung mit 100 Euro hinkommen, der Tausch betrifft hier in erster Linie sowas wie Bremsgriffe aus ergonomischen Gründen, ist also nicht zwingend. Bei Rädern die älter als 8 Jahre sind halte ich - so noch nicht erfolgt - ausserdem einen Austausch der Züge und vor allem der Bereifung für empfehlenswert - 60 - 150 Euro könnte man dafür einplanen, je nach Materialwahl und Einkaufsquelle. Auch wenn für die Angebotspreise das Zubehör keine grosse Rolle spielt: Aus Käufersicht sieht das anders aus. Der '''Trägerblock''' für die Fronttaschen etwa ist ein unscheinbares Stück schwarzes Plastik und schnell und problemlos nachgerüstet - er kostet aber aktuell 37 Euro. Die grösseren Laufrollen zum Transport des gefalteten Rades ('''Eazy-Wheels''') kosten für die Gepäckträgerlose Version 32 Euro und für die Version mit Gepäckträger 46 Euro. Beides sind sinnvolle Features, die man wahrscheinlich sowieso früher oder später anbauen wird. Bei zusammen rund 80 Euro Neupreis ist entspricht das aber rund 10% vom Preis eines gebrauchten Rades - wenn die Sachen also bereits verbaut sind hat man unauffällig günstig eingekauft ohne grosses Verhandeln - einen Mehrpreis auf dem Gebrauchtmarkt erzielt der Verkäufer nämlich eher nicht für solche Features. '''Gepäcktaschen und Schutzhüllen''' sind preislich schwierig zu bewerten. Die Taschen für den Frontträgerblock bieten einen echten praktischen Mehrwert und sind neu auch alles andere als billig, allerdings werden zumeist nur die alten T-Modelle im Kombipaket mit Taschen verkauft - entweder mit der alten Aktentasche (bis ca. 2005) oder mit dem Einkaufkorb. Diese Taschengeneration (häufig mit rotem Kantenschutzband und bei sehr alten Modellen mit Ganzmetallrahmen zur Befestigung am Trägerblock) ist nicht mehr neu erhältlich, optisch nicht so ansprechend (und meistens auch ein wenig ausgeblichen). Nützlich sind sie, viel Geld (wenn überhaupt) würde ich nicht dafür bezahlen. Mit neueren Rädern wird gelegentlich mal die C-Bag angeboten und dafür kaum ein Mehrpreis verlangt oder erzielt - das lohnt sich: Wie bei allen Brompton-Taschen ist der Neupreis mit inzwischen knapp 200 Euro inclusive Taschenrahmen nicht ganz billig. Die '''Schutzhüllen''' und Taschen für's gefaltete Rad sind neu ebenfalls nicht geschenkt - meist sind sie annähernd neuwertig und das aus gutem Grund: In Deutschland braucht man sie quasi nicht (Ausnahme: In Fernbussen wird gelegentlich eine Abdeckung verlangt und natürlich kann eine Hülle ab und an Diskussionen ersparen. Selber habe ich sie in mittlerweile acht Jahren Brompton noch nie vermisst). Wer also nicht plant im Ausland das Brompton im ÖPNV mitzunehmen kann sich das Geld in aller Regel sparen. Ein Aufpreis in Kombination mit einem gebrauchten Rad dürfte also eher sehr gering ausfallen wenn überhaupt einer bezahlt werden muss. Das '''Defektrisiko''' steigt mit dem Alter und der Laufleistung des Rades. '''Der Rahmen ist dabei eher unproblematisch''' - bei hohen Laufleistungen über 30.000 km sollte man in endlicher Zeit mit einem Tausch der Hinterbaulagerung rechnen (ca. 80 Euro in der Werkstatt, Erkennungsmerkmal: Hinterbau lässt sich deutlich seitlich bewegen), die Kunststoffhülse im Sattelrohr möchte wohl eher ca. alle 10.000 km (abhängig von der Falthäufigkeit) gegen eine neue getauscht werden (wenn die Sattelstütze rutscht und geringfügiges Nachstellen der Schraube keine dauerhafte Linderung schafft), kostet aber nur einstellige Eurobeträge. Wird der Schaden nicht erkannt und versucht das Problem durch wiederholtes, heftiges Nachstellen der Schraube am Schnellspanner der Sattelstütze zu lösen kann der Hauptrahmen im schlimmsten Fall irreperabel beschädigt werden. Für leichtere Fälle hat der Bromptonhändler eine Reibahle in seiner Werkstatt um das Rohr wieder zu begradigen. Lackschäden sind gängig bei regelmässig genutzten Rädern, aber in erster Linie ein kosmetisches Problem. Insbesondere das Hauptrohr bekommt beim Auf- und Absteigen schnell Spuren und leichte Kratzer und kann als Indikator der Nutzungsintensität dienen. Die sehr hübsche und begehrte Sonderlackierung in '''„Raw-Laquer“''' machte in den ersten Jahren, in denen sie angeboten wurde, häufig nach kurzer Zeit Probleme: Der Klarlack wies nach einiger Zeit Unterrostungen auf, was der Optik des Rades nicht gerade zum Vorteil gereicht. Ein technisches Problem ist das nicht, aber ein Grund am Preis zu drehen. Die zweite Generation der Raw-Laquer-Lackierung (ab ca. 2010) hat das Problem bisher nicht, dennoch gelten die anderen Lackierungen als robuster. '''Rost''' ist unproblematisch, sehr alten Modellen haben ein Loch in der unteren Querstrebe des Hinterbaus - als Folge rostete gelegentlich mal eine Strebe am Hinterbau durch (neuer Hinterbau erforderlich). Das ist aber selten und ausserdem Geschichte bei neueren Modellen, seit 2008 ist auch das Loch verschwunden. Ansonsten ist offen sichtbarer Rost beim Brompton auch bei älteren Modellen die absolute Ausnahme und lässt entweder auf Wintereinsatz auf salzigen Strassen, feuchte Lagerung über einen längeren Zeitraum oder jahrelange extreme Vernachlässigung des Rades schliessen. Selbst vielgefahrene und wenig gepflegte Daily Driver zeigen normalerweise nur vereinzelt an Schraubenköpfen oder mechanisch beschädigten Metallteilen leichte, oberflächliche Rostansätze - Speichen, Schutzblechstreben oder Naben sind nicht betroffen. Entsprechend sollte man von einem Rad mit deutlichem Rost Abstand nehmen - der optische Zustand wird immer beeinträchtigt sein und nahezu jedes andere Brompton auf dem Markt ist besser. Ein solches Rad würde ich (wenn überhaupt) nur mit extremem Preisabschlag kaufen - aber eigentlich gar nicht. Insbesondere bei täglich genutzten Pendlerrädern ist Rost in den Rahmenrohren normal (und unproblematisch). Da die Rohre des Brompton innen nicht besonders behandelt sind schlägt sich insbesondere in der kalten Jahreszeit Kondenswasser innen an den Rohren nieder beim Wechsel von der Kälte in die warme Wohnung - das führt zu Rost. Gut sichtbar z.B. von unten im Sattelrohr bei ausgezogener Stütze. Die Materialstärken des Rahmens sind jedoch so hoch, dass das technisch kein Problem ist und offen sichtbar ist er auch nicht. Eine Schwachstelle des Brompton sind die kleinen Flügelchen am Hinterbau, die die Rollen zum Transport des gefalteten Rades tragen. Sie verbiegen gern oder brechen gar ab bei grober Behandlung. Verbogene kann man vorsichtig wieder zurückbiegen (ist ja ein Stahlrahmen) - bis sie dann irgendwann doch abbrechen. Man kann den in so einem Fall den Hinterbau tauschen (Ersatzteilkosten 2014 ca. 160 Pfund) oder löten oder Reparaturbleche von Drittanbietern verwenden. Beim Titanbrompton ist das Wiederanlöten eines abgebrochenen Flügelchens nicht so einfach - da ein Ersatzhinterbau sehr teuer ist und noch dazu schwer erhältlich hat dieser Fehler beim Titanmodell eine drastische Wertminderung des Rades zur Folge. Ein neuer Titanhinterbau kostet 2014 460 britische Pfund - und das Teil ist nicht lieferbar (http://brilliantbikes.co.uk/brompton-frame-parts/449-brompton-titanium-rear-frame-5053099034406.html). Damit bleibt in so einem Fall nur Gang zum holländischen Spezialisten (http://www.eerdermetaal.nl/brompton.html) oder das Downgrade auf einen Stahlhinterbau. Ein neuer Hinterbau aus Stahl kostet im Herbst 2014 rund 190 Euro, dazu kommen neue Schwingenlager für knapp 30 Euro und ab ca. 50 Euro Arbeitslohn für den Tausch. Beim alten Rahmen (vor Modelljahr 2004) kam es in sehr seltenen Fällen zum Rahmenbruch im Bereich der vorderen Rahmenhälfte. Sollte Dein Brompton ein solch trauriges Schicksal ereilen ist das das Worst-Case-Szenario - das neue Rahmenteil passt nicht, das alte ist nicht mehr erhältlich, ein komplett neuer Hautprahmen muss her. Der Rahmen mit dem verstärkten gemufften Faltgelenk ab 2004 ist in dieser Hinsicht unproblematisch. Bei sehr alten Rahmen ist die Nachrüstbarkeit moderner Komponenten eingeschränkt: Der hintere Umwerfer für die 2-Gang-Kettenschaltung lässt sich erst ab ca. Modelljahr 2001 montieren (also als Daumenregel nicht bei Modellen mit Sprinter-Nabe oder mit der S/A-Dreigangnabe mit dem bunten Schalthebel), vorher fehlt das Anlötteil dafür - natürlich könnte man aber den Hinterbau tauschen (finanziell nicht attraktiv). Modelle vor sehr grob 1993 haben noch das alte, dünnere Steuerrohr - eine Umrüstung auf einen anderen Vorbau ist dann nicht möglich. Letztere Modelle sind auf dem Gebrauchtmarkt aber so gut wie nicht vertreten. Ab sehr grob ca. 20.000 km Laufleistung sollte man (nicht zwingend) damit rechnen, dass die '''Felgen''' demnächst getauscht werden müssen - die Felgenbremsen in Kombination mit den kleinen Rädern sorgen hier für erhöhten Verschleiss und bei Nichtbeachtung für '''Unfallgefahr durch durchgebremste Felgen''' mit anschliessendem Stabilitätsverlust des Rades. Um das rechtzeitig zu erkennen weisen die Bromptonfelgen der Baujahre 2005 - 2012 Verschleissmarkierungen auf. Der Zeitpunkt, wann der Wechsel nötig wird, hängt sehr deutlich von Fahrstrecke (bergiges Geläuf erfordert mehr Bremsen), Fahrstil, Materialpaarungen (Bremsklötze und Felgenmaterial) und Einsatzbedingungen (Sauwetter sorgt für Dreck auf den Felgen und dadurch höheren Verschleiss) ab - eine pauschale Kilometerangabe kann es daher nicht geben. Wenn nach dem Aufpumpen der Reifen auf Maximaldruck ein Knacken zu hören ist wird es Zeit die Werkstatt aufzusuchen. Ca. 100 - 150 Euro für beide Felgen in der Werkstatt sind die ungefähren Kosten für einen Tausch. Bei '''Nabenschaltungen''' neigt im hohen Alter der darin befindliche Schmierstoff zum Verharzen und die darin befindlichen Sperrklinken durch zähes Fett zusammen mit Abrieb zum Verkleben - mangelhafte Funktion ist die Folge. Zerlegen, reinigen und neu Fetten schafft Abhilfe. Das kostet im Wesentlichen die Arbeitszeit. Der Mangel betrifft aktuell in erster Linie Räder mit der 5-Gang-Sprinternabe (aber bei weitem nicht alle) und verstärkt diejenigen, die kaum gefahren wurden. Die Pedale sind ein chronischer Verschleissartikel und zumindest das Faltpedal links ist schmerzhaft teuer - dafür hält es normalerweise erheblich länger als sein nicht-faltbarer Gegenpart, das Vielfahrer regelmässig ersetzen müssen (bis sie irgendwann genervt zu einem Drittanbieterpedal greifen). Was eigentlich schade ist, denn das rechte Brompton-Alupedal ist eines der leichtesten am Markt und mit gut 10 Euro auch noch bezahlbar. Nur halten müsste es halt etwas länger... Die das bromptontypische Defektrisiko betrifft also in erster Linie Schwingenlager und Felgen - beides erst bei hohen bis sehr hohen Laufleistungen und beides kein finanzieller Untergang. Der Rest ist normale Wartung und Verschleiss wie bei anderen Rädern auch. Die meisten Bromptonauten, auch die, die das Rad täglich nutzen, fahren jahrelang ohne jemals was anderes zu machen als die Kette zu ölen und ab und zu die Reifen aufzupumpen. Brompton empfiehlt wie die meisten anderen Hersteller auch Aluteile regelmässig zu tauschen. Das betrifft in erster Linie den Lenker (ca. 40 Euro) und die Scharnierklemmen (ca. 15 Euro/Stück). Im Handbuch erwähnt Brompton auch den Kurbelsatz. Das empfohlene Wechselintervall für diese Bauteile liegt bei allen 5000 (britischen) Meilen. In der Realität werden diese Teile kaum jemals gewechselt worden sein. Ob man es nach einem Gebrauchtkauf nachholt muss jeder selbst entscheiden. Ein Versagen eines dieser Teile hat mit ziemlicher Sicherheit einen hässlichen Sturz zur Folge - es ist also durchaus überlegenswert. Ein weiterer Wackelkandidat sind die Scharnierstifte, von denen es zwei gibt: Einen am Hauptrahmen und einen am Vorbau. Wenn die Scharniergelenke Spiel haben ist ein Austausch angesagt - die meisten Bromptonauten werden dafür eine Werkstatt aufsuchen. Beim Kettenspanner kann im Alter die Feder ermüden - wenn reinigen und neu fetten nicht reicht muss ein neuer Spanner her - mit ca. 30 - 40 Euro ist man im Rennen. Wenn wir für die Reparaturrisiken mal 100 Euro einkalkulieren und alles aufsummieren und einen realistischen Mittelwert bilden für Reparaturen und Aufrüstungen (nicht bei jedem Rad fällt ja gleich alles an) stellen wir fest, dass wir bei einem alten Rad recht problemlos 400-500 Euro investieren könnten bei einiger schrauberischer Eigenleistung. Dann ist aber immer noch nicht der Ausstattungsstandard oder die Optik eines neuen Rades erreicht, noch haben wir Garantie o.ä.. Die konkreten Aufrüstkosten eines alten Bromptons anhand eines Fallbeispiels finden sich im Kapitel "Kosten für die Nachrüstung von Teilen". Wenn wir also für ein T5 mit Sprinter und Gepäckträger aus 2000 800 Euro bezahlen, dann noch mal 400 Euro investieren kommen wir auf insgesamt 1200 Euro. Ein neues Brompton mit 6-Gang BWR und Gepäckträger kommt auf ca. 1500 Euro, ein junges Gebrauchtes mit aktueller Ausstattung und ggf. Restgarantie bekommt man für 1000 - 1200 Euro, ein Mittelaltes mit minimalem Nachrüstbedarf für unter 1000 Euro. '''Das macht klar, warum ein sehr altes Brompton finanziell nur dann lohnt, wenn man es deutlich billiger bekommt als die meisten Anbieter fordern, eines in gutem Zustand erwischt, selbst schrauben kann und die Nachrüstung moderneren Teile auf die notwendigsten Komponenten beschränkt.''' Und ein bisschen Glück ist auch immer dabei, ein Rad ohne hohe Folgekosten zu erwischen - wie immer beim Kauf von gebrauchten Dingen. ''(Wobei man die Kirche auch im Dorf lassen muss: Die kompletten Kosten für ein Brompton sind typischerweise deutlich niedriger als der Wertverlust, den ein neues Auto beim Verlassen des Autohändlerhofes erleidet und wer sich jedes Jahr ein neues Smartphone oder Tablet kauft könnte von dem Wertverlust ziemlich schnell ein bis mehrere neue Bromptons finanzieren...)''. Bei einer '''Besichtigung''' sollte man neben dem allgemeinen Zustand des Rades einen besonderen Blick auf die Pedale werfen und Faltbarkeit und Lauf überprüfen. Reifen, Bremsbeläge, Zustand von Felgen, Speichen, Zügen, Kette und Ritzeln und Funktion der Lichtanlage sind schnell geprüft. Das Kettenblatt sollte nicht eiern, die Schaltung sollte in allen Gängen gut schalten und fahren, die Kette weder beim Rückwärtstreten noch beim Falten oder Entfalten abspringen. Der Hinterbau sollte sich nicht seitlich bewegen lassen. Der Rahmen sollte frei von Rissen, Rost und Beulen sein; beim alten Rahmen vor 2004 lohnt sich ein Blick unter die vordere Rahmenhälfte beim Faltscharnier - das ist die Stelle, wo der Rahmen reisst (in sehr, sehr seltenen Fällen auch hinter dem Scharnier). Die Querstrebe am Hinterbau beim Schwingengelenk ist bei sehr alten Modellen gelegentlich durchgerostet - auch hier lohnt ein Blick. Bei der Gelegenheit kann man gleich prüfen, ob die Aussenzüge im Bereich des Schwingengelenks gebrochen sind - bei eingefaltetem Hinterbau leicht zu erkennen. Auf Schwingenlager und Sattelrohr findet man auch Rahmennummer und Seriennummer des Bromptons - beide sehr hilfreich bei der Alterszuordnung (siehe den Abschnitt "Wie erkenne ich das Alter eines Rades?" weiter unten). Der allgemeine Lackzustand des Rades sollte akzeptabel sein für die eigenen Bedürfnisse - eine Komplettlackierung ist ein sehr aufwändiges (und damit teures) Unterfangen. Die beiden kleinen Rädchen am Hinterbau sollten vorhanden sein und die Metallflügelchen, an denen sie befestigt sind, weder verbogen noch gebrochen oder sonstwie beschädigt. Die Sattelstütze sollte weder in ausgefahrenem Zustand wackeln noch beim Fahren Durchrutschen (testet sich am einfachsten beim stärkeren Bremsen, wenn man keine weite Probefahrt machen kann oder möchte). Wenn eines von beidem zutrifft ist wahrscheinlich nur die billige Plastikhülse im Sattelrohr gebrochen oder verschlissen, es kann aber auch sein, dass der Hauptrahmen irreversibel beschädigt ist, weil der Besitzer versucht hat dem Problem durch zu heftiges Nachziehen der Schraube am Sattelspanner Herr zu werden. Die Schutzbleche sollten nicht gebrochen sein und die Schmutzlappen ebenso vorhanden wie der Kettenschutzring. Die Gabel sollte nicht gestaucht sein (nach hinten verbogen) und das Rad sollte sich gut falten lassen. Technisch war es das schon im Wesentlichen. Wenn das Ergebnis der Untersuchung positiv ausfällt, der Verkäufer ein bisschen was über die Geschichte des Rades und seine Nutzung erzählen kann und es dann noch einen Eigentumsnachweis gibt steht der Verhandlung nichts mehr im Weg. '''Als Faustregel sollte ein gebrauchtes Brompton INCLUSIVE Mängelbeseitigung, der nötigen fälligen Wartungsarbeiten''' (Züge, ggf. Kette und Ritzel) '''und elementarsten Nachrüstungen''' (Bremsen, Reifen, Sattel) '''nicht mehr als 50% - 80% vom Neupreis eines aktuellen Modells in der entsprechenden Ausstattung kosten, damit ein Gebrauchtkauf sinnvoll ist.''' 80% nur bei extrem jungen, neuwertigen Rädern in komplett aktueller Ausstattung, alle anderen weniger. Das würde ich als faire Preise ansehen, ein Schnäppchen ist billiger. Je älter das Rad ist (und je grösser somit die Ausstattungsdifferenzen zum aktuellen Modell) desto niedriger der Prozentsatz, je neuer, desto höher. Je umfangreicher die nötigen Arbeiten ausfallen, desto niedriger muss also der Kaufpreis für das Gebrauchtrad sein. Die aktuell geforderten und offensichtlich zumindest teilweise auch gezahlten Preise insbesondere für ältere Räder machen es nicht immer leicht das einzuhalten. '''Beispielrechnung:''' Ein neues M6R (mit Gepäckträger und 6-Gang ohne Licht) kostet 2014 rund 1.500 Euro UVP - das ist unsere Referenz. Ist das Objekt der Begierde ein T5 Sprinter-Modell mit Bj. 2000 sollte das am Ende nicht mehr als 750 - ca. 800 Euro kosten. Davon ziehen wir 100 Euro für Züge und Reifen ab, 70 Euro für einen zeitgemässen Sattel mit dem unvermeidlichen Pentaclip, weitere 100 Euro für den Tausch der Bremsen - schon stehen wir bei knapp 300 Euro weniger, zuzüglich Risikoabschlag. Das Rad selbst darf also eigentlich maximal ca. 400 Euro kosten, ''wenn sonst nichts ansteht'' (was unwahrscheinlich ist) und wir die Arbeiten selber durchführen können - sehr guten Zustand des Rades vorausgesetzt. Das wird schwierig... Ist das Ziel ein 2009er Brompton M6R wäre der Zielpreis ca. 800 - 1000 Euro. Wirklichen zwingenden Nachrüstbedarf gibt es nicht (das Modell hat ja schon Sattel, Bremsen und Schaltung in aktueller Ausführung) - wenn das Rad keine technischen Mängel hat können wir dieses Geld auch dafür ausgeben, sehr guten Pflegezustand vorausgesetzt. Für dieses Geld ein entsprechendes Brompton zu kaufen ist kein grosses Problem - schwieriger ist es erst mal eines in dieser Ausstattung zu finden, das man dann kaufen kann. Bei der Preisfindung berücksichtigen sollte man natürlich auch fehlende und verschlissene Teile - die Luftpumpe (Gegenwert gute 20 Euro) fehlt gerne mal im Alter und gelegentlich auch die Schmutzlappen am hinteren oder auch am vorderen Schutzblech (das merkt man dann bei der ersten Regenfahrt). Die Pedale verschleissen und halten nicht ewig, ebenso Kette, Ritzel und auch das Kettenblatt, das bei älteren Bromptons mitsamt der Kurbel getauscht werden will. Jedes Teil für sich ist zwar nicht besonders teuer, aber es summiert sich halt auf. Am Ende wird man zumeist feststellen: Das bessere Brompton ist in der Regel der bessere Kauf. Da man den Abzug der Teilepreise vom geforderten Preis vielleicht noch durchsetzen kann, kalkulatorische Kosten für die Werkstattzeit oder Risiken aber nur selten oder eingeschränkt sinkt der Obulus für ein Rad mit erhöhtem Liebesbedarf oft nicht so stark wie es angemessen wäre - andernfalls bliebe nicht viel übrig vom Kaufpreis - und der nächste, womöglich unbedarftere Interessent wird schon kommen... Insgesamt ist das Brompton sehr langlebig und in keiner Weise schlechter als "normale" Fahrräder. Dadurch, dass es in der Regel in der Wohnung aufbewahrt wird sind alte Bromptons typischerweise sogar in erheblich besserem Zustand als ein vergleichbar altes "normales" Gebrauchtrad und durch die kontinuierliche Weiterentwicklung und die Nachrüstbarkeit moderner Komponenten ist der Werterhalt erheblich besser. Zusammenfassend lässt sich sagen dass der Kauf eines gebrauchten Bromptons keine grossen technischen Risiken birgt und vorhandene Mängel bei einer Besichtigung vor dem Kauf leicht zu entdecken sind. Die Folgekosten für Aufrüstungen steigen mit dem Alter des Rades sehr deutlich, das Risiko von Defekten hingegen mit der Laufleistung. Wer beim Kauf sparen will oder muss sollte sich dessen bewusst sein und mindestens 200 Euro dafür in Reserve halten. Das Problem der brechenden Hauptrahmen bei Modellen vor dem MK 4 ist ein Risiko, das nicht einpreisbar ist - dessen sollte man sich bewusst sein. Ansonsten sind Reparaturen sowie Aufrüstungen überschaubar und von Käufern mit technischem Grundverständnis grossteils problemlos in Eigenregie zu bewältigen. Auch alte Bromptons sind im Alltag problemlose Räder und ein guter Kauf (insbesondere wenn man sich die initiale Wartung nach dem Kauf selbst zutraut), technische Revolutionen haben nicht stattgefunden - das Einzige was gegen ein altes Brompton spricht sind die meist völlig überhöhten Kaufpreisforderungen. Für deutlich unter 400 Euro wird man in der Praxis auf dem freien Markt nur höchst selten ein Brompton bekommen, das nicht entweder völlig kaputt oder gestohlen ist. Die oft geforderten Mondpreise von 650 Euro und mehr für 15 Jahre alte Räder sollte man allerdings auch nicht zahlen - und das muss man auch nicht. Der Rest hängt an verfügbarer Zeit für den Kauf, Glück, Verhandlungsgeschick und dem eigenen Geldbeutel... Als grobe Orientierung sollte man für ein gebrauchtes Brompton '''incl.''' der dringlichsten nach dem Kauf fälliger Wartungen, Reparaturen und Nachrüstungen zwischen 650.- und 1200.- Euro kalkulieren, ausser man sucht ein Titanmodell - dann wird es teurer. Gegenüber dem aktuellen Neupreis lassen sich so ca. 30% - 60% einsparen, allerdings muss man dabei mit Einschränkungen bei der Wahl von Modell, Farbe und Ausstattung leben, eine Weile suchen und kann wahrscheinlich nicht das erste Angebot kaufen, das einem begegnet. Unterm Strich ist jedes Rad so viel wert wie jemand bereit ist dafür auszugeben. Wenn Dir also ein Rad mehr oder weniger wert ist als ich hier vorgerechnet habe ist das vollkommen in Ordnung - die Bewertung des Wertes ist eine sehr subjektive Angelegenheit. Diese Kaufberatung soll Dich lediglich davor bewahren, der sprichwörtliche Dumme zu sein, der jeden Morgen aufsteht... [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Kaufratschlag in einem Satz für unsichere Käufer == Wenn Dir das obige alles zu kompliziert ist und Du jetzt völlig verwirrt und verunsichert bist kannst Du Dich an eine einfache Faustregel halten: '''Kaufe ein möglichst neuwertiges Rad (bevorzugt mit 6-Gang-Schaltung) ab Baujahr 2009, zahle dafür - abhängig von Alter, Ausstattung und Zustand - zwischen 750 und maximal 1000 Euro.''' Damit kannst Du ziemlich sicher sein nicht drastisch zu viel zu bezahlen und den ganzen technischen Unwägbarkeiten und Komplexitäten der Modellhistorie entgehst Du ebenso wie sofortigem Wartungsbedarf nach dem Gebrauchtkauf. Du hast ein Rad mit weitgehend aktueller Ausstattung und kannst es bei der Suche im ersten Schritt leicht am matten Lack erkennen. Hört sich das gut an? Damit fallen dann zwar weite Teile des Gebrauchtmarktes für Dich raus und Du wirst wahrscheinlich eine Weile suchen müssen, aber Du eliminierst das Risiko eines Fehlkaufs nahezu vollständig. Hast Du ein stark limitiertes Budget ist der Kauf eines T5 in sehr gutem, am besten neuwertigem Zustand (!) bis maximal (!) 500 Euro eine Option. Für ein T5 der Generation MK3 dürfen es auch 100 Euro mehr sein. Finanziell ist das aber nur dann sinnvoll wenn Du nicht mehr an moderner Ausstattung nachrüstest, als unbedingt sein muss und Dich ansonsten mit dem Ist-Zustand des Rades bescheidest. Auch ein solches Rad macht im Alltag viel Spass. Vor dem Kauf solltest Du allerdings genauer hinschauen und ein bisschen mehr Wissen parat haben als bei der ersten (teureren und risikoärmeren) Lösung. Diese Räder werden ziemlich häufig angeboten - wie schon geschrieben sind allerdings die Preisvorstellungen der Verkäufer meist höher als man sinnvoller Weise bezahlen sollte. Hier ist also weniger das Finden eines Rades das Problem als die Preisverhandlung... In jedem Fall kannst Du ein gebrauchtes Brompton auch noch Jahre später für ungefähr den gleichen Preis wieder verkaufen, den Du bezahlt hast - wenn es keine groben, preisrelevanten Mängel hat, die Du beim Kauf übersehen hast. Die Wahrscheinlichkeit, dass Du Dein Brommi wieder los werden willst ist zwar denkbar gering, aber es hilft vielleicht bei der Kaufentscheidung, dass Du es schnell und problemlos wieder verkauft bekommst, sollte es doch nichts für Dich sein... [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Ersatzteile und Zubehör == Ersatzteile und Zubehör sind auch für ältere Modelle problemlos beim Bromptonhändler verfügbar. Es gibt - etwas übertrieben gesagt - fast jede Schraube einzeln, auch für älteren Modelle, so dass die Ersatzteilversorgung kein Problem darstellt und auch die zahlreichen Speziallösungen am Brompton dem Besitzer mit Reparaturbedarf keine grauen Haare machen (wie geschrieben mit Ausnahme des Hauptrahmens der Modelle vor 2004). Die Qualität der Händler ist höchst unterschiedlich, einige sind sehr engagiert, kennen sich gut aus und haben ein gutsortiertes Teilelager. Andere lassen den Kunden mit jedem Wort ihre Lustlosigkeit spüren, zumal wenn das Rad nicht bei ihnen gekauft wurde und mit der Fachkenntnis ist es auch nicht weit her. In so einem Fall - oder wenn man in der Bromptonwüste wohnt - kann man problemlos online bestellen bei diversen Händlern oder sich direkt an den Importeur, die Firma Voss Spezialrad, wenden (http://brompton.de/), die auch an Endverbraucher verkaufen. Voss hat einen exzellenten Ruf, sowohl was Freundlichkeit und Kompetenz als auch was die Qualität der Reparaturen angeht, die sie ebenfalls durchführen. Wer selber schraubt und grössere Mengen an Teilen oder Zubehör benötigt sollte eine Bestellung in England in Betracht ziehen. Die Händler dort sind gut sortiert, die Preise sind - abhängig vom Pfundkurs - teilweise erheblich niedriger als hier und wenn die Bestellung mehr als ein paar Schrauben umfasst lohnen sich oft auch die etwas höheren Versandkosten. Exemplarisch seien hier zum Reinschauen http://www.sjscycles.co.uk/brompton-shopbrompton_pg1/ und http://brilliantbikes.co.uk/35-brompton-spare-parts erwähnt, die beide einen grossen Webshop haben, in der Regel ziemlich günstig sind und problemlos nach Deutschland versenden (keine ganzen Bromptons!). Es gibt aber zahlreiche weitere Händler auf der Insel, die auf dem gleichen Niveau sind - ein Besuch im Forum, die Brompton-uk-Webseite oder google helfen dabei sie zu finden. Alternativ sind auch in anderen europäischen Ländern die Preise für Originalzubehör teilweise niedriger als in Deutschland, namentlich in Benelux und teilweise in Spanien oder Frankreich - hier zahlt man in Euro und entgeht dem Wechselkursrisiko. In jedem Fall sollte man es sich überlegen, den deutschen Importeur zu unterstützen: Sein (vorbildliches) Engagement sichert die Versorgung mit Bromptons und Teilen in Deutschland , er ist für Service und Kulanz berühmt (weshalb Brompton hier sehr viel besser dasteht als die meisten anderen Faltradmarken) und bei vielen Teilen sind die Preisunterschiede gering. Es lohnt sich in der Regel Originalersatzteile zu verbauen - viele Teile am Brompton sind in irgendeiner Form speziell (in Zeitungsberichten heisst es regelmässig 70% der Teile seien bromptonspezifisch und nur dort verbaut) und mit Originalteilen kann man sicher sein dass sie passen. Bei Zügen, Sätteln, Bremsklötzen, Lenkergriffen etc. kann man problemlos auf normale Standardware zurückgreifen, ebenso gibt es zahlreiche Anbieter, die Spezialteile für's Brompton herstellen. Meist fällt das aber schon unter Tuning und sprengt daher bei weitem den Rahmen einer Kaufberatung... Ein grober 3rd-party-Anbieterüberblick findet sich hier: http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,24966 Die Preise für originale Ersatzteile sind nicht immer billig (und manchmal sogar hart an der Grenze zur Unverschämtheit), da man aber selten welche braucht wiegt die Verfügbarkeit viel höher. Weil die Frage nach wie vor gelegentlich aufkommt: Auch wenn in England nicht in Euro bezahlt wird ist es doch Teil des europäischen Wirtschaftsraumes - es fällt also kein Zoll an und auch keine sonstigen Gebühren abseits des Portos. Beim Import von Teilen aus Asien oder den USA sieht die Sache anders aus: Hier muss Zoll bezahlt werden und ausserdem Einfuhrumsatzsteuer (entspricht von der Höhe her der Mehrwertsteuer). Die Versandkosten werden dabei mit in die Basissumme einberechnet - in der Summe kann also ein solcher Import deutlich teurer werden als es zunächst den Anschein hat. Zusätzlich muss man sich häufig zum Zollamt begeben um die Ware auszulösen (oder alternativ dem Transportdienstleister teilweise fühlbare Summen für die Verzollung bezahlen). Ein Import aus fernen Ländern lohnt daher meist nur bei Teilen, die hierzulande nicht zu bekommen sind. [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Kosten für Nachrüstung von Teilen == Im Folgenden ein kurzer Überblick über die ungefähren Materialkosten 2014 bei Beschaffung in Deutschland für die gängigsten Teile für Auf- und Nachrüstungen mit Werksteilen. Für Nichtselbstschrauber kommen die Werkstattkosten noch hinzu. Beschaffung in England kann teilweise fühlbar günstiger sein (wie immer abhängig vom Kurs des britischen Pfundes). Vorteilhaft bei den Teilekits von Brompton ist, dass sie komplett sind - jede benötigte Schraube und jede Beilagscheibe wird mitgeliefert. Ausserdem liegt eine (oftmals englischsprachige) Anleitung bei, die das Verbauen Schritt für Schritt im Detail beschreibt. Das ist sehr hilfreich, da nicht immer alle Arbeitsschritte offensichtlich sind - so wird die Nachrüstung von Teilen auf für weniger erfahrene Bromptonauten problemlos möglich. - '''Bremsen:''' Vorder- und Hinterradbremse in aktueller Ausführung (Doppelpivot): jeweils ca. 50 Euro (Ohne Züge und Bremsgriffe). Dualpivot vorne Serie ab 2000, vorne und hinten ab Ende 2008. - '''Bremsgriffe''' (Serie ab 2013): Paar 40 Euro (plus neue Innenzüge) - '''Bremsgriffe''' (Serie 2005 - 2013): Stück ca. 10 Euro (das Modell ab 2013 ist deutlich empfehlenswerter) - '''Bremszüge''' (Innen- und Aussenzüge original Brompton): je Zug knapp 15 Euro, Länge passend spezifisch je Lenkertyp, (alternative Züge sind günstiger) - '''Bremsbeläge''' (nur Gummi ohne Halter): ca. 10 Euro /Bremse, Fibrax, passend für die Dual-Pivot-Bremsen (Alternative: KoolStop salmon oder Swissstop für Dura Ace, ähnlicher Preis) - '''Bremsbeläge''' (mit Halter): ca. 15 Euro /Bremse, Fibrax, passend für die Dual-Pivot-Bremsen - '''Schutzblech''': ca. 20 -25 Euro (vorne oder hinten, ohne Befestigungsmaterial) - '''Kettenschutzring''': ca. 12 Euro - '''Kettenblatt''' (mit Kurbel, bis Bj. 2012): ca. 55 Euro - '''Kettenblatt''' (ohne Kurbel, ab Bj. 2012): ca. 30 Euro, incl. Kettenschutzring - '''Kette''': ca 15 Euro - '''Ritzel''': ca. 4 - 10 Euro/Stück - '''Gepäckträger''' im Kit mit Befestigung und passendem hinteren Schutzblech: ca. 140 Euro - '''aktueller Bromptonsattel''' (Serie ab Ende 2008): ca. 40 Euro (alternativ für einen ähnlichen Preis ein beliebiger anderer Sattel - der aktuelle Bromptonsattel ist zwar Lichtjahre besser als sein Vorgänger bis 2008, aber sicher nicht die Krönung der Sattelbaukunst) - '''Sattel Brooks B67''': ca. 65 Euro plus Pentaclip - '''Pentaclip''' zur Verwendung eines "normalen" Sattels (Serie ab Ende 2008): ca. 40 Euro (alternativ für einstellige Eurobeträge ein klassischer Sattelkloben aus Stahl - lange nicht so hochwertig und schwerer) - '''SON-Nabendynamo''': Eingespeichtes Vorderrad mit dem SON XS (alte oder neue Bauform) 250 Euro (bei Bezug über Brompton nur alte Bauform: 360 Euro) - '''hochwertiges Vorder- und Rücklicht''': nach Geschmack, ca. 60 - 160 Euro incl. Befestigungsmaterial und Verkabelung (ohne Dynamo) - '''aktuelle Bromptonreifen''': ca. 33 Euro (Mantel) und 4 Euro (Schlauch) je Rad (alternativen siehe nächstes Kapitel) - '''Hinterbauclip''' (Serie ab ca. Ende 2007): ca. 40 Euro (diverse alternative Möglichkeiten ab ca. 10 Euro) - '''Standard- oder verlängerte Sattelstütze''' (Stahl): ca. 25 Euro (diverse Alternativen in Alu oder Titan von 60 - 250 Euro) - '''Teleskopstattelstütze''' (Stahl): ca. 80 Euro - '''ergonomische Handgriffe''' Ergon Biokork GP1: ca. 35 Euro - '''neuer Hinterbau''' (Stahl): ca. 180 Euro plus neue Lager (ca. 30 Euro) plus Arbeitslohn (ca. 50 Euro) - '''Wechsel von Vorbau und Lenker auf anderes Model'''l: ca. knapp 250 Euro Materialkosten - '''Faltpedal links''': ca. 35 Euro - '''Alupedal rechts''': ca. 12 Euro - '''Schmutzlappen Hinterrad''': ca. 6 Euro - '''Trägerblock''' für Gepäcksystem: ca. 35 Euro - '''Easy-Wheels''': ca. 30 Euro (für Rad ohne Gepäckträger) bzw. 42 Euro (Gepäckträgerversion) - '''Luftpumpe''': ca. 20 Euro Einen Ersatzteilliste gibt es hier http://www.brompton.de/downloads/BROMPTON-Ersatzteile-2013.pdf, leider ohne Preise. Die Liste aus dem Jahr 2007 ist noch mit Preisen versehen und kann als grobe Orientierung dienen, auch wenn sich die Preise seitdem nach oben entwickelt haben: [https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=7&cad=rja&uact=8&ved=0CE8QFjAG&url=http%3A%2F%2Fwww.dextermedia.net%2Ffile_download.php%3Fclient_id%3D107828%26file_id%3D2134&ei=MhvyU5zaE-mh4gSd4ICoAg&usg=AFQjCNHrt7a8w1tZ0S4bsAqO7dWOxnXqWQ&sig2=sbqgj8P8WCNHhDSEIYg91A Archivlink]. Auf der englischen Bromptonseite gibt es eine Ersatzteilliste online: http://brompton.com/spares In diesem Thread bei den Bromptonauten beschreibt ein User die individuelle Aufrüstung eines neuwertigen Bromptons von 1999 inclusive Kostenaufstellung : http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,21247 Alles in allem standen am Ende über 600 Euro auf dem Zähler. Das ist nicht ungewöhnlich - 250 - 400 Euro werden häufig berichtet ohne Extras wie Taschen oder edle Beleuchtung, auch wenn die Käufer das beim Kauf des Rades nicht vorhatten. '''Was kostet es ein altes Rad auf aktuellen Ausrüstungsstand der Komptonenten zu bringen?''' Um diese Frage zu klären hat die Brompton-Expertin Juliane Neuss im Frühjahr 2015 ein neuwertiges 1999er Brompton T5 MK2 mit Sprinter-Nabe und Gepäckträger mit ganzen 15 km Laufleistung erstanden und weitestgehend auf den aktuellen Stand eines 2015er Werks-Modells ohne Luxuskomponenten aufgerüstet - kein billiges Vergnügen: '''500,- € Basispreis''' des gebrauchten, neuwertigen Rades, 15 Jahre alt --------------------------------------------------------------------------- '''Aufrüstteile''' 194,- € Shimano-Nabendynamo-Lichtanlage (ab Werk ab 2010) 66,- € Brompton HP-Kevlar-Mäntel (ab Werk ab 2008) 165,- € aktuelle Brompton-Bremsen und -Bremsgriffe (ab Werk Bremsen ab März 2000 vorne, ab Mitte 2007 hinten, Griffe ab 2013) 42,- € neuer M-Lenker und Lenkergriffe (stabilerer M-Lenker Herbst 1999, Schaumgriffe ab April 2000) 67,- € aktueller Sattel mit Pentaclip (ab Werk ab 2009) 8,- € Spritzschutz hinteres Schutzblech (ab Werk ab März 2000) 8,- € Schutzblechstrebe ohne Dynamohalterung 42,- € Hinterbau-Arretierung (ab Werk ab 2008) 14,- € rechtes Alupedal Brompton (ab Werk ab 2009) ------------------------------------------------------------------------------- '''606,- € Summe Materialkosten Nachrüstteile''' ________________________________________________________ '''1106,-€ Gesamtkosten''' ''' + Arbeitszeit''' Gar nicht mal so billig - und man sollte im Kopf haben, dass das aufzurüstende Rad neuwertig war und dass Juliane das Ausgangsrad erheblich günstiger gekauft hat als von den meisten Anbietern gefordert wird (genau zum Maximalpreis der Preisempfehlungen für die Altersklasse hier in der Kaufberatung). Ein vergleichbares aktuelles Modell wäre ein M6RD, das hat 2015 einen Listenneupreis von 1582.- Euro. Hat dann aber den längeren Rahmen, den neuen Kurbelsatz mit auswechselbarem Kettenblatt, Platz für das Tool-Kit im Rahmen, die aktuelle Zefal Pumpe samt Halterung dafür (ab Werk ab ca. Mitte 2000), den neuen Faltpedal-Bolzen und eine leichtere Kette - und fünf Jahre Garantie auf den Rahmen sowie zwei Jahre auf alles andere. Das "neue Alte" hat dafür die 5-Gang-Sprinternabe, die manche Leute lieber mögen als die aktuelle 6-Gang BWR (manche auch andersrum). In jedem Fall würde man wahrscheinlich zusätzlich zur obigen Liste noch einen Trägerblock, Easywheels und Ergon-Griffe nachrüsten wollen für zusammen rund 100.- Euro - das fiele allerdings auch bei einem neuen Rad an. Wäre das Ausgangsrad nicht neuwertig, sondern tatsächlich gebraucht wäre es nicht nur optisch schlechter als ein neues sondern es könnten je nach Kilometerleistung, Zustand und Verschleiss im schlimmsten Fall noch folgende Punkte sofort oder in absehbarer Zeit anfallen: - Bremszüge und -hüllen - Schläuche - Kette - Ritzel - Kettenblatt - Kettenspanner (überholen oder tauschen) - Sattelrohrhülse - Hinterbaulagerung - Felgentausch - Tausch Schutzblech(e) (falls gebrochen) - Tausch Faltpedal - Tausch Lenkkopflager / Steuersatz - Tausch Faltgelenk-Klemmbacken - Tausch der Gelenkstifte an den Faltgelenken - Tausch Federelement am Hinterbau - Tausch Hinterbau (wenn durchgerostet oder Rollenhalter gebrochen) - Tausch Sattelstütze auf passende Länge (falls unpassende verbaut) - Schaltung überholen oder ersetzen Im schlimmsten Fall ereilt einen ein Rahmenbruch (beim alten Rahmen vor 2004), dann braucht man auch noch einen neuen Hauptrahmen. (Details zu der Aufrüstungsübung hier: http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,22636). Auch ohne Rahmenbruch wird schnell klar, dass eine solche Aufrüstorgie spätestens dann unattraktiv wird, wenn noch Mängel oder Wartungsstau beim Basisrad dazu kommen, eigentlich aber schon vorher. Dann ist nicht nur ein anderes Gebrauchtrad billiger - man kann dann billiger ein neues Brompton kaufen. In jedem Fall ist ein aber jüngeres gebrauchtes Rad der ökonomischerere Weg zum eigenen Brompton. Geld sparen kann nur, wer auf die (mühsame) Beschaffung gebrauchter Aufrüstteile setzt, selber schraubt und die Zeit für Teilebeschaffung und Umbauten unter Hobby verbucht. Und natürlich sollte man für ein solches Vorgehen reichlich Zeit mitbringen - bis passende Teile auf dem Gebrauchtmarkt auftauchen können teilweise Jahre ins Land gehen. [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Bereifung == Wie eingangs erwähnt ist die Reifenauswahl beim Brompton überschaubar, aber ausreichend. Für den unbedarften Reifenkäufer lauert da übrigens eine Tücke: 16 Zoll ist nicht gleich 16 Zoll - dahinter verbergen sich diverse Reifengrössen, die nicht miteinander kompatibel sind. Wer einfach nur 16"-Reifen kauft kauft möglicherweise Reifen, die nicht passen. Sinnvollerweise achtet man daher auf eine eher unbekannte Angabe, das ETRO-Mass (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrradbereifung#ETRTO oder http://www.wikipedalia.com/index.php?title=Reifengr%C3%B6%C3%9Fen). Die ETRO besteht aus zwei Zahlen. Die erste Zahl gibt dabei die ungefähre Reifenbreite in mm an, die Zweite den inneren Umfang des Reifens, ebenfalls in mm. Das Brompton benötigt Reifen in ETRO 349, eine typische Grössenangabe wäre beispielsweise: 16" ETRO 37/349. Es gibt nicht sehr viele Räder, die die Grösse 349 verwenden. Das hat den Vorteil, hier einen kurzen Überblick über die wesentlichen üblichen Varianten und ihre Eigenschaften geben zu können. Grundsätzlich altert Gummi und wird dadurch weniger elastisch und spröde. Der Fahrkomfort lässt nach, das Pannenrisiko steigt. Äusserlich erkennbar sind bei alten Reifen häufig Risse in den Flanken oder Laufflächen oder gar Beschädigungen im Gewebe an den Flanken, die zu Beulen führen - ein solcher Mantel sollte umgehend getauscht werden, auch wenn das Profil noch gut ist. Es besteht die Gefahr eines spontanen Platzens mit entsprechender Unfallgefahr, wenn das im falschen Moment passiert. Mindestens aber hemmt ein Plattfuss die Fortbewegung recht drastisch und spontan. Grössenordnungsmässig alle sieben bis acht Jahre ist es also auch bei geringer Laufleistung unabhängig vom Profil empfehlenswert neue Mäntel aufzuziehen, spätestens wenn sich Alterungsrisse im Mantel zeigen. Die empfehlenswerten Decken beim Brompton kosten je nach Einkaufsquelle und Modell ca. zwischen 20 und 35 Euro neu je Stück - einen kleinen Brompton-Zuschlag sollte man also einkalkulieren, man kann jedoch schon passende Reifen ab 10 Euro bekommen. Die Preise variieren händlerabhängig teilweise sehr deutlich - vergleichen kann sich lohnen. Typischerweise sind Versandhändler im Internet bei Bereifung um Grössenordnungen billiger als der Händler vor Ort, Preisdifferenzen von über 50% sind nicht ungewöhnlich. Im Laufe ihrer Bauzeit werden insbesondere bei Schwalbe Reifenmodelle immer wieder verändert, teilweise jährlich, was u.a. Auswirkungen auf Gewicht und Design haben kann - das ist so feingranular, dass es hier nicht zu berücksichtigen ist. '''Raleigh Record''' Mit diesem Reifen wurden Bromptons früher (vor ca. 2000) ausgeliefert (das "billige" C-Modell sogar bis 2008), auf sehr alten Modellen ist er teilweise immer noch montiert und ein Fall für den Austausch. Das liegt neben seinem Alter auch an seinen Eigenschaften: Der Record ist ein "klassischer" Fahrradreifen, eine uralte Konstruktion, weder pannensicher noch ein Hochdruckreifen. Dadurch benötigt er beim Fahren mehr Kraft als die anderen Modelle und ist auch gerne mal platt. Recht schwer ist er ausserdem. Erkennbar daran, dass er komplett schwarz ist - weder ein buntes Label an der Flanke noch ein Reflexstreifen. Taucht eigentlich nur an ziemlich alten Bromptons auf (hilfreich für die Altersbestimmung des Rades). Mit ca. 10 Euro konkurrenzlos billig (http://www.sjscycles.co.uk/raleigh-record-tyre-black-qtyrral-16-x-1-3-8-inch-(37-349)-prod1641/ http://www.mailorderbikes.com/m8b0s299p3070/RALEIGH_Record_16_x_1_3_8%5C_inch) '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 340g, Luftdruck max. 5,1 Bar, empfohlener Luftdruck vorne 3,4 - 4,8 Bar, hinten 4,0 - 4,8 Bar. '''Prädikat:''' ''nicht empfehlenswert.'' '''Brompton HP (gelb)''' Bromptons erster Hochdruckreifen, löste den Record als Standardreifen ab (ausser beim C-Modell). Gegenüber dem Record deutlich bessere Abrolleigenschaften, aber leider nicht wirklich pannensicher (obwohl so angepriesen) und daher im Alltag etwas nervig. Eingeführt im März 2000, aus dem Programm genommen ca. 2009. Gelbes Label an den Flanken, optional Reflektorstreifen rundrum (der im Alter gerne mal zugeschmutzt ist). Nicht mehr erhätlich. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 220g, Luftdruck max. 6,8 Bar '''Prädikat:''' ''nicht empfehlenswert'' '''Brompton HP Kevelar (grün, erste Generation)"''' Zweiter Hochdruckreifen von Brompton, war bei Neukauf zunächst gegen Aufpreis bestellbar, eingeführt im März 2000, ausgelaufen im Sommer 2008. Leichtlaufend, relativ leicht, pannensicher durch Kevelareinlage in der Lauffläche, wobei es zur Pannensicherheit in dere Praxis kritische Stimmen gab. Insgesamt sehr unproblematisch. Grünes Label an den Flanken, Reflektorring. 2008 aus dem Programm genommen. Relativ hohe Laufleistung, neigt aber im Alter zu Beulen an den Flanken. Sollte daher meistens vor Profilende getauscht werden, nicht mehr neu erhältlich. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 33-349, Gewicht 250g, Luftdruck max. 6,8 Bar, empfohlener Luftdruck: vorne 5,2 - 6,1 Bar, hinten 5,8 - 6,8 Bar. '''Prädikat:''' ''empfehlenswert'' '''Brompton HP Kevelar (grün, zweite Generation)"''' Hochdruckreifen von Brompton, war bei Neukauf zunächst gegen Aufpreis bestellbar, eingeführt im Juli 2008, Serienreifen ab 2009. Etwas mit effektiv 35mm etwas breiter und gleichzeitig leichter als sein Vorgänger. Laut Hersteller verbesserte Nasshaftung. Leichtlaufend, relativ leicht, pannensicher durch Kevelareinlage in der Lauffläche. Schwarze Lauffläche, graue Laufflächenränder, schwarze Flanke. Insgesamt sehr unproblematisch. Grünes Label an den Flanken, Reflektorring. 2013 aus dem Programm genommen. Relativ hohe Laufleistung, neigt aber im Alter zu Beulen an den Flanken. Sollte daher meistens vor Profilende getauscht werden, nicht mehr neu erhältlich (ausser gelegentlich aus Restbeständen). '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 235g, Luftdruck max. 6,8 Bar, empfohlener Luftdruck: vorne 5,2 - 6,1 Bar, hinten 5,8 - 6,8 Bar. '''Prädikat:''' ''empfehlenswert'' '''Brompton HP Kevelar (dritte Generation)''' ( 16 x 1 3/8 Inch (37-349)) Löste 2013 den Kevelar grün ab als Serienbereifung. Weiter verbesserte Eigenschaften, im Prinzip aber das gleiche Modell in neuer Optik. Hochdruckreifen, leichtlaufend, relativ pannensicher, relativ leicht. Langzeiterfahrungen zum Alterungsverhalten liegen noch nicht vor. Erkennungsmerkmal: Stilisierter Brompton-Faltvorgang als weisse Symbole auf den Flanken anstelle des grünen Logos, Reflexstreifen. Einziger aktueller Bromptonreifen, der zum Einsatz mit einem Seitenläuferdynamo geeignet ist. Preis für die Lebensdauer im Vergleich zum Mitbewerb recht hoch. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 220g, Luftdruck max. 6,8 Bar, empfohlener Luftdruck: vorne 5,2 - 6,1 Bar, hinten 5,8 - 6,8 Bar. UVP: 33 Euro / Strassenpreis vereinzelt ab 20 Euro (im Versand). '''Prädikat:''' ''sehr empfehlenswert'' '''Schwalbe Marathon XR (erste Generation)''' Ab ca. Ende der 90er erhältlich (evtl. früher). Gutes Verhalten bei Nässe, hoher Rollwiderstand im Vergleich zu anderen Reifen, Pannenschutz durch Kevelareinlage, nicht so pannensicher wie seine Nachfolger. Weiss-rotes Label an der Flanke, Reflektorstreifen. Nicht mehr neu erhältlich. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 280g, Luftdruck max. 7 Bar '''Prädikat:''' ''nicht (mehr) empfehlenswert'' '''Schwalbe Marathon HS 308, HS 368 (zweite - x. Generation)''' Gegen Aufpreis auch beim Neurad erhältlich. Ziemlich schwer, hoher Rollwiderstand, nicht so pannensicher wie seine Nachfolger. Pannenschutz aus Kevelar. Rotes (HS 308), später weiss-blaues Label an der Flanke, Reflektorstreifen. Nicht mehr neu erhältlich. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 350g, Luftdruck max. 7 Bar '''Prädikat:''' ''empfehlenswert'' '''Schwalbe Marathon HS 420 (ab 2011):''' http://www.schwalbe.com/de/tour-reader/marathon.html Ziemlich pannensicher durch Greenguard-Einlage (kein Kevelar mehr), sehr schwer, grosser Rollwiderstand (noch 3% höher als beim Vorgänger), hohe Laufleistung, mehr Profil als der Brompton-Reifen, gutes Preis-Leistungsverhältnis, "anti-aging-Technologie". '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 420g, Luftdruck max. 7,5 Bar, empfohlener Luftdruck vorne 4,1 - 5,1 Bar, hinten 5,1 - 5,8 Bar. UVP: 20,90 Euro / Strassenpreis ab 13 Euro. '''Prädikat:''' ''empfehlenswert'' '''Schwalbe Marathon plus HS 440''': http://www.schwalbe.com/de/tour-reader/marathon-plus.html Ab ca. 2010 erhältlich (davor als HS 348 mit 475g) , Hochdruckreifen. 2014 überarbeitet. Die sehr hohe Pannensicherheit erkauft man sich mit sehr hohem Gewicht und Rollwiderstand. Gegen Aufpreis beim Neurad erhältlich. Ist recht beliebt bei Neukäufern, persönlich mag ich ihn nicht. Hohe Laufleistung, mehr Profil als der Brompton-Reifen, dadurch gut für Ganzjahreseinsatz geeignet. Sehr steif und dadurch schwer auf die Felge zu bringen. Weiss-blaues Label an den Seiten, Reflektorring. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 480g, Luftdruck max. 7,5 Bar. UVP: 36.90 Euro (2014) 39,90 Euro (2015)/Strassenpreis ab ca. 22 Euro. '''Prädikat:''' ''empfehlenswert'' '''Schwalbe Winter HS 396''' (http://www.schwalbe.com/de/spike-reader/winter.html) Spikereifen in Bromptongrösse, den Schwalbe seit Herbst 2014 nach langjährigem Drängen der Bromptonfahrer ins Programm genommen hat. Einfacher gestrickter kleiner Bruder zum Marathon Winter (der nicht in Bromptongrösse erhältlich ist). K-Guard Pannenschutz, 72 Spikes in 2 Reihen, Reflexstreifen. Bisher mangels richtigem Winter nur begrenzte Praxiserfahrungen. Auf trockener Strasse sehr hohes Laufgeräusch (Zitat: "eingebaute Gerölllawine immer dabei"), ingesamt deutlich erhöhter Rollwiderstand. Auf Eis hervorragend. Problem beim Brompton in Schnee und Eis sind jetzt nicht mehr die Reifen sondern der exponierte Kettenspanner, der durch Schnee und Vereisung zum Problem werden kann. '''Technische Daten:''' 16 x 1.20 / ETRTO: 30-349, Gewicht: 465 g, Druck:4.50 - 8.00 Bar (65 - 115 psi). UVP 38 Euro / Strassenpreis ab ca. 17 €. '''Prädikat:''' ''empfehlenswert'' '''Schwalbe Stelvio''' Profilloser schmaler (28mm breiter) "Rennradreifen", Hochdruck, sehr leichtlaufend, nicht pannensicher. Erhältlich seit 2003, wurde ca. 2009/2010 aus dem Programm genommen und durch den Kojak ersetzt. Sehr leicht aber leider auch sehr empfindlich was Plattfüsse angeht. Früher der Reifen für Gewichtsfetischisten. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 28-349, Gewicht 200g, Luftdruck max. 8 Bar'''Prädikat:''' ''bedingt empfehlenswert'' '''Brompton Schwalbe Kojak (faltbar)''' Profilloser schmaler (mit 32mm etwas breiter als der Vorgänger Stelvio) "Rennradreifen", Hochdruck, sehr leichtlaufend, Raceguard Pannenschutzeinlage, seit 2010 gegen Aufpreis als Erstausrüstung erhältlich. Lange nicht so pannensicher wie Marathon Plus und Brompton Kevelar, aber deutlich besser als der Vorgänger und nochmals leichter. Durch den etwas geringeren Durchmesser verringert sich die Entfaltung um ca. 2,5% gegenüber der Standardbereifung. Der Reifen für Performancefreaks, denen kurze Lebensdauer und gelegentliche Plattfüsse nichts ausmachen. Sehr empfindlich bei zu wenig Luftdruck. Umlaufender Reflexstreifen auf den Flanken. Nur über Brompton und Brompton-Händler erhältlich. Kann aufgrund der Faltbarkeit leicht als Ersatzrad mitgeführt werden. UVP 34 Euro '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 1/4 Zoll / ETRTO 32-349, Gewicht 185g, Luftdruck max. 8 Bar, Luftdruckempfehlung vorne 6,2 bis 6,9 Bar, hinten 6,9 - 8,0 Bar. '''Prädikat:''' ''sehr empfehlenswert'' '''Schwalbe Kojak HS 385 (faltbar)''' Identisch zur Brompton-Version, aber ohne seitlichen Reflexstreifen. Im freien Handel nicht mehr erhältlich. Der Reifen ist seit 2012 nicht auf der Schwalbe Webseite und im Katalog gelistet, war aber gelegentlich im Angebot und es gibt auch Berichte über erfolgreiche Käufe (z.B. hier http://faltradforum.de/viewtopic.php?f=69&t=1863&start=10#p19467). Der faltbare Kojak in 349er Grösse ist inzwischen nur noch über Brompton erhältlich - mit entsprechendem Preisaufschlag. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 1/4 Zoll / ETRTO 32-349, Gewicht 175g (2010), Luftdruck max. 8 Bar, Luftdruckempfehlung vorne 6,2 bis 6,9 Bar, hinten 6,9 - 8,0 Bar. UVP: 33,90 € (2010), Strasse deutlich niedriger '''Prädikat:''' ''sehr empfehlenswert'' '''Schwalbe Kojak HS 385 (nicht faltbar)''' http://www.schwalbe.com/de/tour-reader/kojak.html Weitgehend identisch zum faltbaren Modell, aber im freien Handel erhältlich, nicht faltbar und etwas schwerer. Im Gegensatz zum Faltbaren Kojak kein Reflexstreifen, stattdessen reflektierender Schriftzug (für STVO-Konformität zusätzlich Speichenreflektoren nötig). UVP 26,90 Euro / Strassenpreis ab ca. 13 Euro. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 1/4 Zoll / ETRTO 32-349, Gewicht 230g, Luftdruck max. 8 Bar '''Prädikat:''' ''sehr empfehlenswert'' '''''Der Vollständigkeit halber noch einige exotischere Reifen, die auf dem deutschen Markt nicht ohne weiteres verfügbar sind, aber teilweise durchaus eine Alternative sein können:''''' '''Schwalbe HS110''' Grösse 16 x 1 3/8, wahrscheinlich nicht mehr produziert und ähnlich dem Raleigh Record. Eine Konstruktion aus den 1960er Jahren (!). In England noch als Sonderangebot erhältlich für unter 10 Euro: http://www.sjscycles.co.uk/schwalbe-hs110-black-wall-pre-2012-road-tyre-16-x-1-3-8-(37-349)-prod17563/ '''Primo Comet''' Grösse 16X1-3/8 BSK 37-349 60181 Amerikanischer Reifen, profilloser Slick, ähnlich dem (jüngeren) Schwalbe Stelvio, aber mit 37mm breiter. Erster Performance-Reifen für das Brompton, seit 1996 erhältlich und Vorbild für die später erschienenen Brompton-Reifen. 206g, Druck 85 PSI, ca. 25-30 Euro, nur vereinzelt in den USA noch erhältlich (z.B. [http://poweroncycling.com/product/primo-16-x-1.35-comet-625.htm hier] oder [http://www.niagaracycle.com/brands/Primo.html hier]). Normalerweise schwarze Flanken, selten auch mit braunen Flanken erhältlich (http://ginrinrin.exblog.jp/15484557/) - diese Version scheint ausgelaufen zu sein. Ehemals auch in einer Kevelar-Version verfügbar, die auch zusätzlich einen reflektorstreifen hat (Masse und Gewicht identisch) - diese Version scheint nicht mehr zu existieren. Bilder: http://goto.glocalnet.net/mabe/mltn-orbit/files_moo/Tyresspecspics1.html '''Primo Champ(ion) und Champ II''' Grösse 16X"1 BSK 19-349, Druck: 110 PSI, 138g (!). Schmaler Semislick, erstaunlicherweise sowohl als BMX-Reifen (!) als auch als Reifen für Rennrollstühle vermarktet. Letzteres dürfte der eigentliche Einsatzzweck sein. Cremefarbene Flanken, kaum zu bekommen, wahrscheinlich 2009 ausgelaufen. Bei Einsatz am Brompton sehr (!) pannenanfällig. Preis ca. 20 Euro. Mögliche Bezugsquelle: http://www.nthawk.com/tires_tubes/tires4.html Bilder: https://farm4.staticflickr.com/3037/3095086609_5763e2fdc2_z.jpg und hier http://www.torpedo7.com.au/products/YPTYBNNCA/title/primo-champion-bmx-tyre-16x1-19-349---black-yellow '''Nutrak Siped Street''' Grösse 16 X 1 3/8, in England im Versand erhältlich bei verschiedenen Händlern. Sehr preiswerte Alternative zum Brompton Kevelar. Auch in einer Version mit Reflexstreifen und Pannenschutzeinlage erhätlich. Weitere technische Daten unbekannt. UVP 13 Pfund (Standard) bzw. 20 Pfund (Pannenschutzversion), Strassenpreis ca. 5 Pfund bzw. 6,50 Pfund. Bezugsquellen: http://www.singletrackbikes.co.uk/m7b0s443p29490/Nutrak_16_X_1_3_8_Siped_Street_Tyre , http://www.singletrackbikes.co.uk/m7b0s443p29491/Nutrak_16_X_1_3_8_Siped_Street_Tyre_With_Reflective_Stripe_And_Puncture_Breaker , http://www.koo-bikes.com/nutrak-folding-bike-type.html amazon.co.uk oder ebay.co.uk '''Greenspeed Scorcher Kevlar reflex''', Grösse 40-349, auch erhätlich in einer non-Kevelar und einer Heavy-Duty-Version in dentischer Dimension. Seit 2006 am Markt. Wird meist als zu breit für das Brompton bezeichnet (zumindest hinten), vorne soll er knapp, aber problemlos passen. Konfliktpotential beim Einbau hinten besteht baujahrsabhängig mit der Querstrebe des Hinterbaus beim Tretlager, mit den Schutzblechen sowie beim eingfealteten Rad mit dem Tretlager. Bei älteren Bromptons muss daher zum Einbau die besagte Querstrebe eingedellt werden, bei aktuellen Modellen scheint er nach verschiedenen Berichten problemlos zu passen, sofern in die Ausfallenden ein kleines Distanstück (z.B. ein Stück Leder) eingelegt wird. Das Rollverhalten soll sehr gut sein - einzelne Tests vergeben hier bessere Werte als bei allen anderen Bromtonreifen ( http://kingcycle.blogspot.de/2012/02/rolling-resistance-rig.html ). Über die Glaubwürdigkeit und Praxisrelevanz speziell dieses Tests kann man geteilter Meinung sein, da bei den anderen getesten Reifen die Ergebnisse so gar nicht mit den Praxiserfahrungen übereinstimmen. Der Scorcher ist nicht sehr langlebig (wenige 1000 km), die Berichte über's Fahrverhalten reichen von "bester Reifen überhaupt" bis "lebensgefährlich, speziell bei Nässe und auf dem Vorderrad". Der Reifen ist eigentlich für Trikes gedacht, das erklärt mögliche negative Eigenschaften am Fahrrad. Praxisberichte zu dem Reifen am Brompton sind kaum vorhanden, siehe z. B. hier bei den Bromptonauten: http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,11154,11347#msg-11347 und http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,24576 . max. 7 Bar, Gewicht Non-kevlar 320g, Kevlar belted 340g, Heavy Duty 360g, Preis 40,- Euro, erhältlich über Pedalkraft (http://www.pedalkraft.de/bereifung.htm oder aus England hier http://www.wrhpv.com/eushop/tyres/349/index.html). Herstellerwebseite hier: http://greenspeed.com.au/ '''Tannus Nymph''', Grösse 16×1.25 bzw. 32-349. Schlauchloser "Vollgummireifen" aus Korea, der in vielen bunten Regenbogenfarben erhältlich ist in den Dimensionen des Schwalbe Marathon (http://www.tannus.com/3_tire/tire3_2.html). Erhältlich in zwei verschiedenen Härtegraden. Erfahrungsberichte sind eher negativ - der BlingBling-Faktor ist genauso hoch wie der Komfort niedrig, der Rollwiderstand hoch und das Fahrverhalten fragwürdig (http://unfoldandcycle.com/2013/08/30/tires-fancy-and-fuss-free-but-ultimately-not-for-me/ , http://thedirtybrompton.blogspot.de/2014/01/tannus-aither-tires.html). Ein deutlich postiverer Testbericht findet sich hier: http://www.cyclingweekly.co.uk/reviews/bike-accessories/tannus-nymph-solid-tyres Angegebenes Gewicht 310g. Weitere technische Daten unbekannt, Bezugsquelle in Deutschland http://www.trendwizzard.de/home?page=shop.browse&category_id=67, seit 2015 möglcherweise nicht mehr produziert in Bromptongrösse. '''Tannus Thoroki''', Grösse 16x1.50 bzw. 40-349. Breiteres und schwereres Äquivalent zum Tannus Nymph, ebenfalls in zahlreichen Farben und mehreren Belastungsklassen erhältlich. Die Breite von 40mm könnte beim Brompton zumindest hinten problematisch sein. Angegebenes Gewicht: 510g. Herstellerseite: http://www.tannus.com/ Weitere Informationen z.B. hier: http://www.nipnip.co.uk/tannus-thoroki-solid-puncture-proof-all-round-bike-tyre.html Seit 2015 unter dem Namen "City/All Terrain/Mini Velo" auf der Tannus-Webseite gelistet. '''Velotto Fantome Mini''', Grösse 16x1 1/8. sehr schicker koreanischer faltbarer (!) Race-Reifen fürs Brompton mit schwarzer Lauffläche und beigen Flanken. Produktcode 1496, Preis in Korea: ca. 34 Euro. Gewicht: 215 g (mit beigen Flanken), 175g (ganz schwarz). Druck: 85 - 115 PSI. Bezugsquelle: z.B. http://kushop.kr/product/detail.html?product_no=1496&cate_no=1&display_group=2, http://www.bb5.co.kr/front/php/product.php?product_no=1068&main_cate_no=257&display_group=1 (beige), http://www.bb5.co.kr/front/php/product.php?product_no=1067&main_cate_no=257&display_group=1 (schwarz) Bilder: https://farm4.staticflickr.com/3707/9598287619_457c54ff22_h.jpg, http://www.b-spokes.co/products/velotto-fantome-mini-black, http://www.b-spokes.co/products/velotto-fantome-mini-cream-wall In Europa zum Stückpreis (!) von 70€ in Spanien beim Bromptoncenter Madrid: http://brmadrid.com/index.php?id_product=220&controller=product&id_lang=4 Herstellerwebseite: http://velotto.net/ '''Panaracer Crosstown''', Grösse 16 x 1 3/8 bzw. 35-349 Stark profilierter Reifen von Panasonic für den Pendlereinsatz, erhältlich seit 2008. 6mm Pannenschutzeinlage, optional mit seitlichem Reflexstreifen. Mit 390g recht schwer, aber immerhin vergleichsweise leichtlaufend. Preis: ca. 30 Euro, diverse Bezugsquellen in England. http://www.zyro.co.uk/products/detail/PA700CRT Herstellerwebseite: http://www.panaracer.com/urban.php '''Panaracer Rapide''', Grösse16" x 18mm. Ein weiterer Spezialreifen für Rennrollstühle mit den entsprechenden Vorteilen (sehr leicht) und Nachteilen (sehr empfindlich), der eventuell ans Brompton passen könnte. Modellnummer EP-12NRP16 (http://www.panaracer.com/eng/products/speclist/wheel.html#c). Ob der Reifen wirklich die 349er Brompton-Grösse hat ist aktuell unklar (die Herstellerspezifikationen schweigen sich dazu aus) - wer Interesse an dem Reifen hat sollte bei Panaracer nachfragen. Der Reifen wiegt nur 120g, allerdings handelt es sich um einen Schlauchreifen, der ins Felgenbett geklebt wird (und normalerweise spezielle Felgen benötigt) - einfach so am Brompton aufziehen geht auf gar keinen Fall. Preis: knapp 40 Euro Bezugsquelle: http://www.sportaid.com/16-panaracer-rapide-tire-120-gms.html Herstellerwebseite: http://www.panaracer.com/eng/products/index_wh.html '''Cheng Shin Tire (CST) Sensamo Firenze''', Grösse 16x1 3/8, 37-349. Gewicht: 357g. Günstiger Reifen mit Pannenschutzeinlage, keine Erfahrungsberichte. Preis ca. 15 Euro. Bezugsquelle z.B. amazon.co.uk (http://www.amazon.co.uk/gp/product/B0058ZU610/). CST ist gerüchteweise auch Hersteller der Bromptonreifen. '''Innova Mini Bike IA-2240''', Grösse 16x1 3/8, 37-349. Reifen aus Taiwan, 50-85 PSI. Herstellerseite: http://www.innovatires.com/tire_serch.php?xPA=IA-2240 '''Schläuche''' Ab Werk kommen Bromptons zumeist mit asiatischen Schläuchen mittelprächtiger Qualität mit Autoventil. Bei neueren meist von Kenda, bei Alten eine andere, eher unbekannte Marke. Diese Schläuche sind erkennbar am Gummi, der über das Ventil gezogen ist im Bereich des Gewindes. Sehr frühe Bromptons haben Schläuche von Michelin oder Raleigh - lang ist's her. Im deutschen Handel bekommt man in der 349er Grösse in der Regel fast ausschliesslich Schläuche von Schwalbe, obwohl auch andere Hersteller die Grösse im Programm haben. Erhältlich sind hier die drei Ventilarten Autoventil (Schrader), Sclaverandventil (französisches Ventil, Presta) und Dunlop ("Blitzventil"). Die Schläuche sind deutlich hochwertiger als die Werksausstattung. Angegeben sind alle Schläuche bei Schwalbe mit 85g Gewicht - Nachwiegen zeigt, dass Richtung 100g realistischer sind. Die drei Schläuche haben folgende Bezeichnungen und Artikelnummern bei Schwalbe: AV4 ('''A'''utoventil) Artikelnummer: 10410310 DV4 ('''D'''unlop) Artikelnummer: 1041031 SV4 ('''S'''calverand) Artikelnummer: 10410313 Schlauch "Nummer 4" (das ist die Schwalbe-Bezeichnung auf der Packung) kann man sich ganz gut merken in Verbindung mit dem ersten Buchstaben der gewünschten Ventilart. Sie sind für alle oben aufgeführten Mäntel gleichermassen geeignet, Schrader passt zu den Werksfelgen, bei den Sclaverandschläuchen wird ein passender Adapter mitgeliefert von Schwalbe. Das Preisniveau reicht dabei meiner Erfahrung nach von knapp 3 Euro/Stück im Angebot beim günstigen, aber seriösen Internetversandhandel bis zu maximal knapp 10 Euro/Stück im Fahrradladen vor Ort. Wer andere Marken ausprobieren will: Hier einige Daten alternativer Schläuche (nicht vollständig und nicht selbst erprobt). Googlen mit den Teilenummern oder den EAN-Codes findet bei Interesse die eine oder andere Quelle dafür. '''''Schläuche mit Sclaverandventil (Presta)''''' Continental Schlauch 32-47/305-349 A34 Compact 16. EAN: 4019238556261 Artikel-Nr.:181091 UVP: 7,50 Euro ([http://nubuk-bikes.de/teileparts/reifen/schlaeuche/continental-schlauch-32-47-305-349-a34compact-16/ Quelle]) Michelin Junior H3 AIRSTOP 16/14"PRESTA 29 32/37-340/349. EAN: 3528701252650 Artikel-Nr.: FA003467060 UVP: 6,50 Euro [http://nubuk-bikes.de/teileparts/reifen/schlaeuche/schlauch-h3-airstop-16-14-presta-29-32-37-340-349/ Quelle1], [http://www.kurbelix.de/products/Fahrradteile/Michelin-Schlauch-Airstop-32-37-340-349-16-14-Zoll-Sclaverandventil.html? Quelle2], [http://www.veloruf.de/n/WerkstattundAufbewahrung.html?id=707663&art=16208003 Quelle3] Sun T-16/349 16 1 3/8 presta [http://poweroncycling.com/product/sun-16-349-tubes-633.htm Quelle] Sun T-16/349 16 1 presta [http://poweroncycling.com/product/sun-16-349-tubes-633.htm Quelle] Maxxis Ultralight 16"-18" x 1.25/1.50 Dieser Schlauch ist bei [http://www.brompfication.com/50-maxxis-ultralight-inner-tube.html Brompfication] erhältlich und mit dort angegebenen 60g Gewicht rund 25 - 40g leichter als die Konkurrenz. Auf den deutschen Seiten von Maxxis ist dieser Schlauch nicht erhältlich. Paarpreis 18$ '''''Schläuche mit Autoventil (Schrader)''''' Sun (bzw. Sunlite) T-16/349 16 1 3/8 schrader [http://poweroncycling.com/product/sun-16-349-tubes-633.htm Quelle1] [http://www.niagaracycle.com/categories/sunlite-bicycle-tube-16-x-1-3-8-349-x-25-32mm-presta-valve Quelle2] Slime 16” x 1.75 – 2.125” - ein Schlauch, der mit Pannenschutzlösung gefüllt ist und Löcher selbst verschliessen soll. http://slime.com/424/products/self-sealing-tubes-5-30051/ Brauchbarkeit unklar, mit Sicherheit nicht der leichtestmögliche Schlauch. Kenda 16x1-3/8 (349x25) Schrader Maxxis Weltlerweight 16" x 1,90/2,125 Mit 109g einer der schwereren und robusteren Vertreter. Artikelnummer 2325, UVP 7,50 Euro. [http://maxxistires.de/produkt/welterweight/ Quelle] '''''Schläuche mit Blitzventil (Dunlop)''''' Continental Schlauch Compact 16 Dunlop Ventil. EAN: 051342041664 Artikel-Nr.: 0180541-0205 UVP: 6,90 Euro [http://nubuk-bikes.de/detail/index/sArticle/10251 Quelle] Darüber hinaus gibt es (insbesondere ausserhalb Deutschlands) Schläuche in 349er Grösse von zahlreichen unbekannteren Marken - vermutlich ist ein Grossteil nur gelabelt von der jeweiligen Marke und kommt aus wenigen asiatischen Quellen. Einige sind für Kinderräder, bei anderen weiss man es nicht so genau - preislich sind sie überwiegend sehr günstig. Im Pannenfall muss man eh nehmen was man kriegt... Relevantes Kriterium bei der Schlauchwahl ist neben der Ventilart und dem Preis die Pannensicherheit und wie gut der Schlauch die Luft hält (und für manche auch das Gewicht - bis zu 40g Unterschied pro Schlauch sind gar nicht mal so wenig bei rotierenden Massen). Insgesamt dürften die bekannten Markenschläuche etwas besser performen als die NoNames, aber es kann natürlich Ausnahmen geben. Einige Bromptonauten ziehen Schläuche mit Sclaverand-Ventil vor, da sie ihrer Meinung nach besser die Luft halten und sich besser aufpumpen lassen - Geschmackssache. Das war es schon mit den Reifen. Sollte ein gebrauchtes Rad noch mit den alten Raleigh-Reifen daherkommen ist eine Umrüstung auf moderne Hochdruckreifen sehr zu empfehlen. Den besten Kompromiss im Alltag zwischen Gewicht, Pannensicherheit und Rollverhalten bietet meiner Meinung nach der Brompton Kevelar: Leicht, schnell, relativ pannensicher, brauchbare Laufleistung - leider ist er teuer, besonders, wenn man den Preis auf die Laufleistung rechnet. Wer Anhänger des "God of Speed" ist oder einfach die Optik mag wählt den Kojak, gerne in der erheblich teureren, leichteren faltbaren Version (falls Geld nicht wichtig ist). Die Drahtreifenversion ist ein wirtschaftlicher Kompromiss, aber kein schlechter, beide Versionen fahren sich sehr angenehm und überraschend komfortabel, ihr bevorzugtes Revier ist Asfalt. Der Marathon Plus hat Vorteile bei Profil und Langlebigkeit ebenso wie bei der Pannensicherheit - die sind in meinen Augen mit sehr hohem Gewicht und Rollwiderstand zu teuer erkauft. Für pragmatische Alltagfahrerer ohne Höchstgeschwindigkeitsambitionen bietet sich daher eher der normale Marathon an, der insgesamt einen brauchbaren Kompromiss bietet. Ungeschlagener Kompromiss hinsichtlich Preis, Lebensdauer und Pannensicherheit. Aufgrund von Gewicht und Rollwiderstand allerdings eher ungeeignet für eilige Bromptonauten - aber immer noch deutlich besser als der Marathon Plus. Auch für Radreisen für viele der Reifen der Wahl aufgrund der Pannensicherheit. Alternativen dazu für Experimentierfreudige wären der Panaracer Crosstown oder der Nutrak Siped mit Kevelar - beide lassen sich unproblematisch aus England beschaffen. Von den exotischeren Reifen sind die wohl interessantesten der Primo Comet, der von amerikanischen Bromptonfahrern sehr gelobt wird, und der Velotto Fantome Mini, der Leichtlauf mit Faltbarkeit und spezieller Optik verbindet - die Beschaffung ist in beiden Fällen nicht trivial. Wichtig ist, dass die Reifen wirklich mit hohen Luftdrücken um die 6 Bar und höher gefahren werden - das macht einen gewaltigen Unterschied für Rollwiderstand und Fahrverhalten. Jeder Reifen verliert schleichend ein wenig Luft, so dass man den Luftdruck mindestens einmal im Monat, besser aber alle zwei Wochen kontrollieren sollte. Wer keine Pumpe mit halbwegs exaktem Manometer hat kann dazu die nächste Tankstelle aufsuchen - die Brompton-Schläuche verwenden Autoventile. Die niedliche Luftpumpe von Zefal, die beim Brompton mitgeliefert wird ist erstaunlich gut darin, den Reifen auf die nötigen hohen Luftdrücke zu bringen. Die meisten anderen Luftpumpen, die der Neubromptonaut im Haushalt hat werden daran scheitern, egal ob es Standpumpen sind oder nicht. Wen der Gang zur Tankstelle nervt der kauft früher oder später eine vernünftige Standpumpe mit Manometer. Die Empfehlung an dieser Stelle heisst "SKS Rennkompressor" (zwischen 40 und 60 Euro) - ein Klassiker und seit vielen Jahrzehnten der Standard für hohe Drücke am Rad und ausserdem etwas zum Vererben. Alternativ gibt es etwas billigere Modelle von SKS oder die "Joe Blow" von Toppeak - und natürlich diverse weitere geeignete Modelle, z.B. mehrere von Lezyne. Das Brompton hat ab Werk Autoventile und kaum jemand verändert das, es gibt in der Grösse 349 aber auch Schläuche mit "französischen Ventilen" (Sclaverand). Nicht alle Pumpen bedienen alle Ventilarten, daher beim Kauf bedenken, welche Ventilart das eigene Brommi hat. [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Das Brompton Gepäcksystem == Wie schon erwähnt ist das Gepäcksystem eines der Highlights des Bromptons, das erstaunlicherweise noch nicht mal allen Bromptonauten geläufig ist. Besitzer, die nach Jahren der Bromptonbenutzung das Frontgepäcksystem nachrüsten sind ausnahmslos völlig begeistert und haben ihr Rad meist gleich doppelt so lieb wie zuvor. Darum hier ein kurzer Überblick über das System und die verfügbaren Taschen. Das Brompton-Gepäcksystem spielt sich vor dem Lenker ab - wie beschrieben gibt es zwar einen Gepäckträger und für diesen auch eine (nicht sehr verbreitete) Tasche von Brompton ("Rack-Pack", 16l Inhalt, 120 Euro), allerdings landet der Gepäckträger beim Abstellen des Brompton durch Einfalten des Hinterbaus auf dem Boden, muss also jedes mal freigeräumt werden (einen Seitenständer gibt es zwar im Zubehör, aber kaum einer verbaut ihn - wer das Frontgepäcksystem kennt weiss warum....), das macht die Sache unpraktisch. Schon Bromptonauten mit mittelgrossen Füssen kollidieren häufig beim Treten mit etwas breiterem Gepäck auf dem Träger, weil er sehr tief angebracht ist und übliche Fahrradseitentaschen lassen sich nicht nutzen. Für gelegentliche Transporte oder unförmiges Transportgut eignet sich der Gepäckträger durchaus, im Alltag ist das Frontgepäck wesentlich praktischer - es kann auch bei abgestelltem Rad montiert bleiben und solange das Rad gerade steht und nicht allzu viel Wind weht fällt es auch nicht um. Das Gepäck ist dabei am Rahmen befestigt, nicht an Lenker oder Gabel. Negativen Einfluss auf Lenk- oder Fahrverhalten hat das vorne montierte Gepäck nicht und man kann mehr mitnehmen, als man vermuten würde. Die Basis des Front-Gepäcksystems bildet der Trägerblock. Das ist ein unscheinbares (aber teures) schwarzes Stück Plastik, das mit zwei Schrauben am Anlötteil am Steuerkopf befestigt wird. Für diesen Trägerblock gibt es viele verschiedene Taschen von Brompton und auch Drittanbietern, die sich daran mit einem Griff befestigen oder abnehmen lassen. Die Taschen können am gefalteten Rad verbleiben - je nach Beladung der Tasche steht das Rad dann aber instabil (die Variante ohne Gepäckträger ist dabei deutlich wackeliger). '''Die Brompton-Taschen im Überblick''' - '''Einkaufstasche''': Die einfachste und billigste Tasche. Ein schwarzer, oben offener Einkaufskorb aus Nylon, optional stabilisiert durch einen Alu-Innenrahmen (empfehlenswert). Fassungsvermögen unterschiedliche Angaben: 20-24l, sehr praktisch. Das gefaltete Brompton lässt sich mit aufgesetzter Tasche wie ein Einkaufswagen im Supermarkt verwenden. Im Lauf der Jahre leichte, für die Praxis irrelevante Material- und Designänderungen. Seit vielen Jahren komplett schwarz, sehr alte Modelle schwarz oder (selten) blau, jeweils mit roter Nahteinfassung. Grundprinzip identisch bei allen Versionen. - '''Einkaufstasche''', Modell ab 2016: Im Prinzip wie zuvor, leichte Designanpassung, breiter weisser Reflektorstreifen vorne und jetzt mit seitlichen, verstellbaren Riemen zur Grössenanpassung. Nach wie vor eine sehr empfehlenswerte Tasche und vermutlich die universell einsetzbare, da darin auch normale Rucksäcke etc. transportiert werden können. Herstellerangaben: Kapazität: 24 Liter, Größe (mm): 420 (B) × 300 (H) × 280 (T), Gewicht: 760 g, 119 € (2017) - '''Cloth-Pannier''' (Aktentasche) (erhältlich bis 2009): Mittelgrosse Tasche mit Reissverschlussdeckel und zwei aufgesetzten Taschen hinten. Gewinnt bestimmt keinen Designpreis, ist aber durchaus praktisch. Nicht wasserdicht. Gelegentlich im Angebot mit älteren Bromptons. Meist schwarz, ältere Versionen mit roter Nahtumrandung, selten auch mal in dunkelblau erhältlich. Frühe Versionen aus Baumwolle, später aus Nylon. [https://3.bp.blogspot.com/-P6QvzOBysms/T9XRL-7ATjI/AAAAAAAAAuw/KXeq4hmBelE/s1600/imagesCAL8RA1L.jpg Bild] [http://www.uwereimann.de/brompton/images/geptasch.jpg Bild] - '''Touring-Bag''' (bis ca. 2009): Grosse Tasche mit Rollverschluss oben, schwarzes Nylon aussen und innen. Hinten zwei aufgesetzte Tasche mit Rollverschluss, rundum ein Gepäcknetz. Sehr grosses Fassungsvermögen (30l, bis ca. 35l bei Overfill). Nicht wasserdicht, Regenschutz erhältlich. 110 Euro. - '''T-Bag''' (2009-2015): Nachfolger der Touringbag, sehr ähnlich. Unterschiede: Innen mit gelbem Nylon gefüttert zwecks besserem Überblick. Eine aufgesetzte Taschen mit wasserdichtem Reissverschluss auf der Rückseite links sowie ein Flaschenhalter rechts, neongelbe Regenhülle mitgeliefert. Fassungsvermögen 31l ohne Overfill, 150 euro. - '''T-Bag''' (ab 2016): leichte Designänderungen, optisch etwas gefälliger, ansonsten weitgehend identisch zum Vormodell. Anstelle der umlaufenden Netztasche aussen jetzt identische Taschen aus Stretchmaterial. Herstellerangaben: Kapazität: 28 Liter, Größe (mm): 420 (B) × 300 (H) × 270 (T), Gewicht: 1.200 g, 169 € (2017) - '''S-Bag''' (erste Version, erhältlich ca. 2005 bis 2008.): relativ kompakte (ca. 20l) Nylon-Tasche im Kurierstil, speziell designt für das S-Modell (kann aber natürlich an allen Modellen genutzt werden). Schwarz-grau, Reissverschluss tasche im Deckel, zwei Taschen mit Deckelverschluss auf der Rückseite, zwei weitere kleinere seitlich. Innen schwarz. Stifthalterung sowie zwei kleine Einschubtaschen vor dem Hauptfach. Abtrennung mit (ungepolstertem) Laptopfach innen. Ca. 140 Euro. - '''S-Bag''' (zweite Version, 2009-2015): relativ kompakte (ca. 20l) Nylon-Tasche im Kurierstil, speziell designt für das S-Modell (kann aber natürlich an allen Modellen genutzt werden). Per Klettverschluss wechselbare Deckel in verschiedenen Designs und Farben (weitere von Drittanbietern erhätlich), Tasche schwarz, gelbes Innenfutter für bessere Auffindbarkeit des Inhalts, Abtrennung für Notebook innen. Taschen auf der Rückseite jetzt mit wasserdichten Reissverschlüssen statt Deckel, seitlich links Netztasche, seitlich rechts eine kleine Stifttasche mit Reissverschluss. Ideale Tasche für den Alltagseinsatz für Büroarbeiter. Je nach Modell/Deckeldesign ab 160 Euro. - '''S-Bag''' (dritte Version, ab 2016): Wie Vormodell, aber anderes Nylonmaterial. Das Taschenmaterial wirkt deutlich weicher und weniger steif. Erhältlich in schwarz, ausserdem mit blauem oder limegrünen Deckel. Herstellerangaben: Kapazität: 20 Liter. Größe (mm): 420 (B) × 260 (H) × 170 (T), Gewicht: 1.200 g, 169 € (2017) - '''C-Bag''' (ab ca. 2006 - 2015): Grosser Bruder der S-Bag und Nachfolger der Aktentasche. Ebenfalls im Kurierstil, Fassungsvermögen ca. 25l. Regenhülle mitgeliefert. Grauer Deckel, schwarze Tasche, gelbes Futter, Nylon. - '''C-Bag''' (ab 2016): Nachfolger der originalen C-Bag. Weitgehend identisch zum Vormodell, aber Materialänderung zu weicherem Nylon wie bei der S-Bag (dritte Version). Für den Einsatz als Pendlertasche etwas zu gross, da ist die SBag für die meisten Leute passender. Man kann mit der C-Bag durchaus ein Wochenende verreisen mit kleinem Gepäck. Herstellerangaben: Kapazität: 25 Liter, Größe (mm): 420 (B) × 300 (H) × 170 (T), Gewicht: 1.400 g, 169 € (2017) - '''A-Bag (Lederaktentasche)''' (ca. 2011 - 2013): Sehr elegante Tasche aus dunkelbraunem, dickem Leder im Stil einer klassischen Aktentasche, mit über 400 Euro Neupreis exorbitant teuer. Kratzempfindlich. ([http://3.bp.blogspot.com/-4nQUL9IQDyQ/T9XRT7QKrQI/AAAAAAAAAu4/wjNLwbv8jBw/s1600/a-bag-business-attire1-300x426.jpg Bild]) - '''Game-Bag''' (ab 2014): Tasche aus gewachster Baumwolle und Leder in klassisch britischem Stil, hergestellt von John Chapman Limited. Wahlweise khaki, blau (mit rotem Trageriemen) oder gelb, zeitweise auch in pink erhältlich, sehr teuer (310 Euro), Fassungsvermögen 17l. Deutlicher Preisaufschlag gegenüber dem Original ohne Bromptonanschluss. Gedacht als Nachfolger der A-Bag. Die Khakifarbene ist aus einem leicht andere (etwas gröberen) Material als die beiden anderen Farben und laut Henning Voss auch ohne Regenhülle etwas widerstandsfähiger gegen Regen. Seit 2016 nur noch in den Farben "Harris Tweed" (grau) und "Scottish Waxed Cotton" (Olive) erhältlich. Herstellerangaben: Kapazität: 19 Liter, Größe (mm): 420 (B) × 280 (H) × 160 (T), Gewicht: 2.300g. Preis: 385€ (2017) - '''O-Bag''': Ortlieb-Tasche aus LKW-Plane mit Trägerblockhalter. 20l Fassungsvermögen, In verschiedenen Farben erhältlich (schwarz, weiss, blau, orange, bis 2016 auch gelb und grün), mit 270 Euro sehr teuer, vollständig wasserdicht. Herstellerangaben: Kapazität: 20 Liter, Größe (mm): 500 (B) × 300 (H) × 150 (T), Gewicht: 1.760 g. Preis 275 € (2017) - '''Mini O-Bag''' (erste Version, bis 2015): Ebenfalls von Ortlieb, die Bromptonversion einer Ortlieb-Lenkertasche, erhältich in diversen Farben. Ca. 7l Fassungsvermögen. Die Mini O-Bag ist de Facto eine Ortlieb Ultimate 6 Classic Lenkertasche mit Anschluss für den Brompton Trägerblock. Ortlieb Zubehör des Nicht-Brompton-Äquivalents passt (z.B. der Fotoeinsatz http://www.ortlieb.de/_prod.php?lang=&produkt=ultimate_camerainsert&parent=ultimate6_classic) Der Bromptonpreisaufschlag ist hier besonders offensichtlich: Die Ortlieb Classic hat eine UVP von 79 Euro, die Mini-O-Bag eine von 150 Euro. - '''Mini O-Bag''' (zweite Version, ab 2016): Leichte Materialänderung sowie geänderte Farben, sonst identisch zum Vormodell. Ausser in glänzender LKW-Plane nun auch in eine schwarzen matten Version aus strukturierter Plane (reflective Black) erhältlich, ausserdem in gelb/schwarz und berrycrush/schwarz. Die übrigen Farben sind entfallen. Herstellerangaben: Kapazität: 7 Liter, Größe (mm): 280 (B) × 270 (H) × 180 (T), Gewicht: 950 g. Preis: 132€ bzw. 169€ für reflective Black. (2017) - '''Tote-Bag''' (ab 2016): modische kleine Schultertasche im Hochformat, optisch eher eine Damenhandtasche. Erhlätlich in schwarz, pastell-rosa und pastell-türkis. Herstellerangaben: Kapazität: 9 Liter, Größe (mm): 280 (B) × 300 (H) × 110 (T). Preis: 85€ (schwarz) bzw. 112€ (rosa und türkis). (2017). - '''Rolltop-Bag''' (ab 2016): Kleine Tasche ca. in A4-quer-Format mit Rollverschluss oben. Erhältlich in schwarzem Nylon mit neongelbem Verschluss-Riemen und dunkel-khaki Baumwollgewebe mit braunem Lederverschlussriemen. Herstellerangaben: Kapazität: 9 Liter, Größe (mm): 300 (B) × 280 (H) × 110 (T). Preis: 115€ (schwarz). 142€ (khaki) (2017. - '''Shoulder-Bag''' (ab 2016): Kleine Baumwolltasche, Format und Grösse identisch zur Rolltop-Bag, aber mit Klappdeckel. Erhältlich in schwarze oder pastellgelb. Herstellerangaben: Kapazität: 9 Liter, Größe (mm): 300 (B) × 280 (H) × 110 (T). Preis: 128€ (2017) Einen Überblick mit Bildern und Preisen über das aktuelle Brompton-Taschen Programm findet man hier: http://www.brompton.de/taschen.html Die Brompton-Taschen wurden früher von Carradice in England hergestellt, später von radical-design in den Niederlanden (mittlerweile teilweise mit Fertigung in Asien). Mindestens die T-Bag in alter Bauform gab es auch von einem Hersteller namens Porica - im Moment ist unklar ob das offizielle Brompton-Taschen sind und wann sie hergestellt wurden (evtl. sind diese Taschen für die Brompton-Lizenzbauten von Neobike hergestellt worden). In den letzten Jahren neu erschienen Modelle kommen von weiteren Lieferanten (Ortlieb, John Chapman,...). Die Taschen sind durch die Bank relativ teuer, aber ihr Geld wert. In Deutschland ist der Preis besonders schmerzhaft, es lohnt sich einen Preisvergleich mit englischen Händlern zu machen - gerade wenn man die Anschaffung mehrerer Taschen und eines Trägerblocks oder einzelner Rahmen plant kann sich eine Bestellung jenseits des Kanals finanziell sehr lohnen. Durch die Beliebtheit des Brompton sind inzwischen einige Drittanbieter in den Markt für Fronttaschen eingestiegen und es werden laufend mehr. Wer sich also für keine der Brompton-Taschen erwärmen kann wird vielleicht hier fündig. Bei manchen Taschen muss man den Rahmen extra kaufen. Ein kurzer Marktüberblick ohne Anspruch auf Vollständigkeit: - '''Barbour Brompton Tarras Bag''': (seit Sommer 2017): olive-grün. Outer: 100% waxed cotton outer with waxed leather trim, Inner: 65% polyester, 35% cotton, Embroidered Barbour logo to outer front flap, Brompton woven label to outer side, Embroidered dual-branded patch to inner flap, W 38cm x H 31cm x L 9.5cm, Sponge-clean only 155 Pfund. https://www.brompton.com/brompton-gbr/uk-store/clothing/barbour/barbour-brompton-tarras-bag-in-olive-green/c-24/c-275/p-1913 - '''Carradice Stockport City-Folder''': Tasche aus dem für Carradice typischen Baumwollstoff, ca. 18l Inhalt, passend für das S-Model, 130 Pfund, http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&under=range&url=stockport-city-folder - '''Carradice Harris-Tweed Stockport Folder''': Variante des Stockport aus grauem Tweed, teurer als die klassische Variante, ca. 18l Inhalt, 150 Pfund http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&under=type&product_id=179 - '''Carradice Dry Folder''': Tasche aus Kunststoff, etwas kleineres Pendand zur O-Bag. http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&product_id=65 - '''Carradice City-Folder M''': Mit ca. 26l etwas grösser als die C-Bag in deutlich traditioneller Optik und aus Baumwolle, schwarz oder olivgrün, 95 Pfund. http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&product_id=17 - '''Carradice Harris-Tweed City-Folder M''': Variante des City-Folder-M aus grauem Tweed, teurer als die klassische Variante, 150 Pfund. http://www.calhouncycle.com/shopcast/carradice-harris-tweed-city-folder-for-brompton/ - '''Carradice Bike Bureau for Brompton''' : 33 x 40 x 13,5 cm, 25l, Vermutlich nicht mehr erhältlich bei Carradice, aber noch hier: http://www.spacycles.co.uk/products.php?plid=m2b0s155p1194 aktuellen nicht-Brompton-Modell bei Carradice: http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&under=range&product_id=64 - '''Carradice Limited Editions All Leather Folder''': Ledertasche in braun oder schwarz, 16 Liter, 42cm wide x 28cm high x 15.5cm deep, 270 Pfund, http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&under=range&product_id=189 - '''Flyingvelo''': http://flyingvelo.co.kr/front/php/category.php?cate_no=24 - '''Benheil CL Front Bag''': http://basports.co.kr/front/php/product.php?product_no=522&main_cate_no=71&display_group=1 - '''Swift Industries Gilman Brompton Bag''': https://www.builtbyswift.com/products/22 - '''Demano Diagonal Mar''': http://www.demano.net/ENG/prod_bici_frame.php (bzw. hier: http://www.citybici.es/bolsos-para-bicis-brompton-bags/bag-for-brompton.html) - '''Vincita UA012B Urban Adventure Bag''': http://www.vincita.co.th/collections/bags-for-folding-bike/products/ua012b-urban-adventure-bag-for-brompton - '''Vincita B017B Mini Front Bag''': http://www.vincita.co.th/collections/bags-for-folding-bike/products/b017b-mini-front-bag-for-brompton - '''Vincita B205MB Messenger Bag''': http://www.vincita.co.th/collections/bags-for-folding-bike/products/b205mb-messenger-bag-for-brompton - '''Vincita B203B Office bag City''': http://www.vincita.co.th/collections/bags-for-folding-bike/products/b203b-b203d-office-bag-city - '''Basho Folding Front Bag''': Farbenfrohe Stoff-Fronttasche aus Protugal, zwei Grundgrössenvarianten unterschiedlicher Höhe, jeweils variabel 14- 28l bzw. 17-28l: http://www.bashocyclingclub.com/folded-front-bag - '''radicaldesign Multi-Layer Frontvag''': Nur in Benelux angeboten, riesige Fronttasche mit ca. 40l Inhalt, inclusive zwei grossen aufgesetzten Taschen auf der Rückseite, vermutlich nicht mehr erhältlich, nicht mehr bei radicaldesign gelistet. Ähnlich der T-Bag, aber grösser und ohne umlaufende Netztasche In Läden in Benelux gelegentlich noch vorrätig, ca. 210 Euro. Bezug z.B. hier: http://www.vlerickfietsen.be/brompton/opties/bagagetransport_voor/index.html - '''Brooks Moorgate''': Sehr edle kompakte Lederaktentasche mit Schulterriemen, Masse: Breite 330mm Tiefe 440mm, Höhe145mm, Volumen 17 Liter, Weight: 1.6kg. Preis: 420 Euro ohne Trägerrahmen http://www.brooksengland.com/catalogue-and-shop/bags/cycle+bags+%26+accoutrements/MOORGATE+Briefcase/ - '''Haberland Lederaktentasche''': http://www.faltradxxs.de/1741-Brompton/1745-Brompton-Zubehoer/1746-Brompton-Gepaecktaschen/1000385-Haberland-Leder-Aktentasche-fuer-Brompton-A-Bag.html - '''Kasperi Front Bag''': hochwertige lederne Fronttasche im Aktentaschenstil in schwarz oder braun aus Finnland. Wie auch die anderen Ledertaschen sehr teuer: http://kasperi.net/special-bags/brompton/ - '''Weidenkorb:''' David Hembrow ist Bromptonaut und Korbmacher. Er stellt klassische Körbe her, die sich am Brompton befestigen lassen und sehr gut zum klassischen Look passen: http://www.hembrow.eu/brompton.html - '''Valeria Einkaufskorb''': In Grösse und Form weitgehend identisch mit dem Brompton Einkaufskorb, aber mit je einer kleinen Tasche innen und aussen. In verschiedenen Farbdesigns erhältlich, optional mit Deckel. http://www.capproblema.com/e-shop/#!/Folding-Basket-by-Valeria/p/43188228/category=4618120 - '''Janes Brompton Bag''': Eine umfangreiche präzise Anleitung mit Schnittmustern um sich selbst eine Tasche zu schneidern gibt es hier: http://www.toehead.plus.com/bagmain.htm (incl. Taschengalerie) - '''Theravada Rucksack''': Ein hochwertiger Rucksack aus 1680 D Nylon für den Brompton-Trägerblock mit einem Fassungsvolumen von 25 Litern und Platz für ein 17" Notebook. Er baut sehr hoch - ein Einsatz am S-Modell ist ausgeschlossen und auch bei den anderen Modellen wird von Einschränkungen beim Lenkwinkel berichtet. Der Rucksack wurde ca. ab 2013 vom Französischen Kleinserien-Hersteller angeboten und hat nie grössere Bekanntheit erreicht. Im August 2014 wurde der Vertrieb mangels Nachfrage eingestellt. Die ehemaligen Webseiten (www.theravadamove.com) sind noch über http://www.archive.org abrufbar, allerdings ohne Bilder. Ehemaliger Neupreis zwischen 100.- und 150.- Euro. - '''Lumabag / Gobag Urban Traveller Brom''': Erhältlich seit 2017. Rucksack für den Trägerblock aus Wachscotton mit Rolldeckel, hergestellt in Bremen. Diverse Farben, 230€ (2017). Höhe: 34-59 cm; Breite: 34cm; Tiefe: 17cm; iGewicht ohne Rahmen: 1320 Gramm (Gewicht mit Rahmen: 1550 Gramm). https://www.gobag.de/bike-bags/folding-bike/ Darüber hinaus werden unregelmässig auf ebay von Herstellern oder Händlern aus Asien und der Türkei Taschen für den Trägerblock angeboten - manchmal handelt es sich um billigere oder veränderte Nachbauten der Originaltaschen, manchmal aber auch um eigene Kreationen. In der Regel ist der Import nicht attraktiv. Beispiele: - '''[http://www.ebay.com/itm/BROMPTON-Carrier-bag-Carrier-Block-bag-adapter-Made-in-korea-/221626643947 kleine Fronttasche aus Südkorea]''': Umhängetasche aus Nylon mit Unionjack auf der Vorderseite geschätzt 8l Fassungsvolumen. Mit 149$ (free shipping) alles andere als günstig. - '''[http://www.ebay.com/itm/Brompton-Folding-Basket-without-C-Bag-Frame-Made-in-Korea-/221629643301 Einkaufskorbnachbau]:''' Vom gleichen Anbieter aus Südkorea ein Nachbau der Brompton-Einkaufskorbs mit zusätzlichen Taschen auf der Rückseite und in verschiedenen Farben. 80$ - und damit ungefähr in der Preisrange des Originals - [http://www.ebay.com/itm/Brompton-cow-Leather-Front-bag-Made-in-Korea-/221677749342 Lederaktentasche] Derselbe Händler offeriert eine lederne Aktentasche für den beeindruckenden Preis von 698$ - dagegen ist die Brompton A-Bag geradezu ein Schnäppchen.... - '''T-Bag Nachbau''': Ein türkischer Anbieter hat regelmässig Nachbauten der Brompton-Touring-Bag auf ebay. Preislich fühlbar unter dem Original, der mitgelieferte Taschenrahmen sieht aber eher pragmatisch aus... Wer bis hier immer noch nicht fündig geworden ist kann auf das mittels Adapter auf die Taschenwelt des sehr verbreiteten Klick-Fix-Systems zurückgreifen. Günter Schwirkschliess hat mehrere Jahre lang in Handarbeit einen Adapter vom Brompton-Trägerblock auf das Klickfix-System gebaut und in kleinem Rahmen interessierte Bromptonauten damit versorgt. Er hat angekündigt den Bau des Adapters einzustellen und seine Homepage ist derzeit offline, gelegentlich wird jedoch ein gebrauchter angeboten, ansonsten ist eine Bauanleitung bei den Bromptonauten auf den Seiten erhältlich. Die thailändische Firma [http://www.vincita.co.th/ Vincita] bietet mittlerweile ebenfalls einen Klick-Fix-Adapter an (in Deutschland über Faltrad-XXS [http://www.faltradxxs.de/2110-Neuheiten-2015/2111-Brompton-Neuheiten-2014/1000133-Vincita-Brompton-Traegerblock-Klickfix.html erhältlich]), der jedoch sehr tief baut, so dass nicht alle Taschen verwendet werden können. Der Brompton Trägerblock darf offiziell mit 10 kg belastet werden, in der Praxis stellen auch höhere Belastungen kein Problem dar. Das Fahrverhalten wird durch das Gepäck erstaunlicherweise nicht negativ beeinflusst. Prinzipiell passen alle Taschen an alle Brompton-Modelle, allerdings baut der Lenker des S-Modells deutlich niedriger als die anderen Varianten, so dass hier aus dem bromptoneigenen Sortiment von Brompton nur die S-Bag, die Mini-O-Bag und die Game-Bag freigegeben sind. Die anderen Brompton-Taschen können am S-Modell mit den Brems- und Schaltzügen kollidieren, so dass die Lenkbarkeit eingeschränkt wird - es gibt aber Tricks um dem zu begegnen (http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,16640,page=1), so dass in der Praxis mit geringen Einschränkungen alle Taschen an allen Modellen nutzbar gemacht werden können. Die meisten Taschen benutzen zur Befestigung am Trägerblock einen Rahmen, der in die Taschen eingesteckt wird. Die Taschen sind beim Kauf mit und ohne Rahmen erhältlich und die Rahmen auch einzeln. Einen einzelnen Rahmens ohne Tasche kann man auch als rudimentären Frontgepäckträger verwenden oder ihn umbauen zur Nutzung der eigenen Lieblingstasche am Brompton. Auch eine der verbreiteten Ortlieb-Seitentaschen lässt sich so am Trägerblock nutzen: http://www.instructables.com/id/Brompton-pannier-adapter/ . Insgesamt gibt es vier verschiedene Rahmenvarianten: '''Rahmenvarianten''' - '''Brompton (alt)''': Ganzmetallrahmen, wurde bis ca. 2002 angeboten in Kombination mit den Taschen. Stabil, aber einige hundert Gramm schwerer als die aktuellen Varianten. [http://www.uwereimann.de/brompton/images/gephalt.jpg Bild] - '''Brompton standard''': Plastikhalter und -Griff mit vernieteten Alustreben. Passt an alle Brompton-Taschen ausser der S-Bag, der Game-Bag und den Ortlieb-Taschen - '''Brompton-S-Type''': Gleiche Bauart, aber niedriger als der Standardrahmen. Designt für die S-Bag, lässt sich aber auch mit den anderen Taschen einsetzen und lindert das Problem dieser Taschen beim Einsatz am S-Modell erheblich. - '''Brompton Carrier-Frame for Game-Bag''': Gleiche Bauart, aber ohne Griff oben Die einzelnen Rahmen kosten in Deutschland je ca. 50 Euro, in England ca. 20 Pfund. Der Trägerblockadapter hat in Deutschland einen Listenpreis von 37 Euro, in England kostet er 15 Pfund. Eine Bestellung im Ausland kann also finanziell schnell lohnen. Wer mehrere Taschen kauft könnte auf die Idee kommen Geld zu sparen, nur einen Rahmen zu kaufen und den zwischen den Taschen zu wechseln. In der Theorie geht das, in der Praxis siegt die Faulheit: Ein eigener Rahmen für jede Tasche ist kein Luxus. Um grössere Taschen wie z.B. die T-Bag am Brompton mit S-Lenker nutzen zu können dann man anstelle des normalgrossen Taschenrahmens den kleineren für die S-Bag verwenden - Rahmen und Taschen sind auch getrennt erhältlich. Der Rahmen der S-Bag baut niedriger, dadurch sinkt die Kollisionsgefahr zwischen dem Griff am Taschenrahmen mit den Brems- und Schaltzügen des Brompton. Mögliche Lösungsvarianten werden z.B. in [http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,16640,page=1 diesem Thread] bei den Bromptonauten diskutiert, ein pragmatischer Vorschlag zur Rahmenmodifikation findet sich hier: http://aussieonabrompton.com/2014/12/21/bag-frame-flexibility/ . Brompton selbst rät von der Verwendung der grösseren Taschen am S-Typ ab und im Serientrimm besteht in der Tat ein eingeschränkter Lenkwinkel - mit dem alternativen Rahmen wird das Problem deutlich gelindert. Dennoch: Try at you own risk... Wer etwas Wissen im Metallbau hat kann sich einen Taschenadapter auch selbst herstellen zur Verwendung an beliebigen Taschen ( http://aussieonabrompton.com/2013/05/08/front-luggage-options/ ); wer das nicht hat kann z.B. auf diese Weise erfolgreich sein: http://mirabeau.sakura.ne.jp/brompton/brompton_25.html Auch auf ebay finden sich gelegentlich alternative Taschenadapter (z.B. - nicht ganz preiswert, aber vielleicht als Anregung für eigene Bastelideen geeignet: http://www.ebay.fr/itm/Brompton-bicycle-bilk-bag-adapter-connector-DIY-parts-accessories-free-ship-/191588532944. Wer mehr Gepäckvolumen benötigt kann ergänzend stilecht z.B. auf die Carradice Camper Long Flap mit 24 Litern Fassungsvermögen zur Befestigung am Sattel zurückgreifen (http://www.carradice.co.uk/index.php?page_id=product&under=range&product_id=35). Carradice hat eine ganze Reihe ähnlicher Taschen im Angebot, auch ein Quick-Release-System dafür ist im Angebot. An der Sattelstütze lässt sich ebenfalls ein Klick-Fix-Adapter montieren und damit der Zugang zu einer grossen Taschenwelt, hier gibt es z.B. auch Rucksäcke oder Gepäckträger: http://www.klickfix.de/index.php?mod=12). Je nach Modell und Montagepunkt kann dadurch aber das Einfahren der Sattelstütze eingeschränkt werden. Eine Alternative kann das System von in-sy darstellen: http://www.in-sy.de/ . Ein "Geheimtipp" für die Nutzung am Gepäckträger ist die XLC Traveller BAS 35 in der Variante 13-23 Liter (http://www.xlc-parts.com/produkte_detail_de,1109,24075,detail.html) - passt nach Berichten im Forum perfekt ans Brommi und kostet unter 40 Euro (http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,15656). Ein unscheinbares, aber praktisches Zubehörteil ist das "Standup for Brompton". Eine kleine Holzplattform die mittig auf's Hauptrahmenrohr geschraubt wird und von der Kindertmitnahme auf kurzen Strecken bis zum Bierkastentransport eine breites Potpourri an Einsatzmöglichkeiten bietet. Wer mit dem Brommi auf sehr grosse Tour gehen möchte den interessiert vielleicht das Vorgehen von Laura und Ross von Pathlesspedaled: Sie nutzen die T-Bag in Kombination mit einem Rucksack auf dem Gepäckträger: http://pathlesspedaled.com/2011/07/video-backpacks-on-bromptons/ und http://youtu.be/vey4jzmu3x4. Diese Art zu packen wurde mittlerweile von einigen Weitreisenden adaptiert, teilweise mit geringen Abweichungen, und hat sich offenbar bewährt bei erweiterten Gepäckansprüchen. Vorteil dabei ist, dass sich Rad und Gepäck in einem Rutsch tragen lassen: Rucksack auf den Rücken, Frontgepäcktasche in die eine Hand, (gefaltetes) Rad in die andere - insbesondere bei der Nutzung von Zügen und Ein- /Umsteigesituationen ist das ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Wer noch mehr Gepäck oder sperrige Güter mit dem Brommi transportieren will kann einen Anhänger nutzen - gleich eine ganze Armada von faltbaren Anhängern steht dafür zur Verfügung. Eine Übersicht gibt es in diesem Thread bei den Bromptonauten: http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,18551 [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Exkurs: Schaltungen, Entfaltung, Auf- und Umrüsten von Gangschaltungen (etwas technisch) == Da die Wahl der Gangschaltung einen wesentlichen Einfluss auf Einsatzmöglichkeiten und Fahrspass mit dem Brompton hat steigen wir da mal etwas tiefer ein. An einigen Stellen wird das ziemlich technisch - wem der Schädel brummt der kann dieses Kapitel auch getrost überspringen... Es lohnt sich jedoch die Mühe zu investieren - die Schaltungen haben sich über die Jahre geändert, ein Wechsel ist eine der teureren Umbaumassnahmen und mit der richtigen Schaltung macht das Brompton gleich doppelt so viel Spass... '''Einstieg''' Die Gangschaltung ist eines der auf den ersten Blick abschreckenden Dinge am Brompton: Für ein Rad mit völlig veralteter Dreigang-Nabe so viel Geld bezahlen? Wo man anderswo doch für sehr viel weniger Geld 27 Gänge und mehr bekommt? In der Praxis stellt sich die Schaltungsproblematik längst nicht so dramatisch dar, ein bisschen Wahrheit steckt jedoch drin. Brompton ist eine britische Firma und als solche verbauen sie mit etwas Patriotismus fast ausschliesslich britische Teile. Das heisst die Schaltungen kommen von Sturmey Archer - bis die 2000 Pleite gingen. Danach wurden Schaltungen von Sachs (heute SRAM) verbaut, bis Sturmey-Archer vom neuen Eigner Sunrace wiederbelebt wurde, seitdem ist das Brompton wieder ein bisschen britischer... '''warum hat das Brompton eine Nabenschaltung?''' Technisch gesehen ist beim Brompton der Platz im Hinterbau beschränkt, genauer gesagt die Einbaubreite. Die Naben des Brompton sind mit vorne 74mm und hinten 112mm Breite deutlich schmaler als bei normalen grossen Rädern (die haben vorne 100mm und hinten meist 135mm) - eine klassische Kettenschaltung an der Hinterachse fände also nur unter Mühen Platz. Es gibt Umbauten, die gehen aber typischerweise mit heftigen Modifikationen des Hinterbaus einher. Zudem ist der Abstand der Achse des Bromptons zum Boden durch die kleinen Räder deutlich geringer als bei grossen Rädern, ein Umwerfer am Hinterrad also längenmässig eingeschränkt. Da das Brompton aufgrund des Faltprinzips mit einschwenken des Hinterbaus einen automatischen Kettenspanner benötigt um die Kettenlänge auszugleichen beim Falten entsteht ein zusätzliches Problem bei Einbau einer Kettenschaltung: Bei einer Kettenschaltung sind die hinteren RItzel unterschiedlich gross, dadurch entstehen die unterschiedlichen Übersetzungen. Für die unterschiedlichen Ritzelumfänge wird eine unterschiedliche Kettenlänge benötigt - andernfalls würde die Kette auf den kleinen Ritzeln durchhängen. Diesen Längenunterschied gleicht der hintere Umwerfer aus - er ist gleichzeitig ein Kettenspanner. Beim Brompton muss aber nun zusätzlich die Kettenspannung beim Falten ausgeglichen werden - der hintere Umwerfer müsste einen deutlich grösseren Längenunterschied handeln können als bei einem Nichtfaltrad. Dazu müsste er länger sein (etwa wie bei einem Mountain-Bike. Da kommt dann wieder der geringe Bodenabstand ins Spiel.... Kurz: Eine Nabenschaltung ist um vieles einfacher zu verbauen beim Brompton. Als es entworfen wurde in den späten 70er Jahren war das für diese Fahrradkategorie auch State of the Art und Briten sind bekanntlich ein klein wenig konservativ... '''warum hat das Brompton dann trotzdem eine Kettenschaltung?''' Eine Dreigangnabe bietet nur ein eingeschränktes Übersetzungsspektrum. In der Ebene mag das ausreichen, am Berg verhungert man aber schnell. Die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen dürfen auch nicht zu gross sein (dazu weiter unten mehr) und so erwies sich die 5-Gang-Sprinter Nabe von Sturmey Archer 1993 als segensreiche Erfindung. Als Sturmey Archer 1999/2000 insolvent ging gab es diese Schaltungen nicht mehr und Brompton hatte ein Problem, als die Läger leer waren - konnte man doch das bisherige High-End-Brompton nicht mehr anbieten. Als Ausweg kombinierte man eine Sachs-Dreigangnabe mit einer 2-fach Kettenschaltung, die Brompton selbst entworfen hatte. Dieses Schaltungsprinzip nennt sich "Half-Step" und wurde auch früher schon verbaut, unter anderem von Sachs selbst in den 80ern als Nachrüstlösung angeboten für normale Räder. Da nur 2 Ritzel hinten zum Einsatz kommen reicht die Breite des Brompton-Hinterbaus aus, da der Grössenunterschied der beiden Ritzel nur wenige Zähne beträgt umgeht man die oben beschriebenen Probleme mit der nötigen Länge des Umwerfers. Problem pragmatisch gelöst. Allerdings hat das seinen Preis: Zunächst mal muss sich der Bromptonaut daran gewöhnen die Gänge mit zwei Schalthebeln abwechselnd mit der linken und der rechten Hand zu schalten. Das ist etwas seltsam und verwirrend, funktioniert nach kurzer Eingewöhnung für die meisten Leute aber ganz gut. Schwerwiegender ist, dass die Übersetzungsbandbreite der Dreigangschaltung durch die Halfsteplösung nur geringfügig erweitert wird - kein Wunder, ist die Nabe doch gar nicht dafür konstruiert worden. Die Lösung bietet also eine etwas höhere Gangspreizung und eine feinere Abstufung als eine reine Dreigangnabe, wirklich befriedigend ist das aber nicht. Weil das letzten Endes Geschmackssache ist gibt es auch durchaus Bromptonauten die die enge Stufung dieser Schaltung sehr schätzen und sie zu ihrer Lieblingsschaltung deklarieren, die Mehrheit sieht das aber anders. Bei Rädern mit 3-Gang Sachs/SRAM-Spectro- Schaltung ab April 2001 konnte die Halfstepschaltung für damals 130 Euro nachgerüstet werden. Das Nachrüstkit ist bis heute erhätlich und macht aus jedem Brompton mit Sachs-Dreigang-Schaltung ein Sechsgangbrompton. Es kostet knapp 100 Euro, die Teilenummer ist SKU QDRRETSET3SR->6SR bzw. 9012107 '''Und warum gibt es diese unsinnige Schaltung dann heute immer noch?''' Das Problem der Halfstepschaltung ist Brompton natürlich ebenfalls klar gewesen. Als Sturmey Archer wieder im Geschäft war entwickelte Brompton daher mit ihnen eine Dreigang-Nabe, die speziell für den Einsatz mit einer Halfstep-Schaltung konzipiert ist. Diese Nabe hat eine erheblich grössere Spreizung (Übersetzungsbandbreite) als eine herkömmliche Dreigangschaltung und dementsprechend grosse Gangsprünge. Ohne die Kettenschaltung als Ergänzung lässt sie sich nicht sinnvoll fahren. Dafür hat das System eine Spreizung von respektablen 302% (Unterschied zwischen grösstem und kleinstem Gang). Eine herkömmliche Dreigangnabe hat im Vergleich 178%, die "alte" Halfstepschaltung hat 213%, die Fünf-Gang-Sprinter 225%. Diese Lösung ist bekannt als '''Brompton-Wide-Range-Nabe (kurz BWR)''' und wird seit 2009 als Sechsgang-Variante an neuen Bromptons verbaut (die Dreigangversion behält weiterhin die klassische S/A-Dreigangnabe). Der Übersetzungsbereich entspricht in etwa dem einer modernen 8-Gang-Nabenschaltung (wie z.B. der Shimano Nexus oder Alfine), allerdings ist sie erheblich leichter. Die BWR wiegt mit 940 Gramm nur knapp 200 Gramm mehr als die Dreigangnabe, eine 8-Gang-Nabe von Shimano oder Sturmey Archer bringt dagegen rund 1500 g auf die Wage. Wenn man sich nun in Erinnerung ruft, dass die Superlight-Titanausführung des Brompton 720 Euro Aufpreis kostet bei aktuell 740g Gewichtsersparnis wird einem klar, dass die BWR alles andere als eine dumme Lösung ist. Nur die skurille Bedienung mit den beiden Lenkerschaltern ist geblieben. '''Wozu dieser Gewichtsfetischsmus - was macht ein Kilo Mehrgewicht schon aus?''' Beim Gewicht gelten bei Falträdern (mal wieder) andere Gesetze als bei "grossen" Rädern. Während diese selten den Erdboden verlassen, ein Mehrgewicht sich also "nur" in erhöhtem Kraftaufwand beim Treten bemerkbar macht, werden Falträder mit schöner Regelmässigkeit getragen. In die Wohnung, in den Zug, ins Büro etc. etc.. Ein Kilo Mehrgewicht macht da einen gewaltigen Unterschied, auch wenn man das instinktiv gar nicht meinen sollte. Diesen Aspekt sollte man übrigens auch bei der Frage ob Gepäckträger oder nicht bedenken - auch dafür fallen etwas über 700g an. Ein sehr einfacher Weg um Gewicht am Brompton zu sparen ist übrigens die Zwei-Gang-Schaltung - sie wiegt lediglich 190g. Gegenüber der BWR spart man also 750g, gegenüber der 3-Gang Schaltung 560g. Auch wenn man es nicht meinen sollte: Zwei Gänge reichen in der Ebene vollkommen aus, einer zum Anfahren und für leichte Steigungen, einer für die Geschwindigkeit, wenn man einmal ins Rollen gekommen ist. Die 3-Gang Schaltung bietet demgegenüber keinen grossen Mehrwert. In Deutschland sind 2-Gang-Bromptons am Gebrauchtmarkt allerdings kaum vertreten, in England dagegen sehr gängig. '''Das hört sich toll an - kann ich die BWR nachrüsten?''' Frei nach Radio Eriwan: Im Prinzip ja - nur leider ist das nicht unbedingt ökonomisch. Am einfachsten ist das Aufrüsten bei Bromptons die bereits einen hinteren Umwerfer verbaut haben - also bei Rädern mit einer Sechs-Gang-Schaltung. Dort beschränkt sich der Aufrüstvorgang auf den Tausch des Hinterrads, was auch ein Laie problemlos hinbekommen sollte. Ein neues Hinterrad mit der BWR kostet rund 220 Euro (2014) bei Kauf bei einem der englischen Versandhändler. Bei Modellen mit Torpedo-Schalthebel muss möglicherweise noch ein aktueller Brompton-Schalthebel verbaut werden und evtl ein neuer Schaltzug. Bei Modellen mit einer Zwei-Gang-Schaltung wird zusätzlich zum obigen Hinterradkit noch Hebel, Kabelage und diverse Gegenhalter für die Dreigangschaltung benötigt. Modelle mit Dreigangnabe nach Bj. 2001 brauchen zusätzlich noch den hinteren Umwerfer anstelle des bisherigen Kettenspanners. Der Aufrüstkit inklusive des zweiten Schalthebels kommt auf rund 300 Euro (2014), ebenfalls im englischen Versandhandel. Auch hier muss bei Modellen mit Torpedo-Schalthebel möglicherweise noch ein aktueller Brompton-Schalthebel verbaut werden und evtl ein neuer Schaltzug. Modelle, die vor April 2001 gebaut wurden (in der Regel mit den alten 3- oder Fünfgang Sturmey-Archer-Schaltungen ausgestattet oder ganz ohne Schaltung), sind schlechter dran: Bei diesen Modellen fehlt am Hinterbau das Anlötteil um den hinteren Umwerfer befestigen zu können - kein Wunder, den gab es ja auch noch gar nicht damals... Einziger Weg zur BWR besteht hier zusätzlich im Tausch des Hinterbaus gegen ein aktuelles Exemplar - das lohnt sich finanziell nicht. In der Summe zeigt sich auch hier wieder: Mag eine solche Umrüstung bei einem vorhandenen Brompton noch zu rechtfertigen sein ist es für den Gebrauchtkäufer erheblich schlauer gleich ein Rad mit passender Schaltung zu kaufen. Das ist meistens billiger als zuerst ein Rad zu kaufen und dann nachzurüsten - Ausnahmen bestätigen die Regel. '''Blöd - welche anderen Aufrüstmöglichkeiten für die Schaltung habe ich denn sonst?''' Der Platz zwischen den Ausfallenden ist beim Brompton kleiner als bei grossen Rädern. Das Brompton bietet hier 112mm Breite, die gängige Standardbreite liegt bei 135mm; es passt also nicht jede Hinterradnabe. Überraschend viele Naben sind jedoch auch in schmaleren Varianten verfügbar, einige kann man schmaler umbauen durch "Umspacern" (Weglassen oder Ersetzen von Muttern und Distanzhülsen) und wenn das nicht reicht lässt sich der Hinterbau aufweiten oder - drastischer - umlöten. Recht beliebt waren und sind Umbauten auf 8-Gang Nabenschaltung. Im Wesentlichen gibt es zwei Varianten: Shimano Nexus und Sturmey Archer. Der Einbau der Nexus erfordert ein (mässiges) Aufweiten des Hinterbaus und eine geringfügige Modifikation der Shimano-Nabe. Für Selbermacher ist das schon sehr anspruchsvoll. Juliane Neuss bietet den Umbau an und hat reichlich Erfahrung damit (http://www.junik-hpv.de/html/brompton_tuning.htm). Alternativ lässt sich eine Sturmey-Archer 8-Gang-Nabe verbauen, hier kommt man ohne Aufweitung des Hinterbaus aus, allerdings benötigt man bei den meisten Umbau-Varianten dieser Schaltung ein erheblich kleineres Kettenblatt vorne und der Kettenspanner muss modifiziert (verlängert) werden. Diesen Umbau macht der Faltraddirektor in Berlin, Selbermacher können fertige Umrüstkits z.B. in England bei tillercycles oder bei Ben Cooper (kinetics) kaufen. ''Update: Tillercycles hat den Vertrieb des 8-Gang-S/A-Umbaus im Herbst 2014 offiziell eingestellt.'' Die Shimano Nexus und Alfine liegen von der Spreizung her bei etwas über 300%, also ungefähr vergleichbar zur BWR, die Sprünge sind etwas ungleichmässig, aber durchaus praxistauglich. Die S/A bietet mit 325% etwas mehr Spreizung und hat zwischen erstem und zweitem sowie zwischen 7. und 8. Gang jeweils einen 30% Sprung, wohingegen die übrigen Gänge gleichmässig mit rund 15% gestuft sind. Die Kosten für die 8-Gang Umbauten liegen als Kit typischerweise bei über 400 Euro und reichen je nach Modell und Anbieter bis ca. 700 Euro, das ist also eine gehörige Investition. Ausserdem erhöht sich das Gewicht des Rades um ca. 1 kg. Wer sich mit der Halfstepschaltung nicht anfreunden kann findet diesen Weg vielleicht trotzdem gut. Billiger ist der Umbau auf den Nachfolger der Sturmey-Archer Sprinternabe, die SRF-5. Die Teile muss man sich selbst zusammenstellen, z.B. bei SJS-Cycles, der Umbau ist im Bromptonautenforum beschrieben. In Deutschland bekommt man die Schaltung am ehesten über die Radspannerei in Berlin (http://www.rad-spannerei.de). Kostenmässig kommt man bei diesem Umbau je nach Eigenleistung mit ca. gut 200 Euro davon. Die SRF-5 hat mit 256% übrigens eine etwas weitere Spreizung als ihr Vorfahre Sprinter mit 225%. Wer noch mehr Bandbreite der Übersetzung benötigt und nicht aufs Geld schauen muss der kann auch eine Shimano Alfine 11-Gang oder sogar eine Rohloff 14-Gang-Nabe einbauen (lassen). Dafür sind dann heftigere Modifikationen am Hinterbau erforderlich und billig ist das auch nicht. Den Alfine-Umbau gibt es z.B. bei tillercycles und - erheblich teurer - bei Fudge-Cycles, den Rohloff-Umbau z.B. bei Ben Cooper (Kinetics) oder Steven Parry. Nachdem die 8-Gang-Umbauten und auch der Alfine-11-Umbau keine Lötarbeiten am Rahmen erfordern und auch keine Spezialteile kann ein begabter Bastler auch ohne Kit erfolgreich sein. Der Teufel steckt jedoch im Detail - Kettenline, Modifikation des Kettenspanners und ggf. Aufspreizen des Hinterbaus sowie Modifikation der Schaltnabe erfordern durchaus schrauberisches Talent, Mut und eine gewisse Frustrationstoleranz. Besitzer eines Brompton mit 6-Gang-SRAM-Schaltung können die Übersetzungsbandbreite erhöhen durch Ritzeltausch hinten - anstelle der werksseitigen 13/15-Kombination sorgt 12/18 für einen respektablen Übersetzungsumfang von 287% (http://www.atob.org.uk/folding-bikes/brompton-folding-bike-wide-ratio-gears/ und http://www.atob.org.uk/technical/brompton-gearing/). Gelegentlich findet man Umbauten auf Kettenschaltung mit 5-9 Ritzeln hinten. Das sind sämtlich sehr aufwändige Bastelorgien, die mit einer heftigen Modifikation des Hinterbaus einhergehen. Für den Bromptonnovizen definitiv nicht zu empfehlen. Früher war der Einbau eines Tretlagergetriebes von Schlumpf (http://www.schlumpf.ch/hp/schlumpf/faq.getriebe.dt.htm) recht beliebt um die Übersetzungsbandbreite zu erhöhen. Die Lösung ist sehr robust, erfordert ein geändertes Tretlager und geänderte Kurbeln, ist mit deutlich über 500 Euro nicht billig - und bringt zudem ca. 400 - 750 Gramm Speck auf die Rippen des Brompton (http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,24409). Seit der BWR macht diesen Umbau wohl kaum noch einer. Mit dem Schlumpf Speed Drive kann man aber auch der klassischen Dreigang-Nabe eine sehr anständige Spreizung in praxistauglicher Abstufung beibringen und mit dem MountainDrive das Brommi bergtauglich machen. Experimenteirfreudige kombinieren die Schlumpfschaltung mit der Halfstepschaltung und erreichen so rechnerisch 12 Gänge (oder gar 20, wenn sie erst die Sprinter mit einer Halfstepschaltung kombinieren und das Resultat dann mit einem Schlumpf-Getriebe). Brauchen tut man das sicher nicht und die dann drei zu kombinierenden Schaltelemente sind zweifellos noch verwirrender als es die Halfstepschaltung für sich schon ist. Deutlich billiger ist es, anstelle eines Schlumpfgetriebes vorne zwei Kettenblätter zu verbauen, wie man es etwa von Rennrädern kennt. Diese Lösung hat jedoch zwei Nachteile: Zum einen wird man die Zahl der Gänge zwar formal verdoppeln, jedoch einige Überschneidungen bei den Gängen haben. Die Übersetzungsbandbreite wächst also nicht so sehr, wie man sich wünschen würde. Zum Zweiten lassen sich handelsübliche vordere Umwerfer nicht am Brompton montieren. Zur Lösung dieses Problems gab es Umwerfersockel von zwei japanischen Anbietern - diese werden jedoch nicht mehr hergestellt (http://www.loro.co.jp/item/parts_etc/brompton-parts/post_6.html und http://www.ikd21.co.jp/ikd/items/i170.html). Im Ergebnis muss die Kette also von Hand von einem Kettenblatt auf's nächste gelegt werden. Runterschalten auf vom Grossen auf's kleine Kettenblatt geht dabei mit etwas Übung mit der Hacke halbwegs brauchbar, hochschalten tatsächlich nur per Hand. Damit ist diese Lösung eigentlich nur geeignet um für sehr bergige Gegenden eine niedrigere Übersetzung vorzuhalten und weniger für den Alltagsbetrieb. Ein sehr hübscher, kostengünstiger und unaufwändiger Umbau ist, aus der 2-Gang-Kettenschaltung eine 3-Gang zu machen. Das Vorgehen ist hier beschrieben: http://bromptontalk.wikispaces.com/file/view/2%20to%203%20Speed.pdf/432196740/2%20to%203%20Speed.pdf Damit erhöht man zwar nicht die Gesamtbandbreite, erhält aber einen Zwischengang. Relevante Information: Ab Werk sind Bromptons mit Kettenblättern von 54, 50 und 44 Zähnen erhältlich. Sehr viel mehr als 54 Zähne lassen sich nicht verbauen, sonst lässt sich das Rad nicht mehr falten. Das kleinste Ritzel hinten ab Werk hat 12 Zähne, das Grösste 16. Ritzel mit 11 Zähnen sind gelegentlich schon adaptiert worden, die Grössten an den Werksnaben sind 18 Zähne. Die S/A XRF-8w verwendet bis zu 25 Zähne, das passt aber nicht an anderen Hinterradnaben. '''Welche Schaltung bietet mir welche Spreizungen und was kostet das?''' Wenn wir die am Brompton verfügbaren Werks- und Nachrüstschaltungen nach ihrer Spreizung gruppieren sieht das aus wie folgt: 100% Singlespeed (Werkslösung) 133% 2-Gang Brompton (Werkslösung seit 2005) 177 % 3-Gang S/A 3AW (Werkslösung bis 2001) 179% 3-Gang S/A (Werkslösung seit 2005) 185% 3-Gang SRAM Spectro/Torped0 (Werkslösung 2001 bis 2004) 206% 5-Gang Shimano Nexus, evtl. noch erhältlich über Juliane Neuss 213% 6-Gang alt (SRAM/Brompton) (Werkslösung 2002 - 2008) 225% 5-Gang S/A-S5-2 (Werkslösung bis 1993) 225% 5-Gang S/A-Sprinter (Werkslösung 1994 - 2000) 244% 7-Gang Shimano Inter-7 (Nachrüstlösung) 256% 5-Gang S/A SRF-5 (nachrüstbar im Eigenbau, Teile-Bezug via SJS oder Rad-Spannerei) 282% 6-Gang alt (SRAM/Brompton) mit 12/18 Ritzelmodifikation 302% 6-Gang BWR (Werkslösung seit 2009) 305% 8-Gang S/A XRF8 (Nachrüstlösung, Vorgänger der XRF8w, 2005 - 2008) 306% 8-Gang Shimano Nexus (Nachrüstlösung von Juliane Neuss) 306% 8-Gang Shimano Alfine (Nachrüstlösung, z.B. über fudgescyclesonline.com oder tillercycles.uk) 325% 8-Gang S/A XRF8w (Nachrüstlösung, z.B. über faltrad-direktor.de oder kinetics-online.co.uk, seit 2009) 406% 11-Gang Shimano Alfine (Nachrüstlösung, z.B. tillercycles.co.uk oder fudgescyclesonline.com) 525% 14-Gang Rohloff (Nachrüstlösung, z.B. Steven Parry oder kinetics-online.co.uk) Da sollte sich eigentlich für fast jeden Geschmack und Anspruch etwas Passendes finden lassen. Die Kosten für die Nachrüstlösungen unterscheiden sich erheblich - bleibt man für die SRF-5 wohl noch fühlbar unter 300 Euro liegen die verschiedenen 8-Gang-Varianten zwischen 400 und 600 Euro (als Kit oder Dienstleistung). Die 11-Gang-Alfine wird dann schon tendenziell 4-stellig (besonders die Variante mit elektrischer Schaltungsansteuerung) und ein Rohloffumbau erfordert zwar noch nicht den Verkauf einer Niere, liegt aber aktuell (Herbst 2014) bei rund 1830 Euro (als Umbaukit von Kinetics - sehr lange Wartezeit sollte in Kauf genommen werden). Die Umrüster bieten alle auch neue, bereits umgebaute Räder an. Im Falle von Juliane Neuss ist auch die Lieferung eines Neurades mit Nexus-Umbau über den lokalen Brompton-Händler möglich. Wer einen engagierten Fahrradmechanikbetrieb im Umfeld hat kann sicherlich auch dort mal anklopfen für einen Umbau - die Umbauten sind zwar grossteils nicht trivial, aber auch keine Raketenwissenschaft. Erfahrung und teilweise Spezialwerkzeug sind in jedem Falle hilfreich. Dort sollte man auch vorstellig werden, wenn man über ein Schlumpfgetriebe nachdenkt - Selbsteinbau dürfte die meisten Hobbyschrauber überfordern. Für ein Schlumpf Tretlagergetriebe sollte man mit einer Grössenordnung von ca. 650 Euro rechnen. Zuf Verfügung stehen hier Mountaindrive (Untersetzung 2,5), Speeddrive (*1,65) und HighspeedDrive(*2,5), informationen gibt es noch bei Schlumpf http://www.schlumpf.ch/hp/schlumpf/faq.getriebe.dt.htm, die Getriebe werden inzwischen von Haberstock (http://www.haberstock-mobility.com/) vertrieben. Die Schlumpfgetriebe kann man mit jeder der oben aufgelisteten Lösungen kombinieren und so das Spektrum der jeweiligen Basisschaltung drastisch erweitern. Insbesondere für den Einsatz in alpinen Regionen bietet das Schlumpf Mountain-Drive eine sehr gute Lösung. Die Kombination der eng gestuften 6-Gang Schaltung auf Sachs-Basis mit einem Speed-Drive bietet wiederum eine sehr weite Spreizung mit gleichzeitig feiner Gangabstufung. Einige Beispiele für mögliche Schaltungskombinationen sind hier am Ende der Seite zu finden: http://www.vlerickfietsen.be/brompton/versnellingssystemen.html Bedenken sollte man, dass bei Schaltungen am Faltrad das Prinzip "viel hilft viel" '''nicht''' gilt. Neben der offensichtlichen Kosten- und Gewichtsthematik sollte man auch den Wirkungsgrad der Schaltung im Auge behalten. Jedes Getriebe schluckt etwas Leistung, ein gangloses Rad fährt also effizienter als eines mit Schaltung. Kettenschaltungen sind in der Regel effizienter als Nabenschaltungen (ihre Effizenz wird wesentlich durch Kettenspanner und Verschmutzungsgrad der Kette beeinflusst); bei den Nabenschaltungen ist die Effizienz abhängig vom gewählten Gang, der Anzahl der verbauten Planetengetriebe und der Konstruktion der Schaltung. Der Vorteil, dass sie normalerweise keinen Kettenspanner benötigen und so einen kleinen Vorteil gegenüber einer Kettenschaltung haben entfällt beim Brompton - der Kettenspanner ist in jedem Fall verbaut. Erneut punktet hier die BWR-Lösung: Durch das unkomplizierte Innenleben der Nabe ist der Wirkungsgrad höher als z.B. der einer 8-Gang-Nabe. Es gilt also den optimalen Kompromiss zu finden aus Übersetzungsbandbreite, Gewicht, Kosten und Wirkungsgrad - und der ist sehr individuell. '''Und welche Schaltung soll ich jetzt nehmen?''' Klare Empfehlung: BWR, 2-Gang oder Sprinter sind die Favoriten bei den werksseitigen Schaltungen, in dieser Reihenfolge. Das heißt nicht, das die anderen Schaltungen nicht fahrbar wären, aber wenn Du die Wahl haben solltest.... '''Was sollte ich sonst noch über Schaltungen am Brompton wissen?''' Die Schaltungen sind ab Werk eigentlich alle zu lang übersetzt. Es empfiehlt sich durchgängig bei allen Schaltungsvarianten die verkürzte Übersetzung zu wählen, die Brompton bei Neukauf anbietet. Einzig bei der Zweigang-Kettenschaltung ist für viele bereits die Standardübersetzung passend. Ein wenig hängt das bei allen Schaltungen auch vom Einsatzgebiet und der eigenen Trittfequenz ab: Langsamtreter in der Ebene kommen möglicherweise mit der Serienübersetzung aus, Schnelltreter oder Bewohner bergiger Regionen wollen wahrscheinlich verkürzen. Ab Werk wird das durch unterschiedlich grosse Kettenblätter realisiert - es gibt 54, 50 und 44 Zähne. Bei den Modellen ab 2013 mit dem geschraubten Kettenblatt ist dieser Wechsel auch nachträglich schnell und billig gemacht, bei älteren Modellen muss gleich die ganze Tretkurbel gewechselt werden. Nicht lebensnotwendig, aber empfehlenswert. Als preiswertere Alternative bietet sich zumindest bei den Dreigangmodellen an, anstelle des Kettenblatts das hintere Ritzel gegen eines mit einem Zahn mehr zu tauschen - das ist deutlich billiger. Bei den Zwei- und Sechsgangmodellen ist das schwieriger: Werksseitig bietet Brompton Ritzelgrössen zwischen 12 Zähnen und 16 Zähnen an (grössere Ritzel können in Konflikt mit dem Hinterbau geraten) und das 16er ist sowohl bei der Zweigang als auch bei der Sechsgang-BWR bereits serienmässig verbaut. Kleiner als 12 Zähne passt nicht, 17er und teilweise 18er sind (mit deutlicher Modifikation der Ritzel) vereinzelt verbaut worden in der Vergangenheit. '''Jetzt bin ich verwirrt - ich will doch schnell fahren. Warum soll ich dann eine kürzere Übersetzung wählen? Und was soll der ganze Kram mit Spreizung und Entfaltung?''' Verstehe. Das wird jetzt ein bisschen eine längere Erklärung... Die '''''Geschwindigkeit''''' des Rades wird bestimmt durch '''''Trittfrequenz * Entfaltung'''''. Die '''Trittfrequenz''' heisst wie oft pro Minute Du das vordere Kettenblatt drehst pedalierenderweis. So zwischen 60 und 90 Umdrehungen ist man da daheim als weder Übersportler noch Verkehrshindernis, was auch für die Knie einen gesunden Wert darstellt. Zum Berechnen der Entfaltung nimmt man gerne eine 70 an, das ist halbwegs realistisch als komfortabler Dauerwert, wenn man seinen persönlichen Wohlfühlwert nicht kennt. Kurzfristig kann man problemlos erheblich schneller treten, trainerte Sportler praktizieren das auch dauerhaft. Das wäre also der eine Faktor. Die '''Entfaltung''' bedeutet: Wie viel Strecke legt mein Rad bei einer Kurbelumdrehung zurück. Das wiederum wird bestimmt durch den Abrollumfang des Rades (der ist konstant), das hintere Kettenritzel und das vordere Kettenblatt (genauer gesagt das Verhältnis der beiden Grössen zueinander), variiert durch die Nabenschaltung. Typischerweise dreht sich das Rad schneller als Du die Kurbel, deswegen heisst das Übersetzung. Wär's umgekehrt hiesse es Untersetzung, das fühlt sich aber komisch an, ist arg langsam und man muss aufpassen, dass man nicht runterfällt... ''Dieser Zusammenhang ist übrigens auch der Grund, warum das Brompton nicht langsamer ist als grosse Räder: Der kleinere Abrollumfang der Räder wird durch ein grösseres Kettenblatt vorne und ein kleineres Ritzel hinten kompensiert, so dass bei der Entfaltung wieder das gleiche rauskommt. '' Die kürzere bzw. längere Übersetzung ab Werk beim Brompton wird über das vordere Kettenblatt realisiert: Standard ist 50 Zähne, länger ist 54 Zähne, kürzer ist 44 Zähne. Die Zweigang hat von Haus aus die längere Übersetzung / das grössere Kettenblatt. Daraus ergeben sich die im Brompton Konfigurator genannten Prozentangaben für die Übersetzung. Die hinteren Ritzel kannst Du (in sehr engen Grenzen) auch noch später variieren. Je grösser nun das vordere Kettenblatt und je kleiner das hintere Ritzel desto mehr Strecke legst Du mit einer Kurbelumdrehung zurück, desto grösser ist also die Entfaltung. Durch die Nabenschaltung kommt jetzt (ausser beim 2-Gang) noch eine weitere Komponente hinzu, die innerhalb der Kettenblatt-Ritzel-Kombi die Übersetzung noch mal nach oben und nach unten ändert. Da gibt es einen direkten Gang und Über- bzw. Untersetzungen. Am Brompton gibt es davon insgesamt drei Gänge via Nabe. Weil das zu langweilig und eingängig :) wäre kombiniert Brompton beim Sechsgangmodell eine Dreigang-Nabenschaltung mit einer Zweigang-Kettenschaltung und erzielt so nicht nur Sechs Gänge sondern in guter britischer Tradition auch maximale Verwirrtheit des Benutzers, schräge Bedienung und technische Skurrilität. Die Zweigangschaltung ist also eine Sechsgangschaltung ohne Nabenschaltung und mit standardmässig grösserem Kettenblatt, die Dreigangschaltung wiederum eine Sechsgangschaltung ohne Kettenschaltung und mit einer anderen (!) Dreigangnabe (mit geringerer Spreizung). Das erschien Brompton als der sicherste Weg, die Verwirrung auch über die Sechsgang-Schaltung hinaus gewährleisten zu können. Nur um sicherzugehen haben sie darüber hinaus noch die Wahlmöglichkeit für die verschiedenen Kettenblätter ermöglicht. ;) In der Summe heisst das, die längere Übersetzung ist bei gleicher Trittfrequenz schneller, braucht aber bei identischer Geschwindigkeit (im selben Gang) mehr Kraft je Kurbeldrehung und ist nicht so bergtauglich. Dafür kannst Du theoretisch schneller fahren (weil Du über eine bestimmte individuelle Triffrequenz einfach nicht hinauskommst und dann nicht weiter beschleunigen kannst). Für die kürzere Übersetzung gilt das gleiche umgekehrt: Bergtauglicher, geringere theoretische Maximalgeschwindigkeit. Theoretisch sind die Geschwindigkeiten deswegen weil das Brompton von Haus aus recht lang übersetzt ist und diese Geschwindigkeiten bei der Standardübersetzung in der Praxis eher nicht gefahren/erreicht werden. Daher wird generell die kürzere Übersetzung empfohlen, dadurch gewinnt man Bergtauglichkeit und verliert nach oben nicht wirklich was. Die Entfaltungen der gängisten Varianten sind in Metern wie wie folgt (in Klammern dahinter jeweils die Geschwindigkeit im höchsten Gang bei einer Trittfrequenz von 70 bzw. 90): '''BWR 6 Speed 50Z''' (Kettenblatt) 13/16 (Ritzelpaar hinten) Standard ab Werk, 2.63 3.23 4.11 5.06 6.45 7.94 (gesamt 302% Spreizung, Gangabstand 23% - 27% -23% - 27% - 23% ) (33,5 km/h bzw. 42,8 km/h) '''BWR 6 Speed 44Z''' 13/16 -12% 2.31 2.84 3.62 4.45 5.68 6.98 (29,3 km/h bzw. 37,7 km/h) '''BWR 6 Speed 44Z''' 14/17 - 6% 2.17 2.67 3.40 4.18 5.34 6.56 (nicht ab Werk, eigener Ritzelumbau) (27,6 km/h bzw. 35,4 km/h) '''2-Gang:''' 4,45m - 5,93m (133%, Standard ab Werk) (24,9 km/h bzw. 32 km/h) 4,11 - 5,49m 7% leichter (23 km/h bzw. 29,6 km/h) 3,62 - 4,83m 18% leichter (20,3 km/h bzw. 26,1 km/h) '''3-Gang:''' 3,79m - 6,76m (178%, Gangsprung jeweils 33%) (28,3 km/h bzw. 36,5 km/h) 12% (3,34 - 5,94m) oder 18% (3,10 - 5,52m) leichter oder 8% (4,10 - 7,29m) schneller Übliche Trittfrequenzen liegen zwischen 60 und 100 - trainierte Rennradler fühlen sich oft auch bei 120 noch wohl. Ein Stück weit ist das individuelles Empfinden, jedoch sind etwas höhere Frequenzen kräfte- und gelenkschonender als niedrige und daher zu bevorzugen. 70 - 75 Umdrehungen sind dabei bereits ein gesunder Wert, der mit etwas Übung für die meisten Leute problemlos und angenehm dauerhaft fahrbar ist. Mit den verschiedenen Schaltungs-, Ritzel- und Kettenblattkombinationen kann man z.B. auf dem [http://xldev.co.uk/bgc.html Brompton Gear Calculator] rumspielen und herausfinden, was bei den verschiedenen Varianten jeweils an Entfaltung und Geschwindigkeit rauskommt in den einzelnen Gängen. In der Praxis zeigt sich, dass man mit dem Brommi meist zwischen 20 und knapp 30 km/h unterwegs ist - viel schneller fährt kaum einer damit dauerhaft in der Ebene, entsprechendhohe Entfaltungen sind daher tendenziell für die meisten Leute entbehrlich. Erfahrungsgemäss lohnt es sich eher, kurze Berggänge vorzuhalten als (zu) lange hohe Gänge: Schieben am Berg macht keinen Spass und wirklich hohe Übersetzungen wird man am Brompton kaum nutzen. Als Faustregel: Eine Entfaltung von knapp 7 Metern als längstem Gang ist am Brompton für die meisten Leute mehr als ausreichend, 6,50 Meter ist für viele Leute gerade noch regelmässig fahrbar, so um die 6 Meter meist genug. Letzteres bietet z.B. die 2-Gang in Werksausstattung, wohingegen die Werksübersetzung bei der Sechsgang bis knapp 8 Meter reicht - für ein Rad wie das Brompton eindeutig zu viel. Die '''Spreizung''' gibt an, welche Bandbreite an Übersetzung Dir zur Verfügung steht, sprich wie weit auseinander die Extreme Deiner Fahrstrecke sein können (z.B. steil bergauf vs. deftig bergab mit Treten). Die '''Gangabstände''' geben Dir die Sprünge zwischen den Abstufungen dazwischen an, die Dir Deine Schaltung ermöglicht. Gleichmässige Abstände in % sind gut, grosse Unterschiede zwischen den Sprüngen eher weniger. Je kleiner die Gangsprünge insgesamt sind (und desto mehr Gänge Du hast) desto gleichmässiger kannst Du unabhängig vom landschaftlichen Geläuf vor Dich hin treten. Gangsprünge von um die 15% werden von den meisten Leuten als optimal empfunden, deutlich über 20% zunehmend als unangenehm. Das ist auch der Grund, warum manche Bromptonauten die alte Sechsgang-Schaltung mit der Sachsnabe lieber mögen als die moderne aktuelle BWR: Zwar ist die Gesamtspreizung bei der BWR deutlich höher, der Preis dafür sind aber grössere Gangsprünge: Sie sind mit 23% und 27% schon deutlich ausserhalb des Komfortbereichts - hier ist die ältere Schaltung angenehmer. Der Ganze Krempel dient dazu, in einem möglichst unterschiedlichen Gelände eine möglichst konstante '''Trittfrequenz''' fahren zu können - das deswegen weil eine hohe und konstante Trittfrequenz kräfte- und knieschonender ist als eine (zu) niedrige (die viele Leute gewohnheitsmässig fahren). Hinzu kommt, dass das Brompton nicht gerade das ideale Rad für den Wiegetritt bergauf ist (der eh nur eine Notlösung darstellt) aufgrund der langen Hebelkräfte am Lenker, eine leichtere Übersetzung also sehr hilfreich ist. Bergab fährt man mit dem Brompton aufgrund der kleinen Räder auch nicht wahnsinnig schnell - nicht zuletzt weil die Felgenbremsen bei den kleinen Reifen enorme Temperaturen produzieren können die wiederum zu platzenden Schläuchen führen können. Will man nicht haben, nicht am Stilfser Joch und auch sonst nicht. In Gegenden, die regelmässig mehr Erhebungen zu bieten haben als die Deichkrone an der Nordsee wünscht man sich bevorzugt eine kürzeste Entfaltung deutlich unterhalb von drei Metern. Je steiler das Geläuf ist desto kürzer darf es sein, weniger als zwei Meter ist im Normalfall nicht nötig ohne Kindersitze, Anhänger, Alpenüberquerungen mit Gepäck oder auf Mountain-Bike-Pfaden. Spreizung und Anzahl der Gänge sind also ebenso wie die Wahl der Übersetzung deutlich vom geplanten Einsatzgebiet abhängig. Je nach Wahl der Übersetzung ist man entweder bergtauglicher oder schneller - es gilt also den optimalen Kompromiss zu finden. Mit der 6-Gang mit verkürzter Übersetzung bist Du ziemlich universell aufgestellt. Die Zweigang lässt einen "Berggang" vermissen, ist also eher nix für die Alpen (noch nicht mal unbedingt für Mittelgebirge), dafür profitierst Du vom geringeren Gewicht, beim Fahren und vor allem beim Tragen. Beim Zweigang musst Du ausserdem (wie teilweise auch beim Dreigang) damit leben, dass die Trittfrequenz eben nicht immer konstant ist sondern im Gegentum variabel weil die Zahl der Gänge limitiert ist und die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen recht gross. Wenn Du eh nur in der Ebene die 300 Meter zum Bäcker fährst ohne Gegenwind ist das alles weitgehend egal. Je weiter und durch je ungleichmässigere Landschaft Du zu fahren gedenkst desto wichtiger wird das Rumgerätsel um die Ritzel. Um rauszufinden, was da für dich tatsächlich geschwindigkeitsmässig rauskommt kannst Du mal http://www.ritzelrechner.de oder den [http://xldev.co.uk/bgc.html Brompton Gear Calculator] besuchen oder einen Taschenrechner bemühen. Insgesamt kann ich den Rat zur verkürzten Übersetzung unterstützen: Solange es flach bleibt geht es mit der Standardübersetzung, am Berg verhungert man aber sehr schnell. Umgekehrt fährt man mit dem Brommi eher selten schneller als 30 Sachen und auch das nicht allzu häufig dauerhaft. Die Geschwindigkeit bekommt man aber auch mit der verkürzten Übersetzung noch hin. Als Hintergrundwissen ist diese Seite bei Rohloff recht erhellend: http://www.rohloff.de/de/technik/schaltungsvergleich/index.html [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Laufleistungen == Nachdem einige Wartungsarbeiten und Risiken an der Laufleistung hängen stellt sich die Frage: Wie viel Kilometer fährt man eigentlich mit so einem Brompton? Als typischen Fall nehmen wir mal einen Berufspendler an, der in der schneefreien Zeit täglich 4 Kilometer einfachen Arbeitsweg per Brompton zurücklegt (und vielleicht eine zusätzliche Strecke per Bus oder Bahn). Das wären dann täglich 8 km (hin und zurück) * 200 Tage, macht eine Fahrleistung von rund 1600 km im Jahr. In 10 Jahren also '''16.000 km'''. Dieser Nutzer muss sich also weder Sorgen um Felgen noch um die Hinterbaulager machen, der Gebrauchtkäufer aber möglicherweise in absehbarer Zeit. Der Pendler hat übrigens das Brompton pro Jahr mindestens 800 mal gefaltet (Hinweg: 1* im Bus und 1 * im Büro, Rückweg: 1 * im Bus und 1 * zu hause) und genauso oft aufgeklappt, nach 10 Jahren hat das Rad also auch mindestens '''16.000 Faltvorgänge''' hinter sich - das illustriert, warum das schnelle und einfache Falten des Brompton es zum optimalen Pendlerrad macht - und warum es sinnvoll ist in Qualität zu investieren. ''Würde unser Pendler übrigens die vier Kilometer statt mit dem Brompton mit dem Auto fahren und wir (sehr günstige) Kosten von 33 Cent pro Autokilometer kalkulieren wären das pro Jahr 528 Euro und nach zehn Jahren 5280 Euro aufgelaufene Kosten für die Pendelei. Selbst wenn man dem Brompton pro Jahr 100 Euro Wartungskosten gönnt (die man in der Praxis nicht mal annähernd erreichen wird) spart man über die zehn Jahre die Hälfte der Kosten, sogar wenn man ein neues gut ausgestattetes Brompton kauft anstatt eines Gebrauchten. Und man hat danach immer noch ein Brompton, das man nutzen oder für einige hundert Euro verkaufen kann...'' Jemand ohne Auto und Zweitrad, der das Brompton ganzjährig als Alltagsrad einsetzt auf dem Land oder im Grossstadtdschungel und hin und wieder auch einen Ausflug macht kommt vielleicht auf 15 Kilometer täglich (mehr ist durchaus gängig) und damit auf 15*365, das sind dann pro Jahr schon 5.500 km. Entsprechend früher fällt dann auch die Wartung an. Nach 10 Jahren stehen wir entsprechend bei '''55.000 km'''. Ein Wohnmobilist, der das Rad nur im Urlaub auf und um den Campingplatz nutzt kommt vielleicht nur auf 100 km im Jahr und wenn das Rad dann vor dem Verkauf noch einige Jahre im Keller stand hat das Brompton vielleicht insgesamt nur bummelige '''1000 km''' oder weniger gelaufen, obwohl es 15 Jahre alt ist. Wenn aber der Keller fatalerweise feucht war kann jedoch der Rost in den Lagern zugeschlagen haben und ob die Nabenschaltung nach 10 Jahren Standzeit nicht völlig verharzt ist wäre zu klären. Alle drei Räder '''kosten gebraucht ungefähr gleich viel''' - erstaunlich oder? Angst braucht dennoch niemand zu haben: Das Brompton läuft und läuft und läuft…. [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Ein Brompton bei ebay.de kaufen? == Wie so vieles andere auch werden natürlich auch Bromptons bei ebay angeboten. Und auch bei Bromptons sind die bei ebay.de erzielten Preise regelmässig am obersten Rand des Marktes und oft genug auch jenseits von gut und böse (um nicht zu sagen völlig absurd). Hier werden vor allem für ältere Räder viel zu hohe Preise bezahlt - 5-Gang hört sich halt besser an als 3-Gang und wenn das Rad auf den Fotos auch noch gut aussieht und Licht und Gepäckträger hat, der Anbieter es überschwänglich beschreibt, das Alter jedoch geflissentlich verheimlicht, bietet so mancher mehr als gerechtfertigt ist. Wenn dann vielleicht - was bei ebay ja recht beliebt ist - ein Freund des Anbieters auch noch die Gebote nach oben treibt werden wirklich kuriose Preise erreicht. Die dann wiederum dazu führen, dass die Unterlegenen in der nächsten Auktion noch eine Schippe drauflegen... Ein besonders heftiges Auktionsergebnis gab es im Dezember 2014: Für ein ganz normales T5 aus ca. 1996 wurden auf ebay.de 1410.- Euro erlöst - plus 50.- Euro Versandkosten (http://www.ebay.de/itm/Brompton-5-Gang-NEU-mit-Rechnung-Faltrad-Schwarz-mit-Licht-sehr-selten-/131369208506). Das Rad war den Bildern nach in annähernd neuwertigem Zustand, das Alter jedoch nicht angegeben. Der Verkäufer betitelte es sowohl in der Überschrift der Auktion als auch im Beschreibungstext als "neu" und hatte es in der schematischen Kategorisierung bei ebay ebenfalls als "neu, unbenutzt, ohne Gebrauchsspuren" ausgewiesen. Die Originalrechnung wurde mitgeliefert, es wäre also ein Leichtes gewesen, das Alter des Rades offenzulegen. Bloss wäre dann vermutlich das Auktionsergebnis nicht doppelt so hoch ausgefallen wie für vergleichbare Räder (die eh schon zu hoch gehandelt werden) - und preislich vergleichbar einem '''neuen''' Rad in vom Umfang identischer aktueller Ausstattung mit voller Garantie und allen Verbesserungen der letzten 17 Jahre... Dieses Auktionsergebnis sprengt selbst den Rahmen "normal irrsinniger Ebaypreise" deutlich. Ist also der Kauf eines Bromptons bei ebay.de etwas, das man gar nicht erst in Erwägung ziehen sollte? In weit über 90% der Fälle würde ich sagen "ja, das trifft zu". Es gibt - wenige - Ausnahmen: - Wenn Räder nur an Selbstabholer abzugeben sind wirkt das deutlich gebotsdämpfend. Kann also eine günstige Gelegenheit werden, wenn man selber in der Nähe wohnt. - Wenn gute Räder schlecht oder unattraktiv beschrieben oder fotografiert sind, man aber sicher (!) erkennen oder rückschliessen kann, dass da mehr drinsteckt, als für den Laien ersichtlich. - Wenn die Auktion zu einem ungünstigen oder ungewöhnlichen Zeitpunkt endet kann man - sehr. sehr selten - Glück haben, dass andere zu bieten vergessen in der heissen Phase am Auktionsende. Sowas ist aber die absolute Ausnahme - in der Regel gehen die Räder zu Preisen am obersten Rand des Vernünftigen weg, meistens deutlich darüber. Für schwarze Modelle scheint übrigens zumeist etwas weniger gezahlt zu werden als für bunte oder silberne. Für T5 Modelle mit Sprinternabe von vor 2001 wurden im Frühjahr 2014 fast durchgängig zwischen 700 und knapp 900 Euro erlöst, teilweise in erbarmungswürdigem Zustand und mit heftigstem Wartungsstau - das sind diverse hunderter über einem vernünftigen Preis für diese Räder aus Gebrauchtkäufersicht. Ältere und neuere Räder liegen in der identischen Preisrange. Zwischen Anfang April und Ende Juni 2014 wurden 45 Bromptons aller Altersklassen (Baujahre ca. 1993 - 2012), Ausstattungen und Zustände per erfolgreicher Auktion bei ebay verkauft. Das billigste Rad kostete 666 Euro, das mit weitem Abstand Teuerste 1360 Euro (ein Titanmodell von 2006 in herausragendem Zustand und mit zahlreichen teuren Aus- und Aufrüstungsteilen, das bei Lichte betrachtet sogar fast noch günstig war), das Zweitteuerste kam auf 1130 Euro (ebenfalls ein Ausreisser nach oben). Ein drastischer und eindeutiger Einfluss von Alter, Zustand oder Ausstattung auf die Preise war (mit Ausnahme des Titanmodells) nicht oder nur in sehr geringem Ausmass erkennbar. Das in dieser Kaufberatung bereits mehrfach erwähnte rote C-Modell aus 2007 erlöste auf ebay 2014 über 900 Euro. Zur Erinnerung: Der Listeneupreis für das Rad 2007 lag bei 680 Euro, ein identisch konfiguriertes 2014er Modell kostet neu 1100 Euro - mit allen Verbesserungen der letzten 7 (!) Jahre, 2 Jahren Händlergewährleistung und 5 Jahren Garantie auf den Rahmen. Für den Alltagseinsatz ist so ein Nacktbrompton ausserdem eher nicht geeignet und das Nachrüsten von fehlender Ausstattung macht preislich überhaupt keinen Sinn... Auf der anderen Seite werden nur selten Auktionsergebnisse über 1000 Euro erzielt - auch recht junge Räder mit der 6-Gang Brompton-Wide-Range und teilweise Gepäckträger und SON-Beleuchtung bleiben regelmässig unter dieser Schwelle. Für maximal 100 bis 200 Euro mehr gegenüber den Sprintermodellen erhält man hier den deutlich besseren Gegenwert - der Preisunterschied wird schon allein durch die Materialkosten der nötigsten Wartungen und Nachrüstungen bei älteren Modellen überkompensiert. In 2015 scheint sich die Preisspirale weiter nach oben zu drehen - im März 2015 wurden etwa zwei Brompton T5 aus den späten 90er Jahren in - den Bildern nach - gutem Zustand für 980.- bzw. 1029.- Euro verkauft (unklar ob das typisch ist - eine systematische Preisbetrachtung mache ich nicht mehr). Weniger als die Hälfte dieser Preise wäre angemessen, aber dafür gibt es bei ebay keine Bromptons. Im Frühjahr 2015 scheinen sich die Auktionsergebnisse bei ebay für gebrauchte Bromptons gegenüber 2014 um eine Grössenordnung von ca. 100 - 150 Euro im Schnitt nach oben entwickelt zu haben. Bei Preisen von 900 Euro für knapp 20 Jahre alte Räder ist die Liga des vertretbaren weit überschritten (ggf. noch mal im Kapitel Nachrüstkosten nachlesen warum) - vom Kauf bei ebay kann man daher im Moment eigentlich nur abraten, ausser es handelt sich um junge Räder. Bei den Angeboten überwiegen bei den jüngeren Rädern 3-Gang-Modelle, bei den Älteren Bromptons mit der 5-Gang Sprinter-Nabe. Die BWR wird im Normalfall nicht explizit erwähnt, ebensowenig eine Ausrüstung mit dem SON - hier muss der Interessent im Normalfall anhand der Bilder die Ausstattung identifizieren. Annähernd alle auf ebay angebotenen Modelle haben den M-Lenker verbaut, gelegentlich taucht mal ein S-Modell auf, so gut wie nie ein P oder H. Titan-Bromptons sind - wie auch in freier Wildbahn - die absolute Ausnahme. Die meisten Räder sind schwarz lackiert (die einzige Farbe die es durchgängig aufpreisfrei gab), ältere Modelle auch mal rot oder rot/schwarz und gelegentlich silber oder racing-green. Die mittlere Generation tritt häufiger mal in blau/silber auf - ebenfalls eine Weile aufpreisfrei und in Realität eine optisch sehr ansprechende Kombination. Bei neueren Modellen kommen auch mal andere Farben vor, aber bis in jüngste Generation hinein bleibt schwarz die dominierende Farbwahl. Andere als die erwähnten Farben waren zumindest zur Zeit der kleinen Stichprobe bei den Auktionen auf ebay.de selten. Was die '''Angebotsbeschreibungen''' angeht fällt auf, dass sie fast durchgängig nicht besonders exakt sind, unvollständig oder fehlerbehaftet - eine dramatische Auswirkung auf die Auktionsergebnisse hat das ebenso wenig wie die Qualität der Bilder und zumeist auch der Zeitpunkt des Autionsendes. Bei den Bildern muss man sehr häufig in die maximale Vergrösserung gehen um wichtige Details zu Zustand und Altersbestimmung zu erkennen - und man muss wissen wonach man suchen muss. Eine Altersangabe wurde nur bei etwas mehr als einem Drittel der Angebote überhaupt gemacht. Wo sie gemacht wurde war sie in einem Drittel der Fälle falsch (meist drastisch). Wurde ein ehemaliger Neupreis erwähnt war dieser in drei von fünf Fällen drastisch zu hoch angegeben (im Bereich von 400 Euro aufwärts). Eine gesunde Portion Misstrauen gegenüber den Auktionsbeschreibungen bei ebay scheint also angebracht. Die '''Brompton-Verkäufer bei ebay''' lassen sich sehr grob in fünf Kategorien einteilen: '''Typ 1''' weiss was er verkauft und beschreibt das Rad ehrlich in allen wesentlichen Details, die Fotos spiegeln das auch wieder. Fragen zu stellen erübrigt sich meist aufgrund der hervorragenden und eindeutigen Beschreibung. Hier kann man kaufen. Leider ist dieser Verkäufertyp am seltensten. '''Typ 2''' kennt sich mit dem Brompton nicht so gut aus und hat offensichtlich keine Ahnung, wie er es sonst loswerden sollte. Ein erfahrener ebay-Verkäufer ist er nicht, vielleicht ist das Brompton seine erste Auktion überhaupt. Er bemüht sich redlich um eine gute und ehrliche Beschreibung, lässt aber wichtige Informationen aus Unkenntnis weg. Die Fotos - wenn es überhaupt welche gibt - verschweigen nichts mutwillig, zeigen aber erneut wichtige Details aus Unkenntnis nicht. Häufig sind bei diesen Verkäufern gut erhaltende Modelle der Beiboot-Kategorie im Angebot. Hier kann man kaufen, wenn man sich sehr gut auskennt und die Unklarheiten auflösen kann - dann besteht mit Glück die Chance zu einer günstigen Gelegenheit. '''Typ 3''' will das Rad eigentlich nur schnell und unaufwändig loswerden, entsprechend sehen Beschreibung und Fotos auch aus: Lieblos hingeklatscht, noch nicht mal die grundlegendsten Informationen oder mindestens sehr grosse Lücken im Angebotstext, sehr hohe Gefahr von mutwilligen oder fahrlässigen Beschreibungsfehlern und verschwiegenen Mängeln. Hier sollte man im Normalfall lieber nicht zuschlagen, im Einzelfall kann sich hier aber auch mal ein auch auf den zweiten Blick noch brauchbares Angebot finden - allein ob man dem jeweiligen Verkäufer vertrauen will ist die Frage. Bei extrem dünnen Beschreibungen wird es im Problemfall schwierig hinterher zu reklamieren und es gibt Viele, die genau darauf bauen. Auf der anderen Seite gibt es in dieser Kategorie durchaus auch ehrliche Anbieter, die lediglich zu faul für eine umfassende Beschreibung sind, Angst haben, falsche Angaben zu machen oder schlicht keine Ader für ein attraktives Angebot haben. Die Verkäufer-Bewertungen haben übrigens keine Aussagekraft: Mit nur zwei Ausnahmen hatten alle Anbieter in den oben erwähnten 45 Auktionen 100% positive Bewertungen - quer über alle Verkäufertypen (einer hatte 99,5% und nur einer vom Typ 3 lediglich 89%). Auch diejenigen, wo sich aus Bildern und Auktionstext für den Bromptonkundigen ein derartiges Delta ergab, dass das Auktionsergebnis nur als katastrophal für den Käufer eingeordnet werden kann und auch diejenigen, wo nachfolgender Ärger nach Ende der Auktion vorhersehbar war. Allerdings sind es ja die Bieter, die letzten Endes den Endpreis festlegen - sie sind also immer mitbeteiligt, wenn absurde Preise am Ende rauskommen. Womit wir beim nächste Typen wären: '''Typ 4''' - der Durchschnittsebayer. Er kauft und verkauft mit einer gewissen Regelmässigkeit bei ebay, für sich selbst ebenso wie für sein näheres Umfeld. Dementsprechend weiss er auch, was ein gutes Angebot ausmacht (oder glaubt es zu wissen). Es gibt also reichlich Bilder und auch eine halbwegs aussagekräftigen Auktionsbeschreibung. Bei diesem Typen gibt es allerdings zwei Probleme: Zum einen kennt er sich zwar mit ebay aus (weil er vom gebrauchten Vogelkäfig bis zur Palette Ziegelsteine schon alles dort gekauft und verkauft hat), mit dem Brompton aber nicht unbedingt. Sein Angebot erstellt er routiniert und professionell, viel Zeit verwendet er jedoch in der Regel nicht darauf und ob er auf gestellte Fragen antwortet ist unklar - Zeiteffizienz ist die Devise. Er weiss, dass es für das Auktionsergebnis kaum einen Unterschied macht wenn er sich mehr Mühe gibt. Das bedeutet, dass die Informationen, die er in Bild und vor allem Text zur Verfügung stellt meist nicht vollständig sind, von begrenzter Aussagekraft und auch nicht unbedingt richtig. Das für sich genommen wäre zwar mühsam, aber noch nicht schlimm. Schlimm wird es, wenn er versucht Nichtwissen oder Mängel mit Bauernschläue zu kaschieren (was bei weitem nicht immer der Fall ist, aber sehr viel häufiger vorkommt als man es sich wünscht - allein das Ausmass der "Ungenauigkeiten" schwankt). Vom Verschweigen von Mängeln über masslose Übertreibungen bis zur glatten Falschaussage ist alles möglich und oft kann man noch nicht mal sagen ob das Absicht ist, Unfähigkeit oder Unwissen. Für den Laien ist es sehr schwierig in dieser Kategorie gute von schlechten Angeboten zu unterscheiden und auch für den Auskenner ist es nicht immer leicht herauszufinden, was denn da wirklich verkauft wird und unmöglich zu sagen, in welchem Zustand sich das Versteigerungsobjekt tatsächlich befindet. Meistens kann man davon ausgehen, dass es mindestens etwas schlechter ist als angepriesen, Skala nach unten offen... Hin und wieder kann man aber auch eine angenehme Überraschung erleben. Grösster Vorteil ist, dass er sich keine Mühe gibt den Verkaufsgegenstand selbst aufzubrezeln um die Bieter zu täuschen: Einen flammneuen Brompton-Sattel zu verbauen um ein neueres Modell vorzutäuschen ist nicht sein Stil (und auch zu viel Aufwand). Geschickt gewählte Fotoperspektiven und sich um Problemstellen herumwindende Beschreibungen wiederum sind aber durchaus üblich. Der Kauf bei diesem Verkäufertyp ist also am Ende fast immer eine Wette - man weiss nicht was man kriegt. Ein Stück weit ist das ja das Prinzip bei ebay, im Falle gebrauchter Bromptons wird einem das allerdings sauer gemacht dadurch, dass die erzielten Auktionspreise für eine Wette in der Regel deutlich zu hoch sind. Daher lohnt sich ein Kauf dort eigentlich nicht: Ein Schnäppchen wird man nicht machen, die Gefahr reinzufallen besteht, zu viel bezahlt man fast immer. Typ 4 geht fliessend über in den letzten Typ: '''Typ 5''' schliesslich ist ebay-Profi. Er verfasst sehr ansprechende Beschreibungen und flankiert sie mit attraktiven Fotos. Wenn er gut ist wird er nicht direkt lügen - allerdings unauffällig die Wahrheit soweit dehnen wie es im Rahmen des Legalen gerade noch möglich ist. Fehlende Ausstattung wird als Gewichtsvorteil deklariert, auch grössere Mängel und fehlende Teile werden nicht im Text erwähnt, auf Fotos aber wahrscheinlich gezeigt (allerdings bevorzugt verdeckt im Hintergrund und nur bei maximaler Vergrösserung zu erahnen - es bleibt dem Bieter überlassen sie zu entdecken). So kann ihm nicht vorgeworfen werden die Mängel verschwiegen zu haben... Ausstattungsdetails die Rückschlüsse auf das Alter zulassen würden sind auf den Bildern oft so geschickt ausgeblendet, dass man es erst merkt wenn man explizit danach sucht. Das Brompton ist frisch geputzt und blinkt in schönstem Sonnenlicht, die Belichtung der Fotos stimmt. Mängel, die man bei grosszügigster Auslegung noch als "altersübliche Gebrauchsspuren" einordnen könnte werden weder im Text erwähnt noch sind sie auf Bildern zu sehen. Auf konkrete Fragen, deren Beantwortung Nachteile zu Tage fördern würde, antwortet er freundlich und umfassend, aber ausweichend. Insgesamt viel blumiges Rauschen und wenig valide Information heisst die Devise. Gelegentlich werden alte Räder mit bekannten neueren Ausstattungsdetails wie dem aktuellen Sattel aufgehübscht (natürlich ohne Hinweis), so dass dem Laien das tatsächliche Alter des Brompton verschleiert wird. Der Verkäufer ist höflich und tut so als ob er Liebhaber ohne grosse Ahnung wäre - beides ist nicht der Fall. Manchmal verkauft er regelmässig Bromptons, gerne unter verschiedenen Privat-Accounts und nicht nur auf ebay und da es ja um's Geldverdienen geht und er als Privatverkäufer keine Gewährleistungspflichten hat ist die Optik auf den Bildern wichtiger als technische Solidität - gross investieren wird er nicht in die Räder vor dem Verkauf, maximal in billiges optisches Aufhübschen. Angebote dieses Verkäufertyps ähneln auf den ersten Blick oft sehr denen des Typ 1 - genau das ist das Ziel. Ein kritischer Blick auf die Details hilft bei der Identifizierung, es gibt fast immer kleine Ungereimtheiten, die misstrauisch machen sollten. Hier sollte man nicht kaufen - grosse Gefahr auf einen Blender reinzufallen. Auch wenn man solches Verhalten für betrügerisch halten mag - solange der Verkäufer keine explizit ''falschen'' Angaben macht (sondern lediglich Informationen weglässt) wird man ihm vermutlich nichts am Zeug flicken können - Fragen zu stellen, zu bieten oder auch nicht liegt immer noch in der Verantwortung des Käufers. Diese Art Angebote funktioniert dadurch, dass die Bieter glauben, die nicht gegebenen Informationen (wenn sie sie überhaupt bemerken) verbürgen etwas Positives (das nur sie entdeckt haben) - wo doch in Wirklichkeit das Gegenteil der Fall ist... Also: '''Bei Unklarheiten oder Ungereimtheiten besser Zurückhaltung beim Drücken des Bieten-Buttons wahren!''' Insgesamt hilft einem bei ebay weder das Wissen über Bromptons noch über die Verkäufertypen dabei ein besonderes Schnäppchen zu machen - durch das grosse Potential an Bietern findet sich immer einer, der noch einen Euro drauflegt wenn die Grenze eines vernünftigen Preises erreicht ist. Und dann noch einer und noch einer... Weil viele Käufer offensichtlich Bromptons weder alters- noch typenmässig unterscheiden können, ja noch nicht mal den Zustand erkennen, kommen die sehr ähnlichen Auktionsergebnisse für höchst unterschiedliche Räder zustande - die Bieter orientieren sich scheinbar schlicht am Ergebnis vergangener Auktionen für "ein Brompton". Verstecktes Hochbieten durch den Verkäufer selbst via Zweitaccount oder durch einen Bekannten lässt sich schwer eindeutig nachweisen, bei einer grösseren Anzahl der beobachteten Aktionen gab es jedoch Indizien, die den Verdacht nahelegen (besonders bei den älteren Rädern, die zu sehr hohen Preisen verkauft wurden). Unter diesen Umständen ein brauchbares Angebot aus der Masse rauszufiltern und das betreffende Rad dann auch noch zu einem halbwegs vernünftigen Preis zu ersteigern ist ein sehr mühsames, zeitaufwändiges und manchmal frustrierendes Unterfangen. So richtig Spass macht das nicht und eigentlich kann man sich den Versuch sparen - die Erfolgsquoten sind zu gering, das Risiko zu hoch. Und über das Thema "geklaute Räder" haben wir bisher noch gar nicht gesprochen... Die im Vergleich zu anderen Kanälen sehr hohen Preise illustriert die Geschichte eines gut erhaltenes Brompton aus ca. 1996, das Anfang Mai 2015 zunächst über ebay-Kleinanzeigen verkauft wurde. Dort war es mit 520 Euro Verhandlungsbasis angeboten (und sehr schnell verkauft) - ein üblicher Preis, wenn auch aus Käufersicht am obersten Rand des Vernünftigen für die Altersklasse. Zwei Tage später fand sich dasselbe Rad auf ebay.de wieder, von einem anderen Verkäufer und mit einem Sofortkaufpreis von 899.- Euro - für dasselbe Rad, ohne dass irgendwas daran gemacht wurde. Das wiederum ist im Rahmen der (völlig überhitzten) Auktionsergebnisse für vergleichbare Räder im Frühjahr 2015. Wenig später war es verkauft. Nicht auf ebay zu kaufen kann einem Käufer in diesem Fall also knapp 400 Euro sparen und damit fast 50% des Kaufpreises... Wer trotzdem bei ebay nach Bromptons schaut sollte also bevorzugt nach neueren Rädern schauen, nach welchen im geografischen Umfeld, die nur an Selbstabholer zu vergeben sind und nach Rädern, die schlechter beschrieben werden als sie sind - am Besten alles zusammen. Wenn dann noch das Auktionsende zu einem ungünstigen Zeitpunkt liegt (etwa am Vormittag an einem Werktag) kann man in sehr seltenen Fällen durchaus ein Schnäppchen machen oder wenigstens ein Brompton zu einem realistischen Preis ergattern - aber wohl auch nur dann. ''Anfang Juli 2014 gingen z.B. zwei kaum gefahrene 2009er Brompton M6RD mit SON und BWR in sehr gutem Zustand für jeweils minimal über 900 Euro weg - Verkäufer vom Typ 2, ausschliesslich Selbstabholung in Schleswig-Holstein auf dem Land, Räder deutlich zu schlecht beschrieben - und Auktionsende wenige Minuten nach Ende eines Viertelfinalspiels der deutschen Fussballnationalmannschaft bei der WM 2014...'' Voraussetzung für einen gelungenen ebay-Kauf ist, dass man in der Lage ist das Objekt der Begierde anhand der Fotos sehr klar und sehr sicher zu beurteilen. Wie das geht steht in den folgenden Abschnitten. Ein Kauf nur auf Basis von Bildern ohne das Rad gesehen zu haben bleibt dennoch ein Risiko - allzu leicht übersieht man etwas oder die Meinungen von Käufer und Verkäufer was wohl unter einem "guten Zustand", vielleicht noch "mit Gebrauchsspuren" oder "altersgerecht" zu verstehen ist gehen sehr weit auseinander. Bei ebay gilt in der Regel: Gekauft ist gekauft; Rückabwicklung ist selten möglich und wenn dann meist mühsam und stressig. Ebay selbst hält sich selbst in groben Fällen aus dem Streit zwischen Anbieter und Käufer raus, der Käuferschutz greift nur unter bestimmten Voraussetzungen und ist auch dann nicht so umfassend wie ein naiver Käufer vermuten könnte. Sprich: ebay kassiert die Verkaufsprovision (und findet hohe Preise daher gut), der Käufer ist ziemlich sicher auf sich allein gestellt wenn beim Kauf was schief geht. Die von privaten Verkäufern an ebay zu entrichtende Provision beträgt übrigens satte 10% - seit Mai 2015 fällt die nicht mehr nur auf den Auktionsbetrag an sondern auch auf die Versandkosten (http://news.ebay.de/globalnews/item/show/1973). Hinzu kommen gegebenenfalls Auktionsextras (je nachdem) und Paypalgebühren (knapp 2% für Verkäufe innerhalb der EU). Die Verkäufer müssen also sehr teuer verkaufen, damit sich das überhaupt lohnt... Der Schutz durch Paypal ist dabei in der Praxis eher willkürlich als Verlässlich - in der Regel eher ein Problem für die Verkäufer als für die Käufer. Im Bromptonautenforum melden sich regelmässig Neubesitzer mit Ebaykater - sie haben dort ein Brompton gekauft, das nicht gehalten hat, was sie sich versprochen haben aufgrund der Auktionsbeschreibung. Eigentlich sollte man also beim Fernkauf grundsätzlich fühlbar weniger zahlen als bei der Möglichkeit das Rad persönlich anzusehen. Ein weiterer Grund dort nur im Ausnahmefall ein Brompton zu kaufen. Ebay ist und bleibt in erster Linie gut für Verkäufer... [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Laufleistung und Wartungszustand aus der Ferne beurteilen == Das ist knifflig. Wer jemals bei ebay einen Fehlkauf getätigt hat oder ein gebrauchtes Auto über mobile.de gekauft weiss: Bilder können täuschen und das kann, muss aber nicht unbedingt in der Absicht des Verkäufers liegen. Auf Fotos wirkt der Zustand also fast immer besser als in der Realität. Man sieht was man sehen will und wenn man nicht weiss, auf welche Details man achten muss ist man schnell reingefallen, zumal wenn die Details auf den Fotos nicht prominent oder gar nicht zu sehen sind. Worauf sollte man also achten beim Betrachten von Fotos in einer Anzeige? - '''Zustand des Brompton-Aufklebers am Hauptrahmen:''' Der Aufkleber ist nicht überlackiert, das führt dazu, dass er im Laufe der Zeit vermackt durch Auf- und Absteigen und Transport, wenn man nicht sehr aufpasst. Je vermackter also der Aufkleber desto benutzter das Rad. - '''Bremsbacken:''' wenn Bremsbacken aus dem Zubehör verbaut sind ist das nicht schlimm (vielleicht sogar gut), heisst aber, dass sie schon mal getauscht wurden. Die originalen halten je nach Fahrweise und befahrenem Gelände ca. 5000 km. - '''Bereifung:''' Die alten, ganz schwarzen Bromptonreifen ohne Reflexionsstreifen und farbigen Typenaufdruck gibt es seit ca. 2007 nicht mehr. Wenn die verbaut sind ist das Rad spätestens seitdem nicht sehr viel gefahren worden (ein Reifen hält je nach Typ und Fahrweise bis zu 10.000 km). Die Bromptonreifen mit dem gelben Aufdruck gibt es seit ca. 2009 nicht mehr. Wenn vorne ein alter und hinten ein „bunter“ Reifen verbaut sind ist da wohl mal gewechselt worden zwischendurch - möglicherweise auch weil die komplett schwarzen Reifen von Releigh nicht pannensicher sind... Den Schwalbe Marathon, der gerne verbaut wird gibt es wiederum seit ca. 2011 in der neuen Version, seit 1999 in der alten Version (die aber selten verbaut ist). - '''Felgen:''' Wenn die Felgen deutliche Riefen zeigen an den Flanken deutet das auf einige 1000 km Laufleistung hin. Wenn zufällig die Verschleissmarkierung erreicht und erkennbar ist sind wir eher in der Gegend von 20.000 km - '''Kette:''' Wenn sie feuchtbraun schimmert stand das Rad wohl lange (und vermutlich unbenutzt) in feuchter Umgebung und wurde zwecks optischer Kaschierung des Kettenrosts mal kräftig übergejaucht mit reichlich Öl. Das lässt für den Zustand von Lagern etc. nichts Gutes erwarten. Wenn die Kette irgendwie unscharf wirkt dann ist sie dreckig UND ölig - das zeugt von gutem Willen, aber wenig Ahnung und Leidenschaft bei Pflege und Wartung des Gefährts. Eine sauber gepflegte Kette ist genau das: Sauber. Nicht ölig, nicht rostig, nicht dreckig. - '''Sattel:''' Wenn Beschriftungen abgeschabt sind und/oder der Bezug falten wirft ist das Rad gefahren worden. Der neue Bromptonsattel ab 2009 zeigt dahingehend übrigens auch nach mehreren 1000 km keinerlei Verschleisspuren, dort funktioniert das also nicht. - '''Lackmacken und Kratzer:''' Hat fast jedes Brompton, sind unkritisch, aber je mehr es gibt desto mehr ist das Rad benutzt worden. Dort wo die Züge am Rahmen scheuern ist nach ein paar 1000 km der blanke Stahl zu sehen. Am Hauptrohr des Rahmens finden sich fast unvermeidlich Kratzer vom Auf- und Absteigen. Je mehr, desto intensiver vermutlich die Nutzung. Bei Rädern der Beibootkategorie finden sich überdurchschnittlich häufig grössere Lackschäden am senkrechten Rohr des Hinterbaus auf der Linken Seite (die beim gefalteten Rad aussen ist) - keine Ahnung warum das so ist, es lohnt sich aber darauf zu achten. Besonders bei silbernen Hinterbauten sind diese Schäden oft erst in der Vergrösserung zu erkennen. - '''Rost:''' Jedes Brompton rostet innen in den Rahmenrohren, da die nicht lackiert oder wirkungsvoll beschichtet sind. Sieht man nicht, macht auch nichts. Aussen rostet auch ein Alltagsbrompton nicht, ausser vielleicht vereinzelt an Schraubenköpfen oder Muttern der Bremse im Spritzwasserbereich oder oberflächlich an Lackschäden aussen am Rahmen. Das hat u.a. damit zu tun das Bromptons eigentlich nie draussen übernachten - ein trockenes, warmes Plätzchen findet sich immer. Wenn an anderen Stellen Rost zu sehen ist (Pedale, Faltgelenk oder sonstwo) deutet das auf feuchte Lagerung hin - nicht so gut. - '''Dreck:''' Wer sein Rad nicht mal zum Verkauf putzt hat es wohl auch sonst nicht besonders häufig und intensiv gepflegt. Ich bin sicher kein Bromptonputzer (ist ja ein Fahrzeug und kein Putzzeug) - aber zumindest zum Verkauf könnte man sich die Mühe ja schon mal machen, schon aus Eigeninteresse. Umgekehrt sieht ein sauberes Brompton auf Fotos meist besser aus als in Wirklichkeit. - '''Wasser:''' Wenn das Brompton feucht glänzt an den Reifen und drumrum eine Wasserlache zu sehen ist und am besten noch ein Gartenschlauch, dann hat es wohl vor dem Verkauf die erste Dusche seines Lebens bekommen… Merke: Feuchte Oberflächen sehen hochwertiger aus als sie sind - Gewiefte Autoverkäufer nutzen diesen Effekt gerne mal bevor sie Fotos für Anzeigen machen. - '''Klingel:''' Die Klingel ist beim gefalteten Rad in Bodennähe und bekommt fast unvermeidlich Schläge. Wenn sie deutliche Lackmacken zeigt ist das Rad wohl häufig im gefalteten Zustand transportiert worden - '''fehlende/defekte Teile:''' Wenn irgendein Teil fehlt oder offensichtlich schon länger defekt ist lässt das auf eine gewisse Nonchalance im Umgang mit dem Gefährt schliessen. - '''Sonderausstattung und Zubehör:''' Wenn ein Brompton hochwertige Komponenten wie einen SON oder einen Brooks verbaut hat und einen Trägerblock, ggf. spezielle Bereifung etc. kann man vermuten, dass der Besitzer sich mit der Materie ein Stück weit auseinandergesetzt hat, bereit war, mehr Geld als unbedingt nötig zu investieren und hoffentlich sachgerecht mit dem Gerät umgegangen ist. Möglicherweise wurde das Rad auch intensiver genutzt - als Vielfahrer ist man wohl eher bereit Geld in teure Ausstattung zu stecken. - '''3rd Party Zubehör:''' Ist Zubehör von Fremdherstellern verbaut und wenn ja welches? Edle Titanteile von Bromptification lassen auf einen Liebhaber schliessen, mit Rohrschellen befestigte Luftpumpen auf einen pragmatischen, hemmungslosen Heimwerker mit zweifelhaftem Sachverstand, ein Lammfellsattel auf einen Rentner ohne tiefere Ahnung und Leidenschaft für das Gerät, Ergongriffe auf einen regelmäßigen Fahrer - '''Zustand der Lenkergriffe:''' Sind die Lenkergriffe abgenutzt -> das Rad wurde gefahren. Sind „irgendwelche“ Griffe verbaut oder die Griffe in beliebige Richtungen verdreht -> das Rad wurde wohl wenig und ohne grossen Sachverstand gefahren und gepflegt. - Ist das '''Rad korrekt gefaltet''' auf den Bildern oder gehört es in die Kategorie Brompton-Origami? Hier finden sich gelegentlich die interessantesten Faltversuche mit kläglichem Ergebnis. Oft ist es schwer vorstellbar, dass jemand ein Rad mehrere Jahre lang besessen und auch regelmässig benutzt hat und nicht weiss, wie man das Rad faltet bzw. wie es zusammengefaltet aussehen sollte. Wenn dann auch der Auktionstext noch etwas dubios wirkt liegt manchmal die Vermutung nahe, dass es sich um ein gestohlenes Rad handeln könnte. Gelegentlich handelt es sich aber auch um Erbstücke oder Auftragsverkäufe, das muss also nicht immer ein Ausschlusskriterium sein. - '''Text der Anzeige:''' Wird das Rad korrekt beschrieben, werden wesentliche Details erwähnt, nichts verschwiegen, was auf den Fotos zu erkennen oder zu erahnen ist oder „zufällig“ nicht abgebildet ist? Lässt der Text auf eine gewisse Ahnung vom Brompton rückschliessen oder ist er vom Typ „Klapprad, bei Opa im Keller gefunden, ultraseltenes Liebhaberstück, sehr wertvoll“? Werden falsche Angaben zu Preis, Alter, Ausstattung oder Mängeln gemacht? Wenn ja: vermutlich mutwillig oder aus Ahnungslosigkeit? Bilder sollte man grundsätzlich in der maximal möglichen Vergrösserung ansehen, die die jeweilige Plattform zulässt, sehr sorgfältig und genau schauen und sich Zeit dabei lassen - viele Kleinigkeiten kann man nur dann erkennen (und manchmal auch nur erahnen). Der Gesamteindruck ist wichtig und ausschlaggebend - bei zu vielen Ungereimtheiten lieber vom Kauf abstand nehmen, wie schon in der Einleitung der Kaufberatung gesagt sind gebrauchte Bromptons nicht selten, ein passendes Angebot wird sich also früher oder später finden. Ein langer Atem und ein kritischer Blick zahlen sich aus. ''Ihr habt es wahrscheinlich gemerkt: Das ist genauso eine Beurteilung des Rades wie eine des Verkäufers. Alles keine harten Kriterien (und natürlich meine höchst subjektiven persönlichen Kriterien), aber in der Summe Hinweise und Indizien, die hilfreich sein können bei der Beurteilung eines Angebots und der Glaubwürdigkeit von Angaben des Verkäufers." [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] ' == Wie erkenne ich das Alter eines Rades? == Viele Verkäufer wissen nicht wie alt ihr Rad ist oder machen - mutwillig oder fahrlässig - falsche Angaben. Gerne werden Räder verkauft mit der Angabe „ca. 5-6 Jahre alt“, die in Wirklichkeit 10 Jahre oder älter sind. Sechsgangräder werden als Dreigangräder verkauft, weil der Besitzer nie herausgefunden hat, wie die bromptontypische 2*3-Gang-Kombi funktioniert. Der Modelltyp wird nicht angegeben, Unterlagen gibt es keine. Wie also kann ich als Käufer das Alter eines Bromptons herausfinden? Der einfachste, sicherste und zuverlässigste Weg sind '''Seriennummer und Rahmennummer'''. Die Seriennummer ist ein Barcodeaufkleber der ab Bj. 2001 hinten auf dem Sattelrohr eines jeden Bromptons klebt. Die ersten vier Ziffern der Nummer geben dabei Jahr (erste zwei Ziffern) und Monat (zweite zwei Ziffern) der Herstellung an. Fängt die Nummer mit 0710 an ist das Rad also von Oktober 2007. Leider ist dieser Aufkleber nicht an jedem Brompton vorhanden, z.B. dem Wunsch des Vorbesitzers nach einem optisch sauberen Rad zum Opfer gefallen. Als zweites Merkmal gibt es jedoch hinter dem Tretlager oben auf dem Hinterbaugelenk eine eingeschlagene Rahmennummer. Über die lässt sich indirekt ein ungefähres Produktionsdatum herausfinden. Im Bromptonautenforum gibt es einen Thread mit Seriennummern dazu, in dem Kombinationen aus Serien- und Rahmennummern gesammelt werden, um diese Zuordnung auch für Räder ohne Seriennummernaufkleber zu ermöglichen: http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,19789 Hat man weder die eine noch die andere Nummer (meist werden sie in den Anzeigen nicht angegeben) und möchte anhand der Bilder eine ungefähre Alterseinordnung machen ohne den Anbieter zu kontaktieren sind detektivische Fähigkeiten gefragt. Oft klappt das überraschend gut schnell und einfach. Ein probates Hilfsmittel dabei ist die (unvollständige) Übersicht über die Modelländerungen im Bromptonautenwiki http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Modell%C3%A4nderungen Wenn man das ein paarmal gemacht hat geht das ziemlich schnell, weil man immer weniger nachschlagen muss… Beachten sollte man dabei, dass es, wie bereits mehrfach erwähnt, einfach und auch gängig ist, neuere Komponenten an älteren Rädern nachzurüsten - wenn sich ein Widerspruch ergibt sind in aller Regel die Hinweise auf ein älteres Modell zielführend… Prominentestes Beispiel ist der Sattel: 2009 wurde ein neuer Sattel von Brompton verbaut - der ist einfach zu erkennen, aber auch einfach nachzurüsten. Es gibt durchaus Verkäufer, die einfach an einem alten Rad den neuen Sattel nachrüsten, nichts zum Alter des Rades in die Anzeige schreiben und der begierige Käufer glaubt, er habe ein neueres Modell ab 2009 erstanden… Nepper Schlepper Bauerfänger oder auch trau, schau wem! Wie man es richtig machen kann beschreibe ich im Folgenden (weder Anspruch auf Richtigkeit noch ist das der einzige Weg - es ist schlicht der Weg, den ich normalerweise selber wähle….). Ich beziehe mich hier auf Merkmale der serienmässigen Ausstattung, die man auf Bildern typischerweise ganz gut erkennen kann (es gibt natürlich noch einige weitere), die Baujahrseingrenzung der einzelnen Merkmale ist nicht immer ganz exakt - in der Summe kommt aber in der Regel was sinnvolles raus… Typischerweise startet man mit einem Merkmal und arbeitet sich dann entweder in Richtung „älter“ oder „neuer“ vor bis man vor die Wand läuft. Dann überprüft man weitere Merkmale hinsichtlich des vermuteten Baujahrs und kann es erfahrungsgemäss halbwegs sicher eingrenzen. '''''Die Liste wird immer mal wieder erweitert und verbessert - hier bitte keine 100%ige Exaktheit erwarten!'''' ''' 1. Sattel''' a) ist es das alte Modell (etwas plump, ganz schwarzes Plastik, sieht unbequem aus ;-)) -> Bj bis 2008 b) ist es das neue Modell (genarbte Oberfläche, Ziernähte, weisses, gefaltetes Brompton am Satttelhorn) -> Bj ab ca. Mitte 2008 (oder nachgerüstet), muss verifiziert werden c) schlanker Rennradsattel ohne Aufschrift -> möglicherweise Titanmodell bis ca. 2009 (Fizik Sattel) d) ist es ein Brooks oder sonstiger Sattel -> Bj offen ''' 2. Gabel''' a) sind Gabel und Hinterbau silbergrau aa) ist das Lenkerrohr auch silbergrau aaa) ja -> Stahlmodell, Bj, ca. 1999 - 2008 aab) nein -> ist die Gabelkrone rund -> Titanmodell, Bj ab 2005 aaba) schimmert die Sattelstütze bläulich -> Titanmodell mit Titansattelstütze, bis ca. Bj. 2010 aabb) ist die Sattelstütze aus Alu (an der Optik schwer zu erkennen) -> Titanmodell zwischen 2011 aacc) ist die Sattelstütze aus Stahl -> Titanmodell ab 2012 (oder nachgerüstet oder doch kein Titanmodell) ''' 3. Lenker und Steuerrohr''' a) ist ein S oder P Lenker verbaut? -> Bj nach 2005 b) ist ein M-Lenker verbaut und ein Abstand zwischen Steuersatz und Faltscharnier an der Lenksäule -> H-Modell, ab 2012 c) ist ein M-Lenker verbaut und kein Abstand zwischenSteuersatz und Faltscharnier an der Lenksäule -> M- oder T-Modell '''4. Schalthebel und Schaltung''' a) Sind zwei Schalthebel am Lenker verbaut (je einer links und rechts) -> Sechsgangschaltung, Bj 2001 oder neuer (oder alte S/A 5-Gang bis 1993) aa) ist der rechte Schalthebel ein klassischer Topedo-Dreigang Schalthebel -> Bj zwischen 2001 und ca. 2005 ab) ist der rechte Schalthebel ein Brompton Schalthebel mit zwei kleinen Hebelchen -> ab Bj 2005 ac) sind rechter und linker Schalthebel Sturmey-Archer-Dreiganghebel und der linke Schalthebel ist "falschrum" montiert -> zweizügige Sturmey 5-Gang, Bj. vor 1993 aaa) ist die Hinterradnabe schlank, aus Stahl und mit Riffelung -> Sachsschaltung, vor Bj. 2/2009 (unsicher) aab) ist die Hinterradnabe dicklich, aus Alu und ohne Riffelung -> BWR, ab Bj. 2/2009 b) ist nur ein Schalthebel links verbaut (kombiniert mit der Klingel) -> Zweigang, ab Bj. 2005 c) ist nur ein Schalthebel rechts verbaut ca) 5 Gänge, Aufschrift „Sprinter“ -> Bj. 1994 bis Bj. 2001 cb) 3 Gänge, Aufschrift „Sturmey Archer“ -> Bis Bj. 2001 cc) 3 Gänge, klassischer Topedo-Dreigang Schalthebel -> Bj zwischen 2001 und 2005 cd) Brompton Schalthebel mit zwei kleinen Hebelchen -> ab Bj 2005 cda) ist die Hinterradnabe schlank, aus Stahl und mit Riffelung -> 3-Gang Sachsschaltung, vor Bj. 2005 cdb) ist die Hinterradnabe dicklich, aus Alu und ohne Riffelung -> 3-Gang S/A, ab ca. Bj. 2005 ''' 5. Lack''' a) ist der Lack matt -> ab Bj. 2009 oder neuer b) ist der Lack glänzend -> vermutich vor Bj 2009 ''(die Umstellung auf Mattlack war schrittweise, beginnend mit schwarz)'' ''Auch anhand der Farben und ihrer Kombinationen kann man auf das Baujahr rückschliessen - das ist aber ziemlich komplex und ausserdem habe ich davon zu wenig Ahnung…'' '''6. Sattelrohrklemme''' a) ist die Sattelrohrklemme länglich und eckig -> bis ca. Bj. 2007 b) ist die Sattelrohrklemme rundlich und gebogen -> ab ca Bj. 2007 ''' 7. Pedale''' a) sind die Pedale rechts und links mit einem Alukäfig versehen, Faltpedal links -> ab Bj ca. Ende 2008 b) ist das linke (Falt-)Pedal aus Alu und das rechte aus Plastik -> Bj 2008 oder älter c) Sind beide Pedale aus Plastik ca) und der Rahmen ist leuchtend rot und das Rad hat keine Schutzbleche und eine Chromscheibe links oben an der Vordergabel -> C-Modell, bis Bj. 2007 cb) andere Rahmenfarbe und ansonsten brauchbare Ausstattung -> Bj. 2000 oder früher Pedale sind leicht zu tauschen und gerade bei vielgefahrenen Rädern ist es nicht unüblich, dass eines oder beide Pedale erneuert oder gegen solche von Drittanbietern getauscht werden. '''8. Schutzbleche''' a) haben die Schutzbleche 2 schwarze Streifen -> ca. 2005 oder neuer a) sind die Schutzbleche einfarbig silber -> ca. 2005 oder älter '''9. Beleuchtung''' a) ist am Hinterrad ein Seitenläuferdynamo verbaut -> Bj. 2009 oder älter b) ist am Vorderrad ein Shimano-Nabendynamo verbaut -> Bj. 2010 oder neuer (oder nachgerüstet) c) ist am Vorderrad ein SON verbaut -> Bj. 2005 oder neuer (oder nachgerüstet) ''' 10. Bereifung''' a) sind komplett schwarze Reifen mitBlockprofil, ohne Aufdruck und Reflektorring verbaut -> bis Bj. 2000 oder älter (Ausnahme C-Modell, dort bis Bauende 2007) b) ist auf den Reifen ein gelbes Rechteck erkennbar: Brompton "gelb" -> vor ca. Bj. 2007/2008 '''11. Bremskörper''' a) sind vorne und hinten champagnerfarbene Bremsen (Doppelpivot) verbaut -> Bj. Mitte 2008 oder neuer b) ist vorne eine (silberfarbene) Doppelpivotbremse verbaut und hinten eine „normale“ -> Bj. ca. 2000 bis Mitte 2008 c) sind vorne und hinten normale Bremsen verbaut, evtl. sogar Syncronbremsen mit Mittelachse -> Bj bis ca. April 2000 oder früher, Mk2-Modell '''12. Bremsgriffe''' a) haben die Bremsen schlanke, silberne Griffe, schwarze Griffhalter und laufen schräg vom Lenker weg -> Bj. vor 2013 (es gibt je nach Alter mindestens drei verschiedene Griffversionen, die sind aber schwer zu unterscheiden für den Laien oder auf Fotos) b) haben die Bremsen breite, schwarze Griffe und silberne Griffhalter -> Bj 2013 oder später (oder nachgerüstet) '''13. Scharnierknebel''' a) sind die Knebel gerade -> ca. ab Bj. 2007 b) haben die Knebel einen Knick -> ca. bis Bj. 2007 '''14. Faltscharnier am Rahmen''' a) Das Scharnier ist etwa 4 cm dick mit einer kastenförmigen Ausbeulung (Muffe), also breiter als die Scharnierklemme -> neuer Rahmen, ab ca. Mitte 2004 b) Das Scharnier ist auf Stoss gelötet und nur so dick wie die Scharnierklemme -> alter Rahmen, bis Bj. 2004 '''15. Aufkleber''' a) Das Rad hat auf dem Rahmen vor dem Faltscharnier einen gelben Aufkleber „Rad des Jahres 1997“ -> vor Bj, 2004, vermutlich 1997 bis ca. Bj. 1999 b) der Markenaufkleber am Rahmenrohr in der Nähe der Sattelstütze ist silbern und oval -> Hinweis auf Titanmodell, ab Bj. 2005 (Achtung, Aufkleber ist nachrüstbar) c) der Brompton-Schriftzug auf dem Hauptrahmen ist rot (bei schwarzer Rahmenfarbe) -> Bj. bis ca. 2004 d) der Brompton-Schriftzug auf dem Hauptrahmen ist weiss/silber (bei schwarzer Rahmenfarbe) -> Bj. ab ca. 2005 e) der Brompton-Schriftzug auf dem Hauptrahmen ist orange (bei weisser Rahmenfarbe) -> Vorführbrompton, ab ca. 2011 f) der Brompton-Schriftzug auf dem Hauptrahmen ist bunt (bei blauer Rahmenfarbe) -> Sondermodell "Barcelona" Bj. 2013 '''16. Gummidämpfer hinten und Hinterbauarretierung''' a) der Dämpfer ist geriffelt und an der Sattelstützenklemme ist im Bereich des Dämpfers ein schwarzer Plastik Haken erkennbar -> ab Bj. 2007 b) der Dämpfer ist glatt und es ist kein Haken erkennbar -> bis einschl. Bj. 2007 '''17. Tretkurbeln und Kettenblatt''' a) auf der linken Tretkurbel ist ein kleines Brompton erkennbar, das Kettenblatt ist geschraubt -> ab Bj. 2013 b) das Kettenblatt ist fix, auf der Tretkurbel ist die Aufschrift „Brompton“ erkennbar ->bis einschliesslich Bj. 2012 Viel Spass beim Detektiv spielen! Präzisierungen, Berichtigungen und weitere Hinweise werden gerne entgegen genommen! [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Wo finde ich ein gebrauchtes Brompton? == Im lokalen Kleinanzeigenblatt oder im Bekanntenkreis wird man eher selten ein Brompton finden, das zum Verkauf steht - aber man kann ja auch mal Glück haben… Das Angebot gebrauchter Bromptons ist konstant, aber nicht üppig - wer eine bestimmte Farbkombination sucht oder auf eine seltenere Ausstattung festgelegt ist muss sich auf eine lange Suche einstellen. In jedem Fall sollte sich der Kaufinteressent darauf einstellen, nicht in wenigen Kilometern Entfernung fündig zu werden - weit fahren oder Versand des Rades sind oft die einzigen Möglichkeiten. Online gibt es eine ganze Reihe von Marktplätzen wo man fündig werden kann. In jedem Fall sollte man darauf achten nicht auf einen Betrüger hereinzufallen - die wirklich schlimmen Finger bescheissen nämlich nicht beim Zustand, sie verkaufen schlicht ein Rad, das überhaupt nicht existiert. Also Vorsicht vor allzu guten Angeboten - es gilt der alte Spruch „if it’s too good to be true it’s problably not true…“ Wer die Möglichkeit hat ein Rad persönlich abzuholen und vor dem Kauf zu überprüfen sollte das nutzen. Ansonsten lässt sich ein Faltrad wie das Brompton natürlich problemlos über die einschlägigen Transportunternehmen verschicken, auch aus dem Ausland. Einen besonders guten Zeitpunkt zum Brompton-Kauf gibt es übrigens nicht: Im Frühjahr werden zwar mehr Räder gehandelt als im Winter - Auswirkung auf die Preise hat das aber keine. Ebensowenig braucht man sich der Hoffnung hinzugeben im Winter besonders billig zu einem Brompton zu kommen. Wenn man nicht gerade einen Vorführer oder ein Vorjahresmodell beim Händler erwischt gibt sich das nichts oder nicht viel. Aber wo bekommt man ein Brompton eigentlich her? '''Quellen Deutschland''' Die zahlenmässig meisten Angebote für gebrauchte Bromptons gibt es bei ebay-Kleinanzeigen und auf ebay.de (wobei ebay-Käufer unbedingt die Ratschläge zum ebay-Kauf weiter oben beachten sollten - aus Käufersicht lohnt ein Kauf da fast nie). Auch auf den anderen Plattformen gibt es immer wieder Bromptons, allerdings deutlich weniger. Bevorzugt sollte man ein Rad persönlich sehen, bevor man es kauft. Eine gute Quelle ist natürlich auch der (recht übersichtliche) Kleinanzeigenmarkt bei den Bromptonauten - hier sitzt die geballte fachliche Kompetenz, so dass die Angebote in der Regel recht fair bepreist sind. '''ebay-Kleinanzeigen''' Auf Basis einer intensiven Beobachtung der Angebote bei '''ebay-Kleinanzeigen''' über einige Monate im Frühling und Sommer 2014 und der laufenden leichtgewichtigen im Nachgang zeigten sich folgende Muster: - es sind faktisch immer mehrere Bromptons verschiedener Altersstufen, Preisklassen und Ausstattungen im Angebot - speziell im Frühjahr steigt das Angebot deutlich an und ändert sich laufend - das Preisniveau über alle Angebote liegt zwischen 400 Euro und ca. 1.600 Euro - ältere Bromptons der Mk2 und teilweise Mk3 Generation in gutem bis sehr gutem Zustand werden regelmässig für ca. 500 Euro angeboten, gelegentlich (selten) auch darunter. Diese Angebote werden sehr schnell verkauft, typischerweise in weniger als einem Tag. - häufig werden für solche Modelle auch deutlich höhere Preise bis hin zu ca. 1.200 Euro gefordert. Diese Angebote bleiben oft lange auf der Plattforum und werden offenbar nicht verkauft. Die Preisschwelle für schnelldrehende Angebote in dieser Altersklasse liegt bei maximal ca. 650 Euro. - auch modernere Bromptons der Mk4 Generation ab ca. 2008 sind gängig, aber seltener als ältere Modelle, aber meist relativ fair bepreist (und bieten realistisch meist den besseren Gegenwert). Dennoch werden sie meist nicht so schnell verkauft wie billigere Ältere. Angebote bis ca. 750 Euro sind selten und in der Regel sehr schnell verkauft, darüber bleiben auch viele gute Angebote einige Zeit stehen. Die Preisvarianz ist aufgrund von Unterschieden bei Alter, Ausstattung und Zustand erheblich. Auch hier sind Angebote für Sechs-Gang-Räder schneller wieder verschwunden als die für Dreigangversionen. Gelegentlich wird auch ein Preis gefordert, der nur minimal unter dem aktuellen Neupreis liegt - diese Räder werden zumeist nicht verkauft. - Insgesamt scheinen 1000 Euro eine magische Preisgrenze zu sein - unabhängig vom gebotenen Gegenwert bleiben Bromptons über 1000 Euro in der Regel lange im Angebot und je näher sie sich der 1000 Euro-Marke annähern desto geringer scheint das Interesse zu sein. - Angebote über 1000 Euro für Räder älter als 2 Jahre bleiben häufig sehr lange (mehrere Wochen bis Monate) online. - Bromptons der späteren Mk3- und früheren Mk4-Generation vor 2008 sind auf ebay-Kleinanzeigen meist die unattraktivsten Modelle aus Käufersicht: Die meisten haben mehr oder weniger deutliche Nutzungsspuren, einige offensichtliche oder verdeckte Mängel, dennoch sind die Preisvorstellungen der Anbieter meist extrem überhöht: Von (seltenenen) 600 Euro bis hin zu völlig absurden 1.400 Euro reicht die Bandbreite der Preisvorstellungen. - Speziell diese Räder werden häufig überschwänglich angepriesen, aber offenbar nicht verkauft und bleiben monatelang im Angebot - sie machen oft eine regelrechte Karriere, zuerst einige Wochen bei ebay Kleinanzeigen, dann bei ebay als Auktion (wo sie merkwürdigerweise verkauft werden) , kurz darauf dann wieder als neue Anzeige bei ebay-Kleinanzeigen. Das dann auch gerne mehrfach hintereinander. Auch ohne den Umweg über eine Auktion bei ebay ist es üblich, dass solche Anzeigen nach einigen Wochen gelöscht werden um nach einer Schamfrist von einigen Wochen oder Monaten erneut zum gleichen Preis als neues Angebot wieder auftauchen. Manche dieser Räder geistern seit mehreren Jahren durch die Anzeigen... - die Beschreibungstexte sind - ähnlich wie bei ebay-Autionen - häufig unvollständig, Alters- und Neupreisangaben oft falsch. - fair bepreiste bis günstige Angebote sind sehr schnell, meist binnen weniger Stunden, von der Plattform verschwunden und vermutlich verkauft. Das betrifft insbesondere neuere Räder in sehr gutem Zustand und mit guter Ausstattung wie z.B. Sechs-Gang-Schaltung, Nabendynamo oder mit umfangreichem Zubehör und durchgängig die Preisklasse bis 550 Euro. - es gibt vereinzelt Anbieter, die offenbar verdeckt gewerblich handeln und regelmässig gebrauchte Bromptons anbieten als Privatperson, in der Regel zu deutlich überhöhten Preisen - ''offensichtliche'', leicht erkennbare Fakeangebote für Bromptons sind zumindest bei ebay Kleinanzeigen in Deutschland die Ausnahme. Im Beobachtungszeitraum in 2014 kamen sie ebensowenig vor wie ''offensichtlich'' gestohlene Räder. Das heisst nicht, dass es beides nicht gibt sondern nur, dass, wenn es solche Angebote gibt (wovon man grundsätzlich ausgehen sollte), sie recht geschickt getarnt sind. Bei anderen etwas spezielleren Rädern wie Birdys oder Moultons tauchen regelmässig betrügerische Angebote auf mit den üblichen Maschen (ins Ausland verzogen, etc.), so dass es nur eine Frage der Zeit scheint, bis das auch Bromptons betrifft. Häufiger als bei ebay Kleinanzeigen tritt das meiner Erfahrung nach z.B. noch bei Quoka auf. 2015 hat sich das Bild etwas gewandelt: Auch für Bromptons tauchen mittlerweile gelegentlich verdächtige Angebote auf. - gelegentlich werden Bromptons in Einzelteilen angeboten, wobei unklar ist, wo die Teile herkommen. Wenn ein komplettes Brompton in Teilen auftaucht mit Ausnahme des Hauptrahmens mit der Rahmennummer sollte man zumindest etwas misstrauisch werden... Insbesondere wenn es Teile jüngeren Baujahrs sind, wo das Risiko eines Hauptrahmenbruchs gering ist. In der Summe zeigt sich, dass man mit Schnelligkeit und Ausdauer bei ebay Kleinanzeigen durchaus fündig werden kann zu einem fairen Preis, insbesondere wenn man hinsichtlich Ausstattung, Baujahr, Farbe und Standort des Rades ein wenig flexibel ist - etwas mühsam ist es aber allemal. Man sollte sich auf eine mehrwöchige bis mehrmonatige Suche einstellen und am besten mehrfach täglich nachsehen, ob es ein neues Angebot gibt irgendwo in Deutschland. Vom hohen Preisniveau der "Standuhren" sollte man sich nicht verwirren lassen, weder als Käufer noch als Verkäufer - diese scheinen nicht die tatsächlichen Marktpreise widerzuspiegeln sondern lediglich das Wunschdenken der Verkäufer. Dennoch scheinen die Gebrauchtpreise weiter zu steigen - für unter 500 Euro wird es sehr schwierig werden, über diesen Kanal ein Brompton zu erwerben. Im Vergleich zu ebay.de sind bei den Kleinanzeigen mehr Räder im Angebot, die Varianz hinsichtlich Alter und Ausstattung ist deutlich höher, die Preise speziell für ältere Räder erheblich niedriger. Teilweise tauchen Räder, die über ebay-Kleinanzeigen in der 500-Euro Preisklasse verkauft werden wenige Tage später bei ebay wieder auf für deutlich höhere Preise - von 520 Euro VB auf 900 Euro Sofortkauf ist ein konkretes Beispiel aus dem Mai 2015. Gelegentlich finden sich speziell auf ebay-Kleinanzeigen auch Offerten ausländischer Wiederverkäufer - das Preisniveau in Deutschland scheint so hoch zu sein, dass es sich lohnt im Ausland gebrauchte Bromptons zu kaufen und in Deutschland mit Gewinn wieder zu verkaufen. Wer flexibel ist kann direkt zur Quelle gehen, dazu mehr weiter unten im Kapitel "Kauf im Ausland". Eine (unvollständige) Liste von Onlineplattformen, wo man auf der Suche nach einem Brompton in Deutschland fündig werden könnte: http://kleinanzeigen.ebay.de/anzeigen/ http://brompton.de/brompton-testraeder.php http://bromptonauten.de/marktplatz.html http://www.quoka.de http://www.markt.de http://marktplatz.trovit.de http://www.hood.de/ http://www.velovo.de/ad-category/klapprader/ http://www.kalaydo.de http://www.local24.de http://www.dhd.de http://www.ebay.de http://www.faltradforum.de http://www.hpv.org/index.php/gebraucht-2 Es gibt auch Kleinanzeigenportale, die auf gebrauchte Fahrräder spezialisiert sind - allerdings ist dort das Angebot sehr dünn, zudem werden oft alte Annoncen nicht gelöscht, so dass die Anzeigen gerne alles andere als aktuell sind. Schauen kann man mal, Erfolg wird man eher nicht haben. Exemplarisch seien hier (ohne Wertung) genannt: https://www.pedalantrieb.de http://www.radplatz.de/ http://www.dealmywheel.de/ http://www.bikesale.de/ Abseits der generischen und fahrradspezifischen Kleinanzeigenportale könnte sich auch ein Blick in Foren der Beibootnutzer lohnen - Wohnmobilforen, Seglerforen, Hobbyfliegerforen. Hier wird man sicherlich seltener auf Bromptons stossen, aber wenn, dann vermutlich in gutem Zustand und mit etwas Glück zum fairen Preis. Sollte man auf Flohmärkten oder bei ähnlichen Verkäufen auf ein sehr günstiges gebrauchtes Brompton stossen sollten alle Alarmglocken klingeln: Die Wahrscheinlichkeit, dass es geklaut ist ist hoch. Wenn es keine Papiere zu dem Rad gibt oder gar an der Rahmennummer manipuliert wurde heisst die Devise ganz klar "Finger weg!" In jedem Fall empfiehlt sich der Abschluss eines Kaufvertrages - ein Muster kann man sich beim ADFC runterladen: http://www.adfc.de/files/1/134/143/100114_ADFC_Musterkaufvertrag.pdf Zum Schluss noch eine - leider ernstzunehmende- Warnung: Über die Angebote bei Internetbörsen kommen mit gewisser Regelmässigkeit Räuber an ihre Opfer. Die Bösewichter treten dabei sowohl als Verkäufer als auch auf Käufer auf - das Ergebnis ist in jedem Fall identisch: Geld weg und Ware weg. Es empfiehlt sich daher, sich anstatt in der eigenen Wohnung im Zweifel lieber an einem belebten öffentlichen Platz zu treffen. Im schlimmsten Fall sind andernfalls auch noch Wertgegenstände in der eigenen Wohnung in Gefahr. Berichte über Raubtaten in Zusammenhang mit Internet-Kleinanzeigen sind regelmässig zu finden, einige Beispiele hier: http://www.apfeltalk.de/community/threads/vorsicht-raubueberfall-wegen-macbook-pro.409895/ http://iszene.com/thread-164038.html http://www.presseportal.de/polizeipresse/pm/110976/2698652/pol-rt-brutale-raubueberfaelle-in-der-tuebinger-weststadt-aufgeklaert-gemeinsame-pressemitteilung http://www.tagblatt.de/Home/nachrichten/tuebingen_artikel,-Ueber-Ebay-Kleinanzeige-gelockt-Opfer-trickst-Taeter-aus-_arid,242447.html Auch Fakeangebote für Räder, die so nicht existieren tauchen zunehmend in Internetkleinanzeigen auf. Also bitte mit der nötigen Vorsicht an einen Gebrauchtkauf herangehen. [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Exkurs: Fakeangebote erkennen == Gefälschte Angebote sind seit Jahren ein Problem bei Kleinanzeigen im Internet. Gemeint sind hierbei nicht Angebote, bei denen bei Alter oder Zustand geschummelt wird, sondern Angebote, wo das zum Verkauf stehende Rad nicht existiert, zumindest nicht im Besitz des angeblichen Verkäufers. Solche Angebote tauchen früher oder später bei fast allen Waren auf, bei denen eine hohe Nachfrage bei überschaubarem Angebot besteht - mittlerweile leider gelegentlich auch bei Bromptons. Naturgemäss finden sich solche Annoncen bevorzugt auf kostenlosen, grösseren und damit bekannteren Anzeigenplattformen. Dort werden sie aber meist recht schnell entdeckt und gelöscht - wohingegen sie auf kleineren, weniger frequentierten und schlechter administrierten Plattformen teilweise monatelang online bleiben. Die Wahrscheinlichkeit auf einer "lieblos" oder mit geringem Personalaufwand betriebenen Anzeigenplattform auf solche Anzeigen zu stossen ist also höher. Vorrangiges Ziel dieser Betrüger ist es, das Geld vom Käufer zu bekommen ohne als Gegenleistung die Ware zu liefern. Im Wesentlichen gibt es dafür drei Wege: 1. Den Kaufpreis vor der Lieferung per Versand kassieren und dann nicht liefern. 2. Eine Anzahlung als "Reservierungsgebühr" zu kassieren und dann unterzutauchen. 3. Bei einem Treffen den Käufer auszurauben. Nichts von alldem ist besonders erstrebenswert. Vollständig ausschliessen kann man diese Risiken leider nicht, jedoch mit ein bisschen Aufmerksamkeit und vernünftigem Verhalten kann man sie jedoch sehr niedrig halten. Die einfachste Regel ist, ein Rad aus einer Kleinanzeige immer persönlich abzuholen - damit sind 1. und 2. schon ausgeschlossen und 3. ist zumindest in Deutschland wirklich selten. Erfolgreiche Betrugsversuche bei gebrauchten Bromptons in Deutschland sind zumindest mir bisher nicht bekannt, das heisst aber nichts - ich bin ja nicht die Polizei. Eindeutige Fakeanzeigen gibt es mit gewisser Regelmässigkeit. Oft kann man schon aus der Anzeige erkennen, dass hier etwas nicht ganz astrein sein könnte. '''Die Anzeige''' Wie beschrieben gibt es die "perfekte" Verkaufsanzeige nur selten. Oft genug kann man sich nur wundern wie lieblos Anzeigen formuliert und aufbereitet sind und wie wenig auch seriöse Verkäufer über ihr Rad wissen, so dass ihnen z.B. sogar die Anzahl der Gänge ihres Bromptons unbekannt ist. So kann man nur Indikatoren überprüfen, die Betrug wahrscheinlich machen. Je mehr Indikatoren zutreffen, desto vorsichtiger sollte man sein. - '''der Preis:''' Wenn der geforderte Preis drastisch niedriger ist als auf der betreffenden Plattform üblich hat man entweder das Schnäppchen des Jahrhunderts gefunden oder es stimmt etwas nicht. Meistens Zweiteres. Ein niedriger Preis zieht viele Leute an und weckt die Gier im Käufer, so dass Bedenken leichter über Bord geworfen werden. Das wissen auch die Betrüger. Allerdings ist das so plump und auffällig, dass sich viele Gangster inzwischen andere Wege suchen und unauffälliger agieren. - '''die Fotos:''' Wenn es kein Foto gibt ist das eigentlich ein Ausschlusskriterium. Es kann natürlich im Einzelfall Verkäufer geben, die technisch davon überfordert sind, Fotos einzustellen. Wenn das Rad in erreichbarer Entfernung für eine Besichtigung steht kann man in einem solchen Fall Kontakt aufnehmen und dann weiter sehen, was passiert. Wenn es nur wenige Fotos gibt, die noch dazu vor einem neutralen Hintergrund aufgenommen sind, der überall sein könnte, ist das zwar noch nicht verdächtig, aber zumindest nicht positiv. Das Problem: Die Betrüger besorgen sich die Fotos aus anderen Anzeigen aus dem Internet - auch hochwertige Fotos sind daher kein Garant für Seriösität. Optimal ist, wenn es viele Fotos gibt und mindestens eines der Fotos das Rad in einer Umgebung /Landschaft zeigt, die offensichtlich zum angeblichen Standort des Rades passt. Das mindert die Chancen, dass es sich um irgendwo aus dem Netz geklaute Fotos handelt deutlich. Wenn die Fotos unterschiedliche Räder zeigen ist das zumindest verdächtig. Die Bilder sollten aktuell sein - ein mehrere Jahre altes Datum in den Bildern sollte misstrauisch machen. Wenn man misstrauisch ist kann man mit Hilfe der Google Bildersuche überprüfen, ob die Bilder aus der Anzeige irgendwo im Internet auftauchen. Wenn das der Fall ist (selten) ist spätestens wenn das in einem Forum oder auf einer Webseite im fernen Ausland ist der Fall klar. Allerdings findet auch die Google-Bildersuche bei weitem nicht Alles. Auch Kleinigkeiten können nützlich sein: Ist das Rad in einem Innenraum fotografiert können Details des Raumes manchmal entscheidende Hinweise geben - z.B. Steckdosen, die nicht zum angeblichen Standort in Deutschland passen. - '''der Ort:''' Bei Anzeigen, die auf Versandbetrug abzielen ist der angebliche Artikelstandort gerne in sehr abgelegenen Landstrichen, fernab jeder Autobahn oder grösseren Stadt. Auch das ist ein sehr weicher Indikator - zum einen gibt es Bromptons nicht nur in Städten, zum zweiten kann sich - wie wir später sehen werden - auch ein Standort in der Stadt als Luftnummer entpuppen. - '''Die Beschreibung:''' Wenn die Beschreibung offensichtlich nicht zum Rad auf dem Bild passt ist das ein klarer Indikator. Auch ein Text, der verdächtig nach dem Ergebnis einer Übersetzung mit Hilfe des Google-Translators aussieht, sollte sehr misstrauisch machen. Ebenso einer, der Rechtschreib- und Grammatikfehler in epischem Ausmass enthält. Viele (aber nicht alle) der Betrugsanzeigen sind ausländischen Ursprungs - selbst wenn der Urheber deutsch kann sind die Kenntnisse doch oft eingeschränkt. Jedoch werden gelegentlich auch Anzeigentexte gehijackt - der Text stammt also von einer anderen, seriösen Anzeige, die z.B. schon ein oder mehrere Jahre zuvor veröffentlicht wurde, vielleicht auf einer ganz anderen Plattform. Hier werden die seriösen Verkäufer, die wenig über ihr Rad wissen und daher falsche Informationen geben zum Problem: Zwischen betrügerischen Anzeigen und solchen, wo lediglich der Anbieter keine Ahnung vom Brompton hat, zu unterscheiden ist nicht immer leicht. - '''Die Verkäuferhistorie:''' Ist der Verkäufer erst seit dem Tag der Anzeige auf der jeweiligen Plattform registriert sollte das misstrauisch stimmen. Deswegen muss er noch lange kein Betrüger sein, wenn der Account aber schon einige Jahre existiert ist das deutlich vertrauenserweckender. Sicher kann man trotzdem nicht sein: Gehackte oder gekaperte Accounts kommen vor. Ein tendenziell positiver Indikator ist, wenn der Verkäufer mehrere Anzeigen gleichzeitig laufen hat - sicher kann man aber auch da nicht sein. - '''Der Verkäufername:''' Wenn ein vollständiger Verkäufername angegeben ist hat das zwar nicht viel zu bedeuten (ein Name ist schnell erfunden), aber man hat zumindest einen Anhaltspunkt. Auf der anderen Seite will nicht jeder seinen Namen öffentlich im Netz lesen - ein hartes Kriterium ist das also sicher nicht. - '''Die Telefonnummer:''' Eine angegebene Telefonnummer ist sehr positiv. Erst mal zur schnellen Kontaktaufnahme, aber auch als ein Indikator für Seriösität. Auch hier gilt: Das alleine reicht nicht. Es gibt Prepaid-Handys ohne Rückverfolgungsmöglichkeit und auch eine Festnetznummer ist im Zeitalter von IP-Telefonie schnell eingerichtet. Für die Betrüger bedeutet das aber Mehraufwand - eine Telefonnummer ist also in jedem Falle positiv. Man sollte sie dann bei Interesse auch anrufen - gelegentlich wird "irgendeine" Telefonnummer angegeben und ein Anruf zeigt schnell, dass deren Inhaber nichts von einer Verkaufsanzeige weiss.... Im umgekehrten Fall möchte nicht jeder stunden- oder tagelang von allen möglichen Leuten angerufen werden, nur weil er oder sie ein Fahrrad verkaufen will. Eine fehlende Telefonnummer ist also auch kein alleiniges Ausschlusskriterium. Ob eine angegenene Festnetztelefonnummer zum angeblichen Standort eines Rades passt zeigt eine schnelle Google-Recherche - erstaunlicherweise ergeben sich hier bei verdächtigen Angeboten manchmal sehr offensichtliche Differenzen... Wie man sieht: Die Mischung macht's. Die Fakeanbieter lernen auch dazu, so ist es heute oft nicht leicht zu beurteilen, ob ein Angebot echt ist oder falsch. Nicht zuletzt werden gerade Bromptons der Beibootkategorie auch oft von Leuten verkauft, die alles andere als internetaffin sind. Was bei misstrauischer Auslegung suspekt wirken könnte kann auch einfach nur mangelnde Erfahrung oder Ungeschicklichkeit sein. Wenn einem eine Anzeige "echt genug" erscheint kann man ja Kontakt aufnehmen - noch ist ja nichts Schlimmes passiert. '''Die Kontaktaufnahme''' Hier trennt sich oft die Spreu vom Weizen. Je nach Misstrauensgrad sollte man sich überlegen, welche seiner persönlichen Daten man in der ersten Anfrage exponiert - schliesslich hat man keine Ahnung, wer da am anderen Ende des Internet sitzt. Von sehr netten Kontakten bis zu anschliessendem Stalking ist alles möglich. Höflich sollte man immer sein - bei allem Verständnis für Misstrauen will ein seriöser Anbieter lieber nett behandelt werden anstatt wie ein potentieller Verbrecher - und ein Grossteil der Angebote ist seriös. Wenn die Anfrage auf ein Angebot dann damit beantwortet wird, dass der Anbieter leider mittlerweile ins Ausland verzogen sei, aber gerne nach Deutschland verschickt - vergessen. Das ist immer Betrug. Wenn der Standort des Artikels auf einmal in Warschau ist anstatt in Köln - vergessen. Die Anzahl der phantastischen Geschichten ist gross, stimmen tut davon erfahrungsgemäss nichts. Aus Neugier habe ich auf einige offensichtliche Fakeanzeigen reagiert um zu sehen, wie es dann weitergeht - hier sind drei Antworten der "Anbieter" im Original: ________________________________________________________ '''''(Rad steht angeblich in Köln)''''' ''Hallo, mein Name ist Alex, ich lebe in Warschau, das ich polnisch bin, weiß ich nicht Deutsch sprechen i verwenden google.translate, wenn Sie daran interessiert zu kaufen das Gerät geben Sie mir Ihre Postleitzahl ein, um Versandkosten zu berechnen sind.'' ''Mit freundlichen Grüßen'' ''Alex Gunter'' ________________________________________________________ '''''(Rad steht angeblich in Hamburg)''''' ''Hallo,'' ''Mein Angebot ist verfügbar. Lebe derzeit in Blackburn, England. Ich war 2 Jahre in Deutschland tätig und bin jetzt nach England zurückgekehrt. Wenn Sie Interesse am Kauf haben, kann ich ihnen die Kosten für den Versand von England nach Deutschland nennen. Falls sie noch weitere Fragen haben, bitte kontaktieren sie mich in Englisch.'' ''Grüße'' ''Justin'' ________________________________________________________ '''''(sehr deutlich zu billiges Titanbrompton irgendwo auf dem Land, Frage nach Besichtigungstermin und Rahmennummer)''''' ''Hallo,'' ''Ich möchte Sie wissen lassen, dass rad ist wie neu.Preis 1100 € .Wenn sie interessiert sind, bitte sagen sie mir, wo befinden sie sich (PLZ und Ort), die kosten für den transport berechnen.Ich stimme zu, alle kosten für den versand bezahlen. Nachdem ich berechnet, wie viel es mich gekostet haben werde ich sie informieren.'' ''Ich werde für ihre antwort warten.'' ''Danke ,'' ________________________________________________________ Was dahinter jeweils steckt ist offensichtlich.... Wenn bis dahin immer noch alles in Ordnung ist und man das Rad nicht, oder nur mit erheblichem Aufwand selbst besichtigen und abholen kann kann man noch weitere Schritte zur Absicherung unternehmen: Zunächst mal sollte man die Rahmennummer erfragen. Wenn sie vom Schema her stimmt und auch zur angegebenen Altersklasse des Rades passt und zudem das Rad nicht als gestohlen gemeldet ist ist das schon mal gut. Einige Verkäufer wollen die Rahmennummer nicht rausgeben - entweder aus Angst vor irgendwas Ominösem oder weil sie was zu verbergen haben. In so einem Fall würde ich persönlich vom Kauf Abstand nehmen. Die nächste Stufe der Absicherung sind zusätzliche Fotos - und zwar nicht nur, um Detailfragen zum Rad zu klären sondern um sicherzustellen, dass der Anbieter das Rad auch wirklich in Besitz hat. Man kann also z.B. nach Fotos von Stellen fragen, die nicht so häufig fotografiert werden. Hat der Anbieter die Fotos irgendwo im Internet geklaut wird er das nicht liefern können für das betreffende Rad. Ein Kaufbeleg, im Idealfall mit dem Namen der Verkäufers drauf, kann Vertrauen schaffen. Natürlich ist das auch Arbeit für den Verkäufer und wenn es sich um ein günstiges Angebot handelt ist vielleicht ein anderer Käufer schneller, der nicht so misstrauisch ist - vielleicht ist der aber auch nur schneller betrogen. Es ist eine individuelle Entscheidung, welches Risiko man einzugehen bereit ist. Erheblich schneller geht ein Telefongespräch - hier kann man viele Details abklären ohne tagelangen Mailverkehr und oft entpuppt sich eine karge Internetannonce als extrem netter Kontakt oder umgekehrt, eine auf den ersten Blick Tolle als jemand, mit dem man gewiss keine Geschäfte machen möchte. Nach einem Telefongespräch sollte man kurz die wesentlichen Gesichtspunkte zusammenfassen und per Mail oder die Nachrichtenfunktion der jeweiligen Plattform bestätigen - so lassen sich Missverständnisse vermeiden und man hat zumindest einen Anscheinsbeweis für die Vereinbarungen, wenn hinterher mit dem Rad nicht alles so sein sollte wie erhofft und versprochen. Oft wird empfohlen, sich (ggf. wechselseitig) Scans von Ausweisdokumenten zuzuschicken oder vom Verkäufer zuschicken zu lassen. So richtig überzeugend finde ich das nicht: Jemand, der betrügerische Anzeigen einstellt kommt auf diesem Wege sehr schnell und problemlos gleich zu einem ganzen Satz Zweitidenditäten samt dazugehöriger Dokumente. Und er kann sich ausserdem ja seinerseits als Käufer bei seriösen Anzeigen ausgeben, nur um mit diesem Vorgehen völlig unaufwändig an Dokumente zu kommen, zu denen dann passende Anzeigen erstellt werden. Bei Lichte betrachtet hilft das also nicht so furchtbar viel, man setzt sich aber selbst der Gefahr des Identitätsdiebstahls aus, sowohl als Verkäufer, aber auch als Käufer. Unterm Strich kommt irgendwann unvermeidlich der Punkt, ab dem man dem Verkäufer vertrauen muss. Den Schwellwert dafür muss jeder selbst festlegen. Alles, was für seriöse Verkäufer kein grossartiger Mehraufwand ist, einem Betrüger aber deutliche Extra-Arbeit machen würde ist als vertrauensbildende Massnahme geeignet. Wenn es möglich ist das Rad persönlich abzuholen macht das Vieles erheblich leichter. Nicht zuletzt kann man sich dann auch versichern, dass der Zustand des Rades dem Beschriebenen entspricht. Wenn man selbst nicht vor Ort kommen kann kennt man vielleicht jemanden in der Nähe, der das übernehmen kann - eigentlich geht es ja in erster Linie darum sicherzustellen, dass das Rad existiert und damit verbunden um das Henne-Ei-Problem "was fliesst zuerst? Geld oder Ware?". Heutzutage ist das typischerweise das Geld und da steckt das Problem: Wirklich sichere Zahlungswege, wo man sein Geld im Problemfall zuverlässig wieder bekommt, gibt es an der Stelle nicht, auch wenn Paypal und Co gerne etwas anderes behaupten. Das Risiko liegt also typischerweise auf Seiten des Käufers und ein Notaranderkonto wird wohl niemand ernsthaft in Erwägung ziehen, der einfach nur ein gebrauchtes Brompton kaufen will... Wie gross das Risiko ist betrogen zu werden, lässt sich schwer einschätzen. Es kommt vor - ein Beispiel findet sich z.B. im Forum des Moulton-Owners-Club: http://www.moultonbuzz.com/community/groups/open-discussion-group/forum/topic/moulton-speed-craigslist-scam/ Die Anzeigenplattformen geben selbst Sicherheitshinweise (z.B: hier http://www.quoka.de/infoframe/safetyinstruction.html) und sind sehr daran interessiert, betrügerische Anzeigen zu identifizieren und zu löschen - kümmern tun sich alle, einige sind da jedoch engagierter als andere. Da Internet-Kleinanzeigen vielfach wiederverwertet werden und der Kleinanzeigenmarkt so manchmal eine Art potjemkisches Dorf ist finden sich betrügerische Anzeigen teilweise noch Monate, nachdem das Original gelöscht wurde, bei langsam arbeitenden Drittverwertern wie z.B. focus online, die Anzeigen aus vielen Quellen aggregieren um ihr Google-Ranking zu verbessern. Bei einigen Kleinanzeigenportalen wird bei Betrugsverdacht aktiv gelöscht und es gibt teilweise Fraud-Teams, die sich hauptberuflich um Betrugsverhinderung kümmern. Andere verlassen sich ganz auf Meldungen der Benutzer und einige reagieren nicht mal darauf. Wer ein bisschen über die Portale schaut kommt nicht umhin, da sehr schnell deutliche qualitative Unterschiede zwischen den Plattformen zu entdecken. Bei den generischen Kleinanzeigenportalen fällt ebay-Kleinanzeigen positiv auf: Zwar gibt es ab und an auch hier betrügerische Anzeigen, aber das ist bislang wirklich selten und sie werden sehr schnell gelöscht. Das Gegenteil ist leider bei Quoka der Fall: Zwar gibt es durchaus ein Angebot, seriöse Anzeigen für gebrauchte Bromptons sind hier aber offensichtlich die Ausnahme. Die Anzeigen sind soweit erkennbar fast ausnahmslos betrügerisch und bleiben zudem noch monatelang auf der Plattform. Portale wie Kaladyo oder DHD sind bei deutlich geringerem Angebot etwas besser, tendieren aber qualitativ eher in Richtung Quoka als in in Richtung ebay Kleinanzeigen. Wir reden hier wohl gemerkt über Fraud-Anzeigen, nicht über die Qualität der angebotenen Räder. Internetkriminalität nimmt insgesamt zu und so auch die Frequenz betrügerischer Anzeigen. Und selbst wenn man beim Bromptonkauf noch rechtzeitig die Handbremse zieht: Mit einer gestohlenen Identität kann ein Bösewicht noch ganz andere Sachen machen und so dem Käufer oder Verkäufer lange Zeit erheblichen Verdruss bereiten... '''Fazit''' Mit einer gesunden Portion Misstrauen an Internetanzeigen ran zu gehen ist also empfehlenswert, paraniod braucht man deswegen aber auch nicht gleich zu werden - der weit überwiegende Teil der Angebote ist seriös. Wenn man sich an die alte Weisheit hält: "if it's too good to be true it's probably not true" ist schon viel gewonnen und wenn man ein schlechtes Gefühl hat sollte man die Finger davon lassen. Das nächste interessante Angebot kommt bestimmt. [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Kauf im Ausland == Wird man in Deutschland nicht fündig schweift der Blick vielleicht weiter: Auch im Ausland kann man Bromptons kaufen, teilweise zu deutlich niedrigerem Preisniveau als in Deutschland. Der Bromptonhype treibt hierzulande die Gebrauchtpreise stetig nach oben - in anderen Ländern sieht das anders aus und so kann sich inbesonder für Bewohner grenznaher Regionen ein Blick gen Belgien und teilweise auch Richtung Niederlande lohnen. Auch ein Kauf in England kann eine Option sein und es gibt ja noch weitere Länder... '''Grossbritannien''' Da Brompton eine britische Marke ist könnte man auf die Idee kommen, ein Brompton in England zu kaufen, sei es neu oder gebraucht. Die Idee ist alles andere als dumm, bringt aber einige zusätzliche Aspekte mit sich. Zunächst mal ist England nicht Teil der Eurozone, wohl aber der EU. Das bedeutet, dass beim Kauf in England für Käufer aus EU-Ländern weder Zoll noch irgendwelche Importsteuern anfallen. Allerdings steigt und fällt die Attraktivität eines Kaufs dort mit dem Kurs des britischen Pfunds. Ein Währungskonverter findet sich [http://www.xe.com/ hier] Neuräder sind in England etwas günstiger als hierzulande, allerdings dürfen britische Händler seit einigen Jahren keine neuen Räder mehr nach Deutschland verschicken. Wer dort ein neues Rad erwerben will muss das vor Ort tun. Im Zeitalter von Fernbussen und Billigfliegern ist das durchaus eine Variante, speziell wenn man den Radkauf mit einem (Kurz-)urlaub verbinden kann. Ob die Preisersparnis bei einem Neurad es wert ist auf Garantie und Kulanz beim deutschen Importeur zu verzichten sollte man sich gut überlegen - wechselkursabhängig kann es sein, dass man bei einem günstigen Händler in Deutschland nicht unbedingt mehr Geld anlegen muss als beim Kauf in England, der Aufwand ist geringer, Reise- und Transportkosten entfallen und man hat die volle Garantie beim deutschen Importeur. Anders sieht das sicherlich bei Sonderangeboten für Bestandsräder zum Saisonende aus (die allerdings aktuell deutlich seltener geworden sind als noch vor einigen Jahren): Hier gibt es gelegentlich echte Schnäppchen. Aktuelle englische Listenpreise bekommt man im Brompton-Konfigurator (http://bikebuilder.brompton.com/) angezeigt, wenn man oben das Land auf United Kingdom und die Währung auf britische Pfund stellt. Was für den Neumarkt gilt gilt verstärkt für den Gebrauchtmarkt: Das Preisniveau ist für die meisten Modelle deutlich niedriger als in Deutschland, die Preise abhängig vom Pfundkurs teilweise sehr attraktiv (auch wenn die Briten mittlerweile ebenfalls über hohe Preise für gebrauchte Bromptons klagen). Zudem ist auch das Angebot, speziell an gebrauchten Rädern der Altersklasse ab 2004 grösser als in Deutschland; Bromptons werden dort - wenn man nach den Anzeigentexten geht - eher als "normale" Räder wahrgenommen denn als Exoten wie hierzulande. Häufig sind die Räder intensiver genutzt worden mit entsprechenden Gebrauchsspuren. Nur die wenigsten Privatanbieter bieten den Versand des Rades an - Selbstabholung ist fast immer obligatorisch, maximal Versand innerhalb UK. Wenn Versand nach Deutschland angeboten wird sind die geforderten Kosten dafür zumeist sehr hoch - eine Grössenordnung von 100 britischen Pfund und weit darüber für den Versand nach Deutschland ist nicht aussergewöhnlich. Ein Ausweg kann darin bestehen, als Käufer auf eigene Rechnung einen Kurierdienst zu beauftragen, der das Rad beim Verkäufer abholt - dadurch kann man die Kosten erheblich drücken und ausserdem oft auch Räder erwerben, deren Verkäufer eigentlich nur Selbstabholung vorsehen. Dass man das vorher mit dem Verkäufer abklären sollte sollte selbstverständlich sein - er muss im Normalfall das Rad für den Transport auch verpacken. Eine Vorstellung von den Kosten kann man z.B. bei Interparcel bekommen (http://www.interparcel.com/) oder alternativ z.B. hier http://www.parcel2go.com/ , hier http://www.parcelsplease.co.uk/ , hier https://www.senditnow.com/ oder hier http://www.parcelforce.com/. Für den Kauf im Ausland ohne Besichtigung gilt natürlich verschärft was oben zu ebay-Käufen und Fernkäufen im allgemeinen geschrieben wurde - es ist gegenüber einem Kauf mit Besichtigung ein deutlich höheres Risiko. Eine Reklamation im Problemfall wird sich als schwierig erweisen. Insbesondere beim Kauf von privat sollte man daher neben einer möglichst akribischen Zustandsbewertung nicht nur sicherstellen, dass es das fragliche Rad überhaupt gibt sondern auch exotische und betrugsanfällige Zahlungswege wie Western Union etc. vermeiden. Ausserdem sollte man unbedingt prüfen, ob das Rad als gestohlen gemeldet ist - ebay und die diversen Kleinanzeigenportale [http://forum.ctc.org.uk/viewtopic.php?f=36&t=73406 bergen ein gewisses Risiko dafür] und Fahrraddiebstahl ist ein grosses Problem, speziell in London (http://www.standard.co.uk/news/bike-thefts-soar-by-75-as-crime-gangs-move-in-6740625.html). Wenn einem die Anzeige nicht ganz astrein vorkommt sollte man besser weitersuchen. Brompton bietet auf der englischen Webseite nicht nur die Möglichkeit das eigene Rad zu registrieren sondern auch Serien- und Rahmennummern zu überprüfen (http://brompton.com/environment-society/stolen-bikes). Diese Daten basieren auf den bei Brompton von ihren Eigentümern registrierten Rädern. Eine etwas umfangreichere Datenbank mit gestohlenen Rädern, die auch auf die Daten der Metropolitan Police zugreift, findet sich unter https://www.bikeregister.com/. Falls der Vorbesitzer das Rad bei Brompton registriert hat sollte er nach dem Verkauf dort in seinem Account das Rad auch auf den Status "verkauft" setzen. Ein Kaufvertrag sollte selbstverständlich sein, auch wenn er möglicherweise nicht allzuviel hilft im Problemfall. Auch wer ein Rad persönlich abholt oder in Augenschein nehmen möchte sollte vorsichtig sein. In der Vergangenheit sind Kaufinteressenten, die auf Anzeigen bei gumtree reagiert haben ausgeraubt worden, so dass es sogar eine Polizeiwarnung dazu gab. Der Telegraph schreibt: ''"Police have warned issued a warning to website shoppers after a man was stabbed in the heart having been lured into a trap on Gumtree, the classifieds website."'' (http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/crime/6092513/Gumtree-stabbing-police-warn-website-shoppers.html) Auch wenn man nicht wie im beschriebenen Fall gleich niedergestochen wird - ausgeraubt werden anstelle ein gebrauchtes Brompton zu bekommen mag sicherlich niemand gerne. Mehr Sicherheit bekommt, wer anstatt von Privat ein Gebrauchtrad vom Händler kauft. Das ist wiederum problemlos möglich. Brompton selbst kooperiert mit dem Marktplatz Going-Going-Bike, auf dem private wie kommerzielle Händler gebrauchte Bromptons anbieten, teilweise zu sehr fairen Preisen. Auch normale Händler haben manchmal eine Gebrauchtrubrik ("used", "preloved") auf ihrer Webseite - leider ist das Angebot insgesamt sehr überschaubar und die Preise meistens ziemlich hoch. Going-Going-Bike schreiben auf ihrer Webseite zum Preisniveau gebrauchter Bromptons: ''"A Brompton bike is known for keeping its price well. A one year old Brompton tends to lose £50 to £100 off its price. The older a Brompton gets, the cheaper it becomes. However, price levels for post 2005 models rarely dip below £400. A 2011 Brompton will cost between £650 and £1,390 depending on the model. This puts Bromptons at the premium end of the folding bike market."'' (http://www.goinggoingbike.com/blog/everything-you-need-to-know-to-buy-a-brompton-bike/) Auch Going-Going-Bike warnt ausdrücklich vor geklauten Bromptons - beim Kauf in England ist das ein ernstzunehmendes Problem: ''"Sadly, Brompton bikes do get stolen. The sizeable secondhand Brompton market does fuel bike crime. Some will end up being sold second hand online, in print classifieds or at markets. Whenever buying a secondhand Brompton make sure you are not buying a stolen Brompton."'' Going-Going-Bike hat auf seiner Plattform "zertifizierte" Angebote, diese sind durch ein Vorhängeschloss auf dem Artikelbild erkennbar. Bei genauerer Betrachtung ist es recht leicht, dieses Zertifikat für sein Angebot zu erhalten - das einzige Kriterium dafür ist es, die Rahmennummer des Rades in der Anzeige anzugeben. Dennoch scheint das eine der besseren Plattformen zu sein. Aber auch bei den kommerziellen Anbietern ist nicht immer Alles golden: Der Anbieter welovebromptons (http://www.welovebromptons.co.uk/) beispielsweise stellt regelmässig gebrauchte Bromptons als Auktion bei ebay ein (http://www.ebay.de/sch/welovebromptonss/m.html), die auch in seinem Webshop gekauft werden können - und nimmt sich die Freiheit, die Auktion jederzeit zu beenden, wenn das Rad anderweitig verkauft wird. Mit den ebay-Richtlinien passt dieses Vorgehen nicht so ganz zusammen... Schwerer wiegt da schon, dass mit schöner Regelmässigkeit die Beschreibungen falsch sind. Offenbar verwendet Welovebromptons hier Vorlagen und erwischt häufiger mal die Falsche. So werden dann schon mal aus drei Gängen zwei und bei einem 2007er Stahl-M-Modell steht z.B.: ''"For many, this is the prettiest Brompton, and with its Kevlar brake cables and high-tensile-alloy handlebar, it is the lightest. The grips, at about 935mm from the ground, are appreciably lower than on the M type, and 50mm further forward, giving a sporty riding position which complements the positive feel of these bikes."'' Viel Falscher geht es kaum - nichts davon stimmt. Den Brompton-Auskenner kann das nicht allzu sehr irritieren, jedoch sind auch die Zustandsbewertungen ähnlich unzuverlässig: Typischerweise liegen sie in den Kategorien mechanisch und optisch bei mindestens 8 von 10 möglichen Punkten. Bei näherer Betrachtung der Artikelbilder kommen daran mit schöner Regelmässigkeit doch deutliche Zweifel auf angesichts mit Klebeband geflickter Sättel und Ähnlichem. Da auch die Preisvorstellungen im Webshop für recht angejahrte Räder oft sehr nah an den aktuellen Neupreisen liegen ist das ein eher weniger interessanter Anbieter. Dass die Auktionen in der Regel mit kostenlosem internationalen Versand eingestellt werden, in der Auktionsbeschreibung aber steht ''"WE OFFER LOW-PRICED WORLDWIDE SHIPPING EMAIL FOR A QUOTE!"'' passt dann ebenso ins Bild wie die wenig ausführlichen Zustandsbeschreibungen und die Tatsache, dass gelegentlich mehrere parallele Auktionen mit Fotos des gleichen Rades laufen. Das Fotos und Beschreibung nach gleiche P6RD von 2011 wurde z.B. von welovebromptons allein zwischen Mitte März und Ende April 2015 ganze sieben mal erfolgreich versteigert auf ebay.co.uk - mit Auktionsergebnissen zwischen anständigen 730 und absurden 1320 Pfund. Ganz normal scheint das nicht. Die Verkäuferbewertung bei ebay für welovebromptons fällt dann auch entsprechend mau aus: 90,9% positiv (Stand April 2015) spricht eine deutliche Sprache. Im Einzelnen stehten dort Dinge wie: ''- Bidded sucessfully but asked to cancel the bid'' ''- Listed an item that they later cancelled saying it was not for sale on eBay'' ''- Sold elsewhere yet left listed. Not the only item he's done this with. Avoid'' ''- After winning this auction,the seller had canceled it without giving any reason!'' ''- Agreed day to collect and pay seller sent text he sold to someone else'' Insgesamt ist die Anzahl der Bewertungen im Vergleich zur Anzahl der eingestellten Auktionen dieses Anbieters verblüffend niedrig - man kann also vermuten, dass da wohl einige negative Bewertungen im Schlichtungsverfahren wegdiskutiert wurden und auch sonst wohl einiges nicht so ganz astrein läuft. (http://feedback.ebay.co.uk/ws/eBayISAPI.dll?ViewFeedback2&userid=welovebromptonss) Auch die anderen kommerziellen Anbieter auf ebay wollen natürlich Geld verdienen, sind aber meist etwas zuverlässiger was Bilder und Beschreibung angeht und die Räder sind in der Regel offenbar in ordentlichem Zustand. Aufpassen sollte man, dass z.B. Titanräder auch die in der Beschreibung versprochene Titansattelstütze haben und Ähnliches - unauffällige "Abrüstungen" sind hier durchaus gängig. Eine britische Spezialität scheint zu sein, dass Räder, die per Auktion verkauft wurden zu anständigen Preisen oft wenig später erneut bei ebay auftauchen zu einem Sofortkaufpreis nahe des vormaligen Höchstgebots. Mal kommentarlos, mal mit mehr oder weniger glaubwürdigen Begründungen. Man kann es ja mal versuchen... Das betrifft kommerzielle Anbieter genauso wie private. Auch ansonsten passiert es vergleichsweise häufig, dass ein- und dasselbe Rad binnen Jahresfrist drei, viermal versteigert wird, immer vom selben Anbieter, immer mit denselben Fotos. Einen offenkundiger Grund dafür ist meist nicht zu erkennen. Oder ein Rad wird zwei- oder dreimal in Folge von einem Anbieter versteigert wegen Spassbietern und taucht wenig später leicht aufpoliert zu einem drastisch höheren Sofortkaufpreis wieder auf ebay auf von einem anderen. So wurden aus den 980 Pfund Auktionsergebnis für ein P6RDx dann 1350 Pfund Sofortkaufpreis - und auch dafür wurde es zweimal eingestellt. Bei ebay.uk geht es also offenbar etwas rustikal zu. Angebote mit einem sehr hohen Sofortkaufpreis sehr nahe an aktuellen Neupreisen sind gängig (und verschieben das wahrgenommene Preisniveau nach oben) - wenn einen ein solches Rad interessiert sollte man die Preisvorschlagsfunktion nutzen und sehen was passiert. In der Summe ist auch bei ebay.uk dasselbe zu beobachten wie auf ebay Deutschland: Die Preise sind im Vergleich zu anderen Verkaufskanälen sehr hoch, speziell für ältere Räder. Durch den 2015 unattraktiven Pfundkurs lohnt es sich derzeit im Normalfall gleich doppelt nicht dort ein Brompton zu ersteigern. Ein Trost: Wer eines der von Steven Parry veredelten Bromptons (siehe im Abschnitt "Sonderlocken") gebraucht erwerben möchte hat die besten Chancen dafür bei ebay.co.uk. Dort taucht im Mittel ca. einmal pro Jahr eines auf, der Interessent sollte also eine gewisse Ausdauer mitbringen. Der Lohn der Mühe: Ein aussergewöhnliches Brompton, das oft nicht mal dramatisch teurer ist als normale Exemplare. Auch offline kann man in manchen Fahrradgeschäften gebrauchte Räder kaufen - so auch Bromptons. Dazu ist ein Besuch auf der Insel aber unabdingbar. Das grösste Online-Angebot gebrauchter Bromptons gibt es bei ebay uk und bei gumtree, das ebenfalls zu ebay gehört und das britische Pendant zu ebay Kleinanzeigen in Deutschland ist. Bei ebay uk fällt auf, dass einzelne Räder immer wieder neu eingestellt werden, auch wenn sie zuvor per Auktion für viel Geld verkauft wurden. Das betrifft vornehmlich die Angebote kommerzieller Gebrauchthändler und Räder, die nach Meinung ihrer Eigentümer aus irgendwelchen Gründen Sammlerstücke sind. Von den teilweise hohen Gebote für diese Räder sollte man sich also nicht täuschen lassen - es scheint, dass es da nicht immer ganz astrein läuft. http://www.ebay.co.uk http://www.gumtree.com/ http://www.bikesoup.com/search?keywords=brompton http://products.trovit.co.uk/sports-equipment/brompton http://www.preloved.co.uk/adverts/list/3523/bicycles.html?keyword=brompton http://www.welovebromptons.co.uk http://www.goinggoingbike.com/Brompton http://www.atob.org.uk/a-to-b-classifieds/ http://www.velovision.com/forum-new/list.php?4,page=1 http://tillercycles.co.uk/page7.html http://www.dealmywheel.co.uk/new-and-used-bikes/Collapsible-Bike/ '''Niederlande''' Auch im Fahrradland Holland gibt es regelmässig gebrauchte Bromptons im Angebot - allerdings nicht so zahlreich wie man vermuten könnte. Das Währungsrisiko entfällt, das Zustands- und Diebstahlrisiko bleibt: http://www.marktplaats.nl/z/fietsen-en-brommers/fietsen-vouwfietsen.html?categoryId=467 http://www.2dehands.nl/fietsen/fietsen/vouwfietsen/2/Brompton/? Die Preise sind hier offenbar relativ ähnlich zu Deutschland, hin und wieder gibt es jedoch drastische Abweichungen nach unten - bei älteren Rädern häufig, bei neueren gelegentlich. Auch hier gibt es regelmässig offensichtlich unglaubwürdige Angebote oder solche, die spätestens bei genauerem Hinsehen Betrugsverdacht nahelegen. '''Belgien''' Die belgischen Pendants zu den holländischen Portalen: http://www.2dehands.be/fietsen/fietsen/vouwfietsen/2/Brompton/? http://petites-annonces.kijiji.be/ http://www.kapaza.be/ http://www.jannonce.be/ Ein Portal für verlorene Fahrräder ist hier: http://www.gevondenfietsen.be/ Auf den belgischen Portalen werden zumindest phasenweise überraschend viele Bromptons angeboten, teilweise zu im Vergleich mit Deutschland sehr niedrigen Preisen. Allerdings sind hier auch regelmässig offensichtlich betrügerische Angebote dabei - Vorsicht ist also geboten. '''Frankreich''' Das beliebteste Portal für Kleinanzeigen in Frankreich ist leboncoin und dort werden auch regelmässig Bromptons angeboten: http://www.leboncoin.fr/annonces/offres/ile_de_france/occasions/?f=a&th=1&q=Brompton Deutlich kleiner ist http://www.secondemain.fr/, auf Fahrräder spezialisiert aber nur mit wenigen Bromptons im Angebot ist http://www.troc-velo.com/. Die Gefahr für Fakeanzeigen und gestohlene Räder ist ähnlich hoch wie bei vergleichbaren Portalen in anderen Ländern und nicht zu unterschätzen. Im (sehr guten) französischsprachigen Brompton-Forum gibt es eine laufend aktualisiere Liste gestohlener Räder von Forumsmitgliedern: http://www.bromptonforum.net/t4001-liste-de-bromptons-voles-lijst-gestolen-bromptons-stolen-bromptons. In Frankreich gibt es ein System zur Fahrradmarkierung - sollte das Brompton eine solche aufweisen kann sie hier geprüft werden: http://www.bicycode.org/ und ein Portal für gestohlene Fahrräder ist hier http://voldevelo.com/index.php?option=com_adsmanager&page=show_category&catid=6&text_search=&order=0&expand=0&Itemid=1 Ergänzend kann man die Rahmennummer auch bei Brompton prüfen: http://brompton.com/environment-society/stolen-bikes Im Bromptonforum gibt es ebenfalls einen Gebrauchtmarkt: http://www.bromptonforum.net/f6-je-vends '''Spanien''' Speziell in Barcelona sind Bromptons recht verbreitet und es gibt gute Händler. Die Preise für gebrauchte Räder scheinen in Spanien deutlich niedriger zu sein als in Deutschland (möglicherweise eine Folge der Wirtschaftskrise), viele Räder sind zudem mit Zubehörteilen veredelt. Auch neue Räder sind in Spanien etwas günstiger als hierzulande. Je einen kleinen Gebrauchtmarkt gibt es im spanischen Bromptonforum: http://forobrompton.es/foro/viewforum.php?f=13&sid=4d6b93a7dafb6ab401127d8c55cee981 sowie im Forum von esmibici (http://foro.esmibici.com/viewforum.php?f=15&sid=23eae427c77c1916f340c2439298cd1a) Der sehr engagierte Händler capproblema in Barcelona hat einen Gebrauchtmarkt, in dem regelmässig sehr schöne Räder angeboten werden, viele mit hauseigenen Teilen aufgehübscht. Auch diejenigen, die auf der Suche nach einem Kindersitz für das Brompton sind, werden hier regelmässig gebraucht fündig werden: http://www.capproblema.com/ocasion/ Eine generische Kleinanzeigenplattform findet sich hier: http://www.segundamano.es/ocio-toda-espana/brompton.htm - auch hier tauchen relativ viele Bromptons auf. Die spanische ebay-Tochter für Kleinanzeigen ist hier zu finden: http://www.loquo.com/discover/brompton/ - ebenfalls mit regelmässigen Anzeigen von billig bis teuer und von seriös bis betrügerisch. '''Italien''' Im italienischen Faltradforum gibt es eine Bromptonsektion (http://www.bicipieghevoli.net/index.php?board=13.0) und auch einen Marktplatz (http://www.bicipieghevoli.net/index.php?board=26.0) Natürlich hat auch ebay ein Kleinanzeigenportal in Italien: http://www.kijiji.it/brompton/?entryPoint=sb Das Angebot ist überschaubar, die Preise eher hoch. '''Dänemark''' Zumindest dem Angebot auf dem dänischen Kleinanzeigenportal dba (http://www.dba.dk/soeg/?soeg=brompton) nach ist Dänemark ein bromptontechnisches Entwicklungsland. Wer weiss, vielleicht ändert sich das ja irgendwann. '''Österreich''' In Österreich gibt es gleich eine ganze Latte Kleinanzeigenportale. Das Bromptonangebot ist freundlich gesagt sehr überschaubar. Genauer gesagt ist es so überschaubar, dass es eigentlich nur als nichtexistent bezeichnet werden kann. Die ebay-Tochter kijiji.at hat ihren Betrieb zum 10.März 2015 eingestellt - das sagt schon einiges aus, auch wenn es vermutlich nicht ausschliesslich am mangelnden Angebot gebrauchter Bromptons gelegen haben dürfte. Dem Suchenden verbleiben z.B. folgende Portale (es gibt noch viele weitere): http://www.bazar.at/anzeigen,q,Brompton,dir,1,fc,0,loc,0,tp,0 http://www.willhaben.at/ http://www.flohmarkt.at/oesterreich/ http://www.locanto.at/ http://www.privatmarkt.at/anzeigen,q,Brompton,dir,1,fc,0,loc,0,tp,0 http://www.wegdamit.at/ http://www.kaufen-verkaufen.at/ Das Suchergebnis ist jedoch durchgängig schlecht, so dass Österreich wohl kein präferiertes Land ist, um gebrauchte Bromptons zu kaufen. '''Schweiz''' Geringfügig besser sieht es im Nachbarland Schweiz aus - hier gibt es zumindest einige wenige Angebote. Hier schlägt jedoch wieder der Wechselkurs zum Schweizer Franken durch, so dass das Preisniveau zumindest für deutsche Käufer nicht interessant ist. Auch in der Schweiz gibt es eine ganze Reihe von Kleinanzeigenportalen, auch in der Schweiz hat ebay sein lokales Angebot kijiji.ch im März 2015 eingestellt. Von den verbleibenden Portalen könnte man z.B. hier mal schauen (Auswahl): http://www.ricardo.ch/ http://www.tutti.ch/ganze-schweiz?q=Brompton https://www.anibis.ch/de/advertlist.aspx?fts=brompton&sf=ftw&so=d https://www.olx.ch [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis] == Abschliessende Worte == Ich hoffe, die Kaufberatung hat ein bisschen dazu beigetragen Klarheit in die höchst verwirrende Welt des Brompton-Gebrauchtkaufs zu bringen, möglicherweise sogar dabei geholfen das richtige Brompton zu finden und schlechte Angebote aussen vor zu lassen. Eine Garantie für die Korrektheit des Inhalts kann ich nicht übernehmen und nicht zuletzt ist im Bereich der Bewertungen Vieles schlicht Ansichtssache. Wer noch weitergehende Fragen hat wird im Bromptonautenforum ziemlich sicher freundlich und schnell Antwort erhalten. Für Diskussion von und Fragen zu konkreten Angeboten bietet sich dieser Thread an: http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,20173 Es war ziemlich zeitaufwändig die Beratung zusammenzustellen, dennoch ist sie zweifellos nicht vollständig und schon gar nicht fehlerfrei - weder inhaltlich noch grammatikalisch. Ergänzung, Berichtigungen, Anmerkungen, Lob und Tadel bitte gerne bei den Bromptonauten in diesem Thread http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,20590 - oder einfach die Kaufberatung editieren - ist ja schliesslich ein Wiki hier…. [http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Gebrauchtkauf#top Zurück zum Inhaltsverzeichnis]
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