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'''gebrauchte Bromptons kaufen - günstige Gelegenheit oder überteuertes Altmetall? ''' == Vorbemerkung == Die folgende Kaufberatung ist ein erster Entwurf, aktuell noch im Betastadium und wird aktuell noch laufend erweitert (und hoffentlich verbessert). Dadurch bedingt finden sich aktuell noch reichlich Rechtschreibfehler, verwegene Satzkonstruktionen und fragwürdige Interpunktionen darin. Hinweise, Berichtigungen, Ergänzungen, Anmerkungen und Diskussion bitte im Bromptonautenforum unter http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,20590. Eine Garantie für die Korrektheit des Inhalts gibt es selbstverständlich nicht…. == Einleitung == Bromptons waren noch nie billig - und nie waren sie so teuer wie heute. Wohl fast jeder Bromptonaut wird sich noch an das ungläubige Staunen angesichts der Preise für so ein kleines Rad erinnern, an die Unsicherheit, ob das wohl gerechtfertigt ist und an das innere Widerstreben deutlich über 1000 Euro dafür hinzulegen. Aktuell (Mitte 2014) geht der Bromptonspass bei guten 1000 Euro los für ein gangloses Nacktbrompton ohne Licht, Schutzbleche und Gepäckträger und endet aktuell bei 3000 Euro für ein voll ausgestattetes Titanmodell (das dann immer noch keine Schutzhülle oder Gepäcktaschen hat). Ein sinnvolles Mittelklassemodell mit 6-Gang, Licht und Gepäckträger liegt bei ca. 1600.- Euro Neupreis (2014). Da stellt sich die Frage ob ein gebrauchtes Brompton denn nicht eine gute Alternative sein kann. Soviel vorweg: Es kann - wenn man ein paar Dinge beachtet. '''Die schlechten Nachrichten zuerst:''' Auch gebrauchte Bromptons sind nicht billig. Und es ist - mindestens für den Laien - nicht trivial ein sehr altes Brompton von einem Neueren und ein gutes Angebot von einem Schlechten zu unterscheiden - kurz zu beurteilen, ob der geforderte Preis angemessen ist. Zumindest dabei hilft hoffentlich diese Kaufberatung. '''Es gibt aber auch gute Nachrichten:''' Bromptons sind nicht selten (auch wenn man im Alltag immer noch nicht täglich welchen begegnet) - immerhin verlassen aktuell pro Jahr rund 35.000 Räder die Fabrik in London und der deutsche Importeur bringt jedes Jahr ca. 3000 neue Räder auf den deutschen Markt. Bis Ende 2014 werden ungefähr 500.000 Bromptons insgesamt gebaut worden sein, davon rund 350.000 nach dem Jahr 2000 und der überwiegende Teil ist wohl noch im Einsatz. Angebote für gebrauchte Räder in gutem Zustand gibt es auf den einschlägigen Portalen fast immer und man braucht trotz Kultstatus keine Liebhaberpreise dafür zu bezahlen - es sind einfach gute, langlebige Gebrauchsfahrräder. Teile sind für alle Bromptons problemlos verfügbar und auch sehr alte Räder lassen sich mit sehr wenigen Einschränkungen auf den Stand eines aktuellen Modells bringen - finanziell lohnend ist das in der Regel nicht, das bedeutet aber, dass selbst der misslungendste Kauf im Normalfall kein Totalausfall ist sondern lediglich unnötig teuer. '''Auch alte Räder fahren gut und sind durchaus lohnend''' und viele Bromptonauten gönnen ihrem Schätzchen gelegentlich die eine oder andere modernere Komponente - einzelne neuere, verbesserte Teile an alten Rädern sind durchaus nicht ungewöhnlich. == Grundkonzept, Reifegrad, Einsatzszenarien und Einschränkungen == Das Brompton ist ursprünglich in erster Linie als '''Pendlerrad''' konzipiert worden - sehr kompaktes Faltmass, schneller Faltvorgang komfortable Rollmöglichkeit des gefalteten Rades sind offensichtliche Vorteile. Nicht ganz so offensichtlich ist, dass beim gefalteten Brompton die Kette im Gegensatz zu vielen anderen Falträdern innen liegt und man zudem beim Falten, Entfalten oder Tragen (im Gegensatz zu anderen Rädern) keine potentiell schmutzigen Teile anfassen muss. Die Gefahr sich Öl- oder Schmutzflecken auf Hände oder Kleidung zu holen ist so nahezu ausgeschlossen - ein Vorteil gegenüber der Konkurrenz. Das gefaltete Rad ist ein kompaktes, robustes Paket von 58 x 57 x 27 cm, alle empfindlichen Teile sind im inneren des Pakets und gut durch Rahmen und Räder geschützt, nichts steht ab. Es steht stabil und klappt auch nicht von alleine wieder auseinander. Auch das ist bei vielen Mitbewerbern anders. Das gefaltete Brompton lässt sich wie ein Trolley hinterher ziehen beim Laufen. Wer es tragen muss wird überrascht bemerken, dass sich an der Sattelnase unten Griffmulden für die Finger befinden. Das ungefaltete Rad lässt sich mit dem Sattel über der Schulter hängend tragen und der Fahrer wird feststellen, dass er keine Hände dafür braucht (bzw. nur zum kraftfreien Festhalten des Rades beim schnelleren Laufen) - das Brompton ist in dieser Position perfekt ausbalanciert und auch ohne Festhalten stabil, sogar mit einer mässig beladenen Fronttasche am Trägerblock. Das Falten bzw. Entfalten ist übrigens mit etwas Übung stressfrei in ca. 15s erledigt. Wer also einen Arbeitsweg in Kombination von Fahrrad und ÖPNV hat ist mit dem Brompton bestens bedient. Man braucht noch nicht mal eine Fahrradkarte (das gefaltete Brompton zählt als '''Handgepäck''') und kann das Rad auch im ICE mitnehmen, wo Fahrradtransport normalerweise ausgeschlossen ist. Das Brompton mit normallanger Sattelstütze passt ausserdem in etwas grössere Schliessfächer, etwa in Bibliotheken oder an Bahnhöfen. Prinzipiell passt das Brompton auch in die Gepäckfächer von Flugzeugen, könnte also von minimalistisch Reisenden als Handgepäck mitgenommen werden. Allerdings traut sich seit den verschärften Sicherheitsvorschriften an Flughäfen 2001 kaum noch einer das auszuprobieren, früher wurde das gelegentlich gemacht. Eine weitere Besonderheit ist der optionale '''Trägerblock''' am Lenkerrohr, für den es eine ganze Serie unterschiedlicher '''Gepäcktaschen''' gibt. Kein anderes Faltrad kann da auch nur näherungsweise mithalten. Mit der Touringbag wird das Brompton zum Reiserad mit Übernachtungsgepäck , mit der S-Bag zum rollenden Büro, mit der Einkaufstasche ersetzt das gefaltete Brompton gar einen Einkaufswagen im Supermarkt. Der Bromptonaut radelt gut belüftet und durchgeschwitzte Bekleidung gehört der Vergangenheit an - ein Rucksack ist ja unnötig, wenn man das Brompton-Gepäcksystem nutzt. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil für Büroarbeiter. Wer mehr Platz braucht kann zusätzlich noch den optionalen Gepäckträger hinten nutzen. Das Gepäck vorne beeinflusst das Fahrverhalten übrigens in keiner Weise - im Gegensatz zu Packtaschen an anderen Rädern. Zudem gibt es diverse Hüllen, Taschen und Koffer, um das gefaltete Brompton im ÖPNV oder im Flugzeug zu transportieren. Insgesamt ist das Brompton sehr gut durchdacht und sehr ausgereift - wie sehr fällt einem meist erst dann auf, wenn man mal mit einem anderen Faltrad unterwegs ist. Der Einsatz als Rad für Berufspendler ist bei weitem nicht das Ende der Fahnenstange. Die meisten Bromptonauten sind sehr überrascht wie flexibel sich ihr neuer kleiner Freund nutzen lässt - und heimlich oft Stück für Stück das eigentliche "Erstrad" ersetzt. Man kann eigentlich immer ein Fahrrad dabei haben, auch ohne z.B. beim Auto aufwändig einen Fahrradträger montieren zu müssen. So muss man sich bei Ausflügen nicht vorher überlegen, ob man denn vielleicht vor Ort ein Rad gebrauchen könnte. Geklaut wird das Rad auch nicht und Sprit spart man auch noch. Und weil das Brompton so klein ist passt es auch bei längeren Urlauben meist noch zusätzlich zum Urlaubsgepäck in den Kofferraum. Ein gängiges Einsatzszenario ist es auch, einen längeren Arbeitsweg vom Land in die Stadt mangels ÖPNV per Auto zurückzulegen, das Auto ausserhalb zu parken (wo es reichlich kostenlose Parkplätze gibt) und das letzte Wegstück per Brompton zu bewältigen (und sich gleichzeitig seine tägliche Portion Sport abzuholen). Bahnreisen werden deutlich attraktiver, weil man auch ohne Taxi und Studium von Busfahrplänen zum Bahnhof hin und von ihm wegkommt. Und wer in der Grossstadt nur eine kleine Wohnung hat ist für das kleine Faltmass des Brompton sehr dankbar. Auch längere Strecken sind mit dem Brompton kein Problem. Das liegt daran, dass die ergonomischen Daten ziemlich genau denen eines "normalen" Fahrrades entsprechen. Radstand sowie Position von und Abstände zwischen Lenkergriffen, Pedalen und Sattel sind nahezu identisch zu grossen Rädern. Als Reiserad für eine zweiwöchige Radtour mit Campinggepäck ist das Brompton wahrscheinlich nicht unbedingt die erste Wahl (auch wenn das natürlich problemlos geht), für längere Radreisen aber wiederum durchaus eine Überlegung: Der einfache Wechsel zwischen verschiedenen Transportmitteln ist mit einem Faltrad eben deutlich problemloser als mit einem "Grossen" und so lassen sich auch in fernen Ländern spontan und günstig Entfernungen oder Schlechtwetterperioden per Sammeltaxi, Überlandbus oder Zug überbrücken und das Rad bei Nichtgebrauch einfach in der Unterkunft lagern (oder eben sicher in einem Schliessfach während der Fahrer zu Fuss einen Stadtbummel macht). Man kann es auch als normales Gepäckstück im Flieger mitnehmen (bevorzugt mit einer passenden Tasche als Schutz) - der persönliche Gepäck steckt dann zum Teil mit darin, der Rest in einer Tasche für den Trägerblock, die man als Handgepäck mit an Bord nimmt. So kann man das Brompton ohne Mehrkosten auch auf Flugreisen mitnehmen - insbesondere kürzere Städtereisen bekommen so eine ganz neue Qualität. Strecken bis 100 km an einem Tag stellen keine ernsthafte Herausforderung dar - sportliche Bromptonauten fahren auch deutlich weiter. Der Grossstadtbewohner kann den Hinweg zu einem beruflichen Termin per Car2Go oder Ähnlichem bewältigen und, mitgenommenem Brompton sei Dank, den Rückweg sportlich pedalierend vollziehen. Oder umgekehrt, falls es unerwartet regnet auf dem Nachhauseweg. (Das Brompton passt auch in einen Smart-Kofferraum, sogar mehrere). Auch die Kombination aus Rad und U-Bahn spart manch innerstädtische Autofahrt. Wer beim abendlichen Kneipenbesuch etwas mehr getrunken hat als geplant fährt lieber mit dem Taxi nach Hause - das gefaltete Brompton fährt problemlos im Kofferraum mit und steht am nächsten Tag für den Arbeitsweg bereit. Und so weiter und so fort. Die Einsatzszenarien sind also vielfältig und eines ist sicher: '''Man wird das Brompton weit intensiver nutzen als man es sich beim Kauf vorstellen kann.''' '''Geschwindigkeiten''' Eine der häufigsten Fragen die dem Bromptonauten gestellt werden: '''"Ist das nicht sehr langsam mit den kleinen Rädern?"''' Natürlich ist das Brompton kein Rennrad - es ist aber alles andere als langsam. Die kleinen Räder spielen an der Ampel ihre Vorteile aus: Das Brompton beschleunigt erheblich schneller als grosse Räder - die sehen beim Ampelstart vom Brompton nur die sprichwörtliche Staubwolke, wenn der Fahrer es darauf anlegt. Auch die Dauergeschwindigkeiten sind durchaus respektabel - Geschwindigkeiten um die 25 km/h lassen sich auf ebener Strecke problemlos auf Dauer fahren. Womit eines der grössten Vorurteile gegenüber dem Brompton widerlegt wäre. '''Perfekt''' ist auch das Brompton nicht: Die Wahl der Gangschaltungen ist zumindest ab Werk etwas eingeschränkt, die kleinen Räder kommen bei Kopfsteinpflaster und im Gelände schnell an ihre Komfortgrenzen. Bei neueren Bromptons sind (sehr empfehlenswerte) Hochdruckreifen montiert, dadurch fährt das Brompton ziemlich flott und leicht - allein die Dämpfung ist einschränkt. Hinten ist das nicht so schlimm, dort ist eine einfache, aber gut funktionierende Hinterbaufederung verbaut. Vorne gibt es in dieser Hinsicht leider nichts - auf Kopfsteinpflaster schüttelt es den Fahrer daher ziemlich durch. Die Auswahl an '''Reifen''' ist nicht so gross wie für "normale" Räder, aber absolut ausreichend. Vom profillosen Slick über den klassichen Schwalbe Marathon bis zum Spikereifen für den Wintereinsatz ist alles verfügbar, auch in pannensicheren Varianten. Was fehlt ist ein Schwalbe "Big Apple" in Bromptongrösse, vielleicht tut sich da irgendwann noch was. Ein Reifen mit Offroad-Profil fehlt - und das aus gutem Grund: Je unwegsamer das Gelände desto schwerer tun sich die kleinen 16"-Räder. Das Bromptonrevier ist bei weitem nicht auf Asphalt beschränkt - "echtes" Gelände überlässt es aber lieber anderen. Ein echter Kettenschutz ist abseits des Ringes am Kettenblatt nicht vorgesehen, ein passendes Klettband über dem Ende des rechten Hosenbeins oder Socken über die Hose ziehen mögen spiessig aussehen, verhindern aber zuverlässig Ölflecken am Beimkleid. Das war es eigentlich auch schon mit den Nachteilen (abgesehen vom Preis) - wohl mit ein Grund warum man immer mehr Bromptons im Strassenverkehr begegnet. Mit Regen hat das Brompton als Kind Englands kein Problem: Der Spritzschutz am Vorderrad verhindert zuverlässig nasse Füsse und Unterschenkel, der hintere trotz sportlich kurzem Schutzblech eine schmutzige Kehrseite des Fahrers. Meiner Meinung nach ist das Brompton in dieser Disziplin sogar besser als fast alle anderen Räder. Das Brompton wird in London handgefertigt (was mit ein Grund für die höheren Preise ist), der Rahmen ist aus Stahl. Stahl lässt sich gut verarbeiten und ist elastisch, letzteres kommt den Fahreigenschaften zu gute. Die meisten Mitbewerber setzen dagegen auf Aluminiumrahmen, die in Asien gefertigt werden. Ein Gewichtsvorteil entsteht dadurch nur selten, dafür aber ein materialbedingter Nachteil: Die Rahmen sind steifer und dadurch ohne Federung unkomfortabler. Das maximale Fahrergewicht ist für das Brompton offiziell mit 110kg angegeben, auf Gepäckträger und Trägerblock sind jeweils zusätzlich 10 Kilo Gepäck zulässig - das kleine Brompton trägt also klaglos 1000% seines Eigengewichts. Die meisten Lebewesen und Fahrzeuge können da nicht mithalten. Nur Ameisen sind deutlich besser (sie schaffen das 100fache ihres Körpergewichts), sind aber im Alltag deutlich unpraktischer zu handeln als ein Brompton... == Grundmodelle und Ausstattungsvarianten == Aktuell gibt es vom Brompton vier Grundmodelle, die sich nur durch Lenker und Vorbau unterscheiden. Die Wahl zwischen diesen sollte mit Bedacht getroffen werden, da ein nachträglicher Umbau zu einem anderen Modell zwar möglich, aber sehr teuer ist. Auch ein Wechsel des Lenkers zu einem Modell vom freien Teilemarkt klappt in der Regel nicht - wobei das "klappt" wörtlich zu nehmen ist: Anbauen lassen sich andere Lenker problemlos, Fahren ebenso - bloss Einfalten lässt sich der Lenker wahrscheinlich nicht - und das läuft dem Zweck eines Faltrades dann doch zuwider. Eine Höhenverstellung des Lenkers ist beim Brompton nicht möglich, so dass die Wahl des passenden Lenkers (und damit des Grundmodells) nicht zuletzt mit von der Grösse des Fahrers abhängt. '''Grundmodelle''' Das '''M-Modell''' ist das klassische Brompton mit einem Lenker in U-Form und in dieser Bauform schon sehr lange erhältlich. Es bietet eine komfortable, sehr leicht nach vorne geneigte Sitzposition. Dieses Modell passt für Fahrer aller Grössen. Vor Erscheinen der anderen Grundmodelle wurde das M-Modell ausstattungsabhängig als T-(Touring) oder S-(Sport)-Modell bezeichnet. 2005 führte Brompton zwei weitere Lenkervarianten ein: Das '''S-Modell''' hat eine gerade Lenkstange und eine etwas längere Lenksäule, die Griffposition ist entsprechend einige cm tiefer als beim M-Modell. Der Fahrer sitzt also deutlich mehr nach vorne geneigt, also "sportlicher". Optisch kommt das S-Modell sehr elegant daher und ist entsprechend beliebt. Bei Fahrern die deutlich über 1,80m gross sind wird diese Sitzposition je nach persönlicher Leidensfähigkeit auf längeren Strecken unbequem aufgrund der Sattelüberhöhung im Vergleich zum Lenker. Das lässt sich z.B. durch Anbau einer Riserbar für den Lenker lindern, der Umbau ist aber eher etwas für Fortgeschrittene. Es gibt aber durchaus eine Menge auch grosser Bromptonauten, die mit dem S-Modell in Werksausführung glücklich sind. Das '''P-Modell''' hat einen W-förmigen Lenker, der so zahlreiche Griffpositionen ermöglicht. Positioniert ist es als Tourenmodell. Optisch ist dieses Modell etwas gewöhnungsbedürftig, entsprechend wird es nicht so häufig verkauft wie die anderen Modelle. Wird man als Bromptonfahrer ohnehin schon häufig belächelt ob seines niedlichen Gefährts sollte der Fahrer eines P-Modells noch ein Extra-Quäntchen Charakterstärke aufweisen... 2012 führte Brompton zusätzlich das '''H-Modell''' ein. Es verbindet den Lenker des M-Modells mit einer höheren Lenksäule und ermöglicht so eine deutlich aufrechtere Sitzposition, ähnlich einem Hollandrad. Sehr grosse Fahrer mit entsprechend weit ausgezogener Sattelstütze erreichen mir dem H-Modell eine Sitzposition vergleichbar der, wie sie kleinere Fahrer mit dem M-Modell haben. Das Modell ist ziemlich beliebt, aber gebraucht selten, da noch nicht lange im Verkauf. Für das Brompton gibt es ab Werk 3 verschiedene '''Sattelstützen''': Standard (bis ca. 1,80m Grösse), verlängert (bis ca. 1,87 m Grösse) und teleskopierbar zweiteilig gegen Aufpreis (für alle die grösser sind). Die verlängerte Sattelstütze steht beim gefalteten Rad dabei etwas höher heraus als die beiden anderen Varianten, was die Schliessfachtauglichkeit des Bromptons negativ beeinflusst, weitere Nachteile gibt es nicht. Auch kleine Fahrer können die längeren Stützen übrigens problemlos fahren, aber natürlich sind die längeren Varianten ein paar Gramm schwerer als die kurze Normalvariante. Die weitere Ausstattung des Brompton folgt einem Baukastensystem, das sich ab 2005 auch in der Namensgebung des Modells wiederspiegelt. Die Variante mit '''Schutzblechen''' heisst "L", die Variante mit Schutzblechen und '''Gepäckträger''' heisst "R" und die Variante mit Dynamobeleuchtung heisst "D". '''Schaltungsseitig''' besteht die Wahl zwischen Singlespeed, 2-Gang, 3-Gang und 6-Gang, bis 2001 war auch eine 5-Gang-Version erhältlich. Die teure Version mit Titanteilen hat zusätzlich ein kleines X im Namen. Ein Brompton S2Lx ist entsprechend ein Titan-S-Modell mit 2-Gang und Schutzblechen, aber ohne Dynamo-Licht und Gepäckträger. Ein M6RD ein M-Modell mit 6 Gängen, Licht und Gepäckträger. Gepäckträger heisst immer auch, dass Schutzbleche verbaut sind. '''Bis 2005''' war die Namensgebung etwas einfacher gehalten - es gab ja nur eine Lenkerversion: T (Touring) war die Version mit Schutzblechen, Licht und Gepäckträger, L (Lightweight) die Version nur mit Schutzblechen. Vor 2000 gab es auch noch ein S-Modell, das mit dem heutigen aber nichts gemein hat. Ein T5 ist also ein Touringmodell mit Fünfgangnabe. Abweichend gab es bis 2008 auch ein '''C-Modell''' als billige Einstiegsvariante. Das hat ab Werk immer den M-Lenker, einen Gang oder drei Gänge, weder Licht noch Schutzbleche noch Gepäckträger, ist immer rot und hat teilweise etwas schlechtere Komponenten verbaut als die normalen Modelle. Der einzige Grund dieses Modell neu zu kaufen war der Preis, für den Gebrauchtkäufer ist es also eher unattraktiv. Bei der '''Beleuchtung''' gibt es verschiedene Varianten: Bei älteren Modellen wurde am Gepäckträger ein Seitenläuferdynamo verbaut. Diese Beleuchtung ist nicht mehr zeitgemäss und der Dynamo war auch nicht gerade überragend zuverlässig. Seit ca. 2005 ist alternativ der hervorragende (und teure) Schmitt Nabendynamo SON im Angebot, der gelegentlich auch nachgerüstet wurde. Als günstigere Alternative wurde 2010 der Seitenläuferdynamo durch einen Nabendynamo von Shimano ersetzt. Dieser kann leistungsmässig, gewichtsmässig und vom Rollwiderstand her nicht ganz mit der SON-Lösung mithalten, ob das in der Praxis spürbar ist darüber streiten sich die Gelehrten. Deutlich besser als der Seitenläufer ist er definitiv. Ab 2005 gibt es ausserdem ein Batterieleuchtenset mittelprächtiger Qualität. Zubehörseitig gibt es wie schon erwähnt ein sehr umfangreiches Gepäcksystem, um das zu Nutzen benötigt man einen Trägerblock am vorderen Rahmenende (nachrüstbar). Das Rollen des gefalteten Rades erleichtern die EZ-Wheels (nachrüstbar). Die möglichen '''Rahmenfarben''' des Bromptons haben sich über die Jahre geändert - schwarz und rot gab es immer, die übrigen Farben variieren mit den Jahren und kosteten meist einen Aufpreis. Einige Farben werden - über die Jahre wechselnd - aufpreisfrei angeboten. 2014 sind das z.B. weiss, orange, kobaltblau und schwarz. Waren Bromptons in den ersten Jahren nur in rot und schwarz zu haben erweiterte der Hersteller das Angebot immer weiter. Heute geht die angebotene Palette einmal quer durch den Farbkreis und gegen Aufpreis sind Hauptrahmen und Hinterbau und Gabel in zwei beliebig aus dem Angebot kombinierbaren Farben zu bekommen (was manchmal zu geschmacklich fragwürdigen Kombinationen führen kann). Ab Werk bringt das Brompton abhängig von der Ausstattung zwischen knapp 10 kg und gut 12,5 kg auf die Waage. Im Vergleich zu heute üblichen Normalrädern ist es damit eher leicht, aber die trägt man nicht regelmässig spazieren. Im Umfeld der Falträder steht das Brompton vom Gewicht her im soliden Mittelfeld - es gibt etwas leichtere Falträder, der Grossteil der alltagstauglichen Räder ist in der gleichen Gewichtsklasse oder schwerer. Gewichtstuning in Maßen ist insbesondere bei vielfahrenden Bromptonauten beliebt - auf gute 9 kg kann man mit etwas finanziellem Einsatz ohne Abstriche in der Alltagstauglichkeit abspecken, danach wird es nicht nur zusehends teurer sondern der Gewichtsverlust geht auch mit Einschränkungen einher. Der aktuelle Gewichtsrekord liegt in der Grössenordnung von 6,6 kg, allerdings lässt sich das Rad nicht mehr falten und ist auch sonst sehr minimalistisch und nicht gerade alltagstauglich. == Was für Räder sind am Markt gebraucht verfügbar? == In Deutschland sind auf dem Gebrauchtmarkt fast ausschliesslich Räder ab Mitte der 90er Jahre vertreten, ältere Modelle tauchen kaum auf. Es werden aktuell (2014) sehr viele Modelle, die rund um das Jahr 2000 gebaut wurden (1997 bis ca. 2003) angeboten, häufig in hervorragendem, kaum benutzten Zustand. Gefühlt sind Räder aus diesem Zeitraum aktuell häufiger im Angebot als neuere Modelle, die zudem oft deutlichere Spuren regelmässiger Nutzung zeigen. Warum das so ist kann man nur spekulieren: Früher waren Bromptons in Deutschland in erster Linie bei Seglern und Wohnmobilfahrern als kompakte Beiboote beliebt, auch Hobbyflieger entdeckten das Brompton für sich - passt es doch perfekt als Bodenmobil in diverse Cessnamodelle. Alle diese Benutzergruppen haben eines gemeinsam: Der verfügbare Platz ist beschränkt, durch das teure Hobby fiel der Preis des Bromptons nicht übermässig ins Gewicht und das Rad wurde als "Beiboot" verwendet. Pendler (für die das Rad in erster Linie entworfen wurde) und Stadtbewohner entdeckten - im Gegensatz zur Situation in England - den kleinen Flitzer hierzulande erst später in grossem Stil und zum Kultmobil der urbanen Hipster wurde das Brompton erst in den letzten paar Jahren. 1997 war das Brompton „Rad des Jahres“, das mag zur Bekanntheit in dieser Periode beigetragen haben. Die '''Beiboote''' wurden oft wenig und nur gelegentlich genutzt, ihre Besitzer kommen möglicherweise nun, 15-20 Jahre später in einen weniger aktiven Lebensabschnitt und die neuwertigen Räder auf den Markt. Das ist für den potentiellen Gebrauchtkäufer natürlich erst mal erfreulich, hat aber auch einen gewaltigen Nachteil: Da für den Laien ein Brompton von 1997 nicht viel anders aussieht als ein Brompton von 2014 unterscheiden sich die in den Anzeigen zunächst geforderten Preise auf dem Gebrauchtmarkt fast gar nicht - und damit sind die alten Modelle sehr häufig viel zu teuer. Technisch bestehen nämlich zwischen den Jahrgängen gewaltige Unterschiede: Das Brompton wird nach wie vor laufend weiterentwickelt und verbessert. In jedem Modelljahr gibt es mehr oder weniger umfangreiche Neuerungen. Einige der Veränderungen sind eher kosmetischer Natur, sehr viele aber sind wirkliche Verbesserungen. Ein neueres Modell ist daher bei gleichem Preis, Zustand und Ausstattung eigentlich immer der bessere Kauf. Beim exemplarischen Vergleich eines „nackten“ C-Modells (Einstiegsmodell mit 3-Gang ohne Licht, Schutzbleche und Gepäckträger) aus '''2007''' mit seinem aktuellen Äquivalent, einem entsprechend konfigurierten M-E-Modell aus '''2014''' zeigen sich z.B. folgende offensichtlichen Unterschiede: - '''Bremsen''' (deutlich besser und andere Farbe) - '''Bremszüge''' (besser, jetzt Jagwire) - '''Bremsgriffe''' (jetzt wesentlich ergonomischer) - '''Sattel''' (kein Folterinstrument mehr) - '''Felgen''' (stabiler) - '''Kurbelsatz''' (leichter, jetzt wechselbares Kettenblatt) - '''Pedale''' (besser, jetzt Alu statt Plastik) - '''Bereifung''' (besser, jetzt pannensichere Hochdruckreifen) - '''Lenker''' (anderes, hochwertigere Oberflächenfinish) - '''Lenkergriffe''' (Schaum statt Hartplastik, aber trotzdem Mist) - '''Rahmenfarbe''' (jetzt matt und Farbe wählbar, vorher immer rot und glänzend) - '''Feststellclip für den Hinterbau''' (jetzt serienmässig vorhanden) Viel mehr ist an diesem Modell nicht dran. Andersrum gesprochen: Gleich '''geblieben sind der Hauptrahmen, die 3-Gang-Schaltung, die Sattelstütze und die Nabe des Vorderrads'''. Nachrüsten lassen sich alle diese Veränderungen - gut, den Rahmen zu Lackieren wäre völlig sinnfrei. Kosten dürfte die Nachrüsterei (ohne Lackierung) ein paar hundert Euro reine Materialkosten - da kann man sich in der Regel besser und billiger ein neues Rad kaufen anstatt eines Gebrauchten, das man dann aufrüstet. Da hat man keine Arbeit, ist rundherum aktuell, hat Geld gespart und Garantie hat man auch noch. Das aktuelle Pendant des Nackt-Modells wie oben beschrieben kostet 2014 rund 1100 Euro, für das Modell von 2007 wurden bei ebay-Kleinanzeigen im Juni 2014 850 Euro gefordert (bei einem Neupreis 2007 von wohl unter 800 Euro). Verkauft wurde es dann übrigens per ebay-Auktion für 910 Euro plus Versandkosten... Bekloppte Welt. == Welches Modell soll ich kaufen und was muss ich dafür ausgeben? == Der Grossteil der Gebrauchtangebote tummelt sich im Bereich zwischen knapp 600 und gut 1200 Euro - wie gesagt weitgehend unabhängig vom Alter und erstaunlicherweise auch weitgehend unabhängig von der Ausstattung des betreffenden Bromptons. Einzige Ausnahme sind die seltenen „superlight“ Titanbromptons - die sind in der Regel erheblich teurer als alle anderen (wer die aktuell 720 Euro Aufpreis für dafür ausgegeben hat merkt sich das offenbar). Wer sich einmal durch den Konfiguration für Neuräder bei Brompton klickt (http://www.brompton.de/kalkulator/index.php) weiss aber, dass die Ausstattung gewaltige Unterschiede beim Neupreis ausmacht - 75 Euro für Schutzbleche, weitere 110 Euro für den Gepäckträger, zwischen 60 Euro (Batterieleuchten) und 450 Euro (SON-Dynamo) für die Beleuchtung, 220 Euro für die 6-Gang-Schaltung, 70 Euro für die Teleskopsattelstütze, etc etc. Bei Nachrüstung (http://www.brompton.de/brompton-zubehoer.html) sind die meisten Optionen etwas teurer als wenn sie beim Neukauf mitbestellt werden (Ausnahme: SON-Dynamovorderrad und Beleuchtungsset, das kann man billiger anderswo kaufen). Nachdem die Ausstattung nur einen sehr geringen Einfluss auf den Gebrauchtpreis hat empfiehlt es sich, ein möglichst gut ausgestattetes Rad zu erwerben oder im Idealfall eines, das bereits die Features aufweist, die man haben möchte. Das gilt insbesondere für die Features, die nur kostenintensiv oder aufwändig nachzurüsten sind (gehen tut wie gesagt eigentlich alles), insbesondere dann, wenn man nicht selbst am Brompton schrauben kann oder will. Wir reden ja immer noch von Fahrradteilen, da kann der Arbeitslohn für die Umrüstung schnell die Teilekosten übersteigen. Mechanisch stellt die Nachrüstung von Teilen für einen versierten Fahrradschrauber keine besondere Herausforderung dar. Da das Brompton zwar filigran ist, aber sehr durchdacht dauert es oft einen Moment, bis man begriffen hat wie die Dinge zusammenhängen und vor allem warum. Man sollte jedoch unbedingt darauf achten sich grundsätzlich an die werksseitigen Vorgehensweisen beim Verbauen von Teilen zu halten, ansonsten kann das lustige Effekte und mangelhafte Funktionalität zur Folge haben - durch die Faltbarkeit ist das Brompton erheblich komplexer als „normale“ Fahrräder und fast alles hat seinen guten Grund, auch wenn der auf den ersten Blick nicht ersichtlich ist. '''Das erste Kriterium sollte das Grundmodell sein''', bestimmt durch die Lenkerform: '''Klassisches M-Modell''', '''sportliches S-Modell''', '''komfortables H-Modell''', '''flexibles P-Modell'''. Ein Umbau ist möglich, erfordert aber ausser dem Lenker auch jeweils eine andere Lenksäule und andere Brems- und Schaltungszüge, so dass ein solcher Umbau typischerweise deutlich über 200 Euro reine Materialkosten zur Folge hat. Die unterschiedlichen Lenker wurden übrigens erst 2005 eingeführt, wer ein älteres Modell kauft bekommt immer den klassischen M-Lenker (auch wenn das Modell früher T hiess) - trotzdem keine schlechte Wahl. Wer einen '''Gepäckträger''' möchte sollte bevorzugt ein Modell kaufen, an dem er bereits verbaut ist - die Nachrüstung ist mit 140 Euro Materialkosten nicht ganz billig. '''''Anmerkung zum Gepäckträger:''' Dass er praktisch ist steht ausser Frage. Sicherlich auch (etwas eingeschränkt) zum Transport von Dingen, aber beim Rollen des gefalteten Rades hat er klare Vorteile. Viele Bromptonfahrer empfinden ihn aber als ästhetische Zumutung und rollen lieber unkomfortabel. Wer schön sein will muss leiden... Zum Gepäcktransport im Alltag ist die bromptonspezifische Lösung mit Frontträgerblock oberhalb der Gabel und passenden Taschen erheblich besser geeignet und für Viele eines der Killerfeatures des Brompton - absolut empfehlenswert. '' '''Das zweite Kriterium ist die Schaltung'''. Ab Werk gibt bzw. gab es Singlespeed, 2-Gang-Kettenschaltung (seit Mitte 2005), Dreigangnabe, Fünfgangnabe (bis 2000/2001) oder Sechs-Gang (seit April 2002, eine bromptonspezifische Kombination aus 3-Gang-Nabe und 2-Gang Kettenschaltung), zwischen 2001 und 2008 zusätzlich optional ein Schlumpf-Getriebe im Tretlager. Die Nabenschaltungen kamen bis Ende 2000 / Anfang 2001 von Sturmey Archer, von 2001 bis 2004 von Sachs/Sram (die gute alte Torpedo), danach kam, wie schon vor 2001, die Dreigangschaltung von Sturmey-Archer (jetzt unter der Regie von Sunrace), während die Sechsgangversion bis einschliesslich Januar 2009 weiterhin mit Sachs/SRAM-Naben arbeitete. Die Sechsgang-Version hat seit 2009 eine geänderte Nabe, die Brompton Wide Range - sehr empfehlenswert - die ebenfalls von S/A kommt. Dieses muntere Bäumchen-Wechsel-Dich-Spiel hat seine Ursache in der Insolvenz von Sturmey-Archer im September 2000. Anfang 2001 waren die letzten Vorräte aufgebraucht und ein neuer Lieferant musste her. Da es von Sachs keine passende Fünfgangnabe gab wurde eilends der bromptoneigene Umwerfer entwickelt, der nach Erscheinen im April 2002 nicht nur für neue Räder sondern auch als Nachrüstkit für Räder mit Sachs-Dreigang-Schaltung angeboten wurde. Um den Kunden auch in dieser Zwischenzeit ein grösseres Übersetzungsspektrum anbieten zu können waren die Räder gegen heftigen Aufpreis mit einem 2-Gang Tretlagergetriebe von Schlumpf (SpeedDrive oder MountainDrive) lieferbar, das zumindest beim deutschen Importeur bis einschliesslich 2008 im Programm blieb und unabhängig von der Schaltung im Hinterrad verbaut werden konnte (die hinten verbaute Ganganzahl wird mit dem Getriebe formal verdoppelt) - hier sind also viele Kombinationen denkbar. Neben dem heftigen Preisaufschlag bringt die Schlumpferei auch rund 1 kg Gewicht an Bord - beides Gründe warum diese Lösung nicht sehr häufig bei gebrauchten Rädern auftaucht. Technisch ist sie völlig problemlos und hat sogar einige Vorteile. Besonders empfehlenswert sind bei neueren Rädern die BWR oder die 2-Gang, bei älteren Rädern die Sprinter. Auch die anderen Schaltungen tun jedoch ihren Dienst, zudem lässt sich die Schaltung problemlos tauschen und z.B. auch moderne 8-Gang-Naben von Shimano oder S/A verbauen (und mit gehörigem Aufwand auch Alfine oder Rohloff). Wenn also sonst alles passt ausstattungshalber und der Preis stimmt kann auch ein Rad mit unattraktiver Schaltung ein sehr guter Kauf sein. Dennoch ist ein Schaltungswechsel finanziell ein heftiger Schlag ins Kontor - mit das Teuerste, was man abseits eines Umbaus auf Titanteile machen kann. Bedauerlich, weil die Preisunterschiede zwischen den verschiedenen Schaltungsvarianten beim Neurad sehr gering sind und auch beim Gebrauchtrad keinen wirklich grossen Unterschied ausmachen, wenn überhaupt. Wer also mit einer der werksmässig offerierten Schaltungen hinreichend bedient ist sollte versuchen direkt ein passendes Modell erwerben - leider sind ausgerechnet die empfehlenswertesten Schaltungen bei den neueren Rädern diejenigen, die am seltensten gebraucht angeboten werden... Wer hingegen ohnehin vor hat auf eine Nachrüstlösung zu setzen kann diesen Aspekt vernachlässigen. '''Preislich am attraktivsten sind erstaunlicherweise relativ neue Räder''' - hier gibt es vergleichsweise grosse Abschläge auf den Neupreis, bei älteren Rädern nimmt der Wertverlust drastisch ab und der Preiswunsch der Besitzer unterscheidet sich immer häufiger von einem vernünftigen Preis - und zumindest die auf ebay erzielten Ergebnisse ebenfalls. Die Preise für neue Räder unterscheiden sich zumeist nur geringfügig - die meisten Händler orientieren sich bei Rädern und Zubehör an den unverbindlichen Preisempfehlungen des Importeurs, wie sie im Konfigurator unter http://www.brompton.de zu finden sind. Einzelne Händler unterbieten diese Preise modellabhängig regelmässig um ca. 100 - 150 Euro, etwas günstiger lässt sich ausserdem häufig in den Wintermonaten einkaufen. Im Frühjahr wiederum kann man mit etwas Glück ein vergünstigtes Vorjahresmodell bekommen. Die saisonalen Nachlässe sind nicht üppig - kein Vergleich mit den Rabattschlachen bei grossen Rädern - so um die 10% sind vermutlich drin im Mittel ohne grosses Verhandeln. Vor Ort beim Händler kann man im Zweifel einen Hauspreis bekommen, insbesondere wenn man noch Zubehör kauft. Leben und leben lassen heisst die Devise - auf Teufel komm raus immer noch ein bisschen billiger zu wollen macht am Ende weder Händler noch Kunden Spass. Mit diesem Wissen über die Neupreise sollte man in Welt der gebrauchten Räder einsteigen - gerade bei aktuellen, ungefahrenen Modellen zu hohen Preisen sehr nahe dem Listenneupreis sollte man sich überlegen ob der Neukauf bei einem günstigen Händler eine Alternative zum Gebrauchtkauf sein kann: Man muss nicht lange suchen, bekommt die Ausstattung und Farbe, die man wirklich haben will und hat die volle Gewährleistung und auch die Lieferung ist kein Problem. Bei begrenztem Budget ist das freilich keine Alternative und so schauen wir doch mal, was es am Gebrauchtmarkt so gibt... '''''Die Räder lassen sich grob altersmässig gruppieren:''''' Es gibt eine offizielle Generationengruppierung bei Bromptons: MK 1, Mk 2, MK 3 (ab späte 90er Jahre), Mk4 (ab 2004) - die vernachlässigen wir hier mal grosszügig, da wir uns ja vorwiegend auf den Nutzwert fokussieren wollen und weniger Bromptonhistorie betreiben. Im Folgenden also eine subjektive, pragmatische Gruppierung: - '''neue oder neuwertige Räder ab 2013:''' Diese haben bereits alle wesentlichen aktuellen Ausstattungsmerkmale. Erwähnenswert sind ab 2013 unter anderem neue Bremsgriffe, ein geschraubtes Kettenblatt mit leichteren Kurbeln sowie neue, stabilere Felgen. Gebraucht macht sich bei diesen Rädern unterschiedliche Ausstattung am stärksten bemerkbar - die Besitzer haben den Anschaffungspreis wohl noch gut in Erinnerung. Importeur Voss verkauft hin und wieder Vorführ- und Messeräder, typischerweise mit rund 10% Abschlag auf den Listenpreis. Privatangebote sind etwas günstiger - ca. 15 - 25% günstiger als der aktuelle Listenneupreis sind realistisch, mit Glück auch mal bis zu 30%. Teurere Modelle werden meist nicht nur absolut sondern auch prozentual etwas mehr als billigere verlieren - stehen sie doch in direkter Konkurrenz zu etwas schlichter ausgestatteten Neurädern. Die 1000 Euro-Marke ist eine magische Schwelle für das Interesse von Kaufinteressenten. Nicht jedes Rad wird sich daran annähern, mindestens 200 Euro Unterschied zum Neupreis sollten aber auch bei neuwertigen Rädern immer drin sein. Je höher der Nachlass desto schneller ist das Rad verkauft, das wissen auch die meisten Verkäufer. Vom Zustand her sind die Räder meist sehr gut oder nahezu neuwertig. Ein guter Kauf. '''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Ergon Handgriffe (3rd Party), sonst nichts - das Modelljahr 2014 brachte eigentlich nur optische Änderungen '''''grösster Nachteil der Generation:''''' Titanmodell hat weniger Titan als früher und ist noch teurer - '''die Generation ab 2008/2009:''' Hier sind die wichtigsten sicherheitsrelevanten Neuerungen verbaut (Bremsen!), ab 2009 ausserdem der neue Sattel und die BWR bei der 6-Gang-Schaltung. So um die 800 Euro sollte man einplanen für ein Rad in sehr gutem Zustand. Sehr viel günstiger wird es selten, bei neueren, gut ausgestatteten Modellen (z.B. mit BWR und oder SON) darf es auch mehr sein (aber eher nicht deutlich vierstellig), auch wenn gerne mal um und sehr deutlich über 1000 Euro gefordert werden. Je neuer das Brompton, je besser der Zustand und je umfangreicher die Ausstattung desto höher der Preis. Der Zustand bei dieser Generation divergiert: Es gibt kaum gefahrene Wohnmobilräder oder wenig genutzte Geschenke, aber genauso täglich bei Wind und Wetter gefahrene Pendlerräder mit deutlichen Nutzungsspuren und relativ hohen Kilometerleistungen. Entsprechend sollten sich die Unterschiede im Zustand im Preis widerspiegeln. '''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Sattel (nur Modell 2008, 40 Euro) mit Pentaclip (nur Modell 2008, ca. 30 Euro), rechtes Brompton Pedal mit Alukäfig oder 3rd Party (nur Modell 2008), , ansonsten wie die moderneren Generationen. ''lohnend, optional:'' neue Bremsgriffe (ca. 35 Euro plus Züge), Nabendynamo falls nicht vorhanden, ansonsten wie die moderneren Generationen '''''grösster Nachteil der Generation:''''' nichts Dramatisches. 2008er 6-Gang-Modelle ohne BWR, Kurbeln, Bremsgriffe und Felgen der Modelle ab 2013 haben Vorteile, billiger Nabendynamo ab Werk erst ab Bj 2010 verfügbar - '''die Generation zwischen 2004 und 2007:''' Hier gibt es sehr attraktive Modelle (z.B. sehr frühe 2-Gang-Titan-Bromptons) und auch optisch sind hübsche Duotonlackierungen mit Silber als Kontrastfarbe häufig. Technisch sind diese Modelle aber schon deutlich weiter vom aktuellen Stand entfernt, wenn nicht nachgerüstet wurde: Baujahrabhängig sollte man mindestens die hintere Bremse gegen ein aktuelleres Exemplar tauschen (die vordere ist in den neueren Jahren schon das verbesserte Exemplar). Die Reifen sind oft noch keine Hochdruckexemplare, die werksseitige 6-Gang-Schaltung ist deutlich unattraktiver als die späterer Modelle, die Beleuchtung ist zumeist per Seitenläuferdynamo und insgesamt veraltet, die Pedale sind teilweise noch die alten Plastikmodelle, der Sattel wenn original ein Folterinstrument, Der Clip zum Arretieren des Hinterbaus ist erst ab 2007 Serie und bei einem Rad dieser Altersklasse kann man zudem davon ausgehen, dass man die Innen- und Aussenzüge wechseln sollte (die Aussenzüge sind beim Brompton durch das Falten stark beansprucht und insbesondere die nach hinten führenden brechen an den Knickstellen irgendwann). Bei vielgefahrenen Rädern kann zudem das Schwingenlager nach Liebe verlangen und die Felgen nach baldigem Austausch. Es besteht also potentiell ein fühlbarer Wartungs- und Nachrüstaufwand - das spiegelt sich allerdings nicht in den geforderten Gebrauchtpreisen wider: Die liegen regelmässig zwischen 800 und gut 1000 Euro - in meinen Augen deutlich zu viel und wenn überhaupt nur für Räder in sehr gutem Wartungszustand, mit halbwegs geringer Laufleistung und einigen bereits erfolgten Nachrüstungen berechtigt. 800 sollten (natürlich wie immer mit Ausnahme des Titanmodells) das alleroberste Limit sein für ein wirklich sehr gutes Modell. Zur Erinnerung: Erst seit 2005 gibt es die verschiedenen Lenkerformen, davor ausschliesslich den M-Lenker. In dieser Altersklasse sind relativ viel gefahrene Räder mit mehr oder weniger deutlichen Nutzungsspuren eher die Regel als die Ausnahme, es gibt aber auch durchaus sehr gepflegte Exemplare - nur eben seltener als in den anderen Kategorien. '''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Doppelpivotgbremse hinten, bei älteren Rädern pannensichere Hochdruckbereifung (ca. 40 Euro/Rad), ansonsten wie die moderneren Generationen ''lohnend, optional:'' Hinterbauclip (ca. 43 Euro), moderne Jagwirezüge, moderne Beleuchtung, teilweise moderne Pedale, ansonsten wie die moderneren Generationen '''''grösster Nachteil der Generation:''''' mit Ausnahme der 2-Gang-Variante (ab 2005) keine wirklich gute Schaltung/Übersetzung verfügbar. Kann man überleben. - '''die Generation (ab ca. 1995) bis 2004:''' 2004 führte Brompton ein neues, verbessertes Faltscharnier am Hauptrahmen ein und damit einhergehend einen etwas längeren Radstand. Eine der wenigen Verbesserungen am Brompton, die sich nicht nachrüsten lassen. Der neue Rahmen ist etwas stabiler, beim Alten kam es in seltenen Fällen zu Brüchen, die aber dank Stahlrahmen in der Regel sturzfrei ablaufen. Das betroffene Rahmenvorderteil gibt es nicht mehr neu - wenn ein solcher Schaden auftritt wird also ein kompletter neuer Hauptrahmen benötigt (teuer). Ob diese Schäden im Alter verstärkt auftreten können ist unklar, bisher finden sich keine neueren Berichte über Schäden. Das neue Hauptscharnier ist gemufft, das alte auf Stoss geschweisst, im direkten Vergleich lassen sich beide Varianten gut unterscheiden und damit die Generationen eindeutig voneinander abgrenzen. Modelle dieser Generation sind häufig ziemlich komplett ausgestattet mit Licht und Gepäckträger, gelegentlich gibt es noch weiteres Zubehör wie Hüllen oder Taschen für den Trägerblock. Die angebotenen Räder sind oft nahezu neuwertig und kaum gefahren, haben sogar noch die originale Bereifung - die typischen Beiboote. Gängig sind aber auch stark benutzte Bromptons, von altersgerechten Nutzungsspuren bis zur durchgerockten Tretmühle mit exzessivem Wartungsstau ist alles zu haben. Schaltungsmässig ist zumeist die 5-Gang-Sprinter von S/A verbaut (vor 2001), danach sind Räder mit Dreigangnabe häufiger als die 2x3 mit Sachs-Nabe. Auch die Dreigangversion von S/A vor 2001 taucht häufig am Markt auf. Was für die Räder von 2004 - 2007 gilt gilt für diese noch verstärkt: Der Wartungs- und Nachrüstbedarf um das Brompton annähernd auf aktuelle Brems-, Pannenschutz- und Lichtleistung zu bringen kann sich schnell aufsummieren, was sich nicht in den geforderten Preisen widerspiegelt. Die Verkäufer scheinen sich mit ihren Forderungen an den Preisen für deutlich neuere Räder zu orientieren: 700 - über 1000 Euro werden zumeist gefordert und zumindest bei ebay regelmässig knapp 700 bis weit über 800 bezahlt - viel zu viel. Es gibt jedoch auch Verkäufer, die den Kontakt zur Wirklichkeit noch nicht vollständig verloren haben und so tauchen in Kleinanzeigen regelmässig brauchbare Räder für 500 bis 550 Euro VB auf, allerdings häufiger die Dreigang- als die Sprinterversionen - da heisst es schnell sein und sinnvoll verhandeln, denn diese Angebote sind sehr schnell verkauft. Auffällig ist, dass Räder dieser Generation, die in Kleinanzeigen zu hohen Preisen oberhalb 750 Euro angeboten werden, häufig mehrere Wochen nicht verkauft werden - um oft genug wenig später bei ebay aufzutauchen. Angemessen wären für diese Bromptongeneration - je nach Ausstattung und Zustand - vielleicht ca. 350 bis 500 Euro (letzteres für ein exzellentes, neuwertiges Modell, idealiter mit einigen Nachrüstungen modernerer Ausstattungsmerkmale). Für stark verbrauchte Modelle sollte man deutlich unter 350 Euro bleiben. Eigentlich müsste man aufgrund der Problematik mit den nicht mehr erhältlichen Rahmenteilen noch einen zusätzlichen Preisabschlag vornehmen, realistisch ist das jedoch eher nicht durchsetzbar. Auch bei dieser Generation gilt es neben den routinemässigen Aufrüstungskosten den möglichen laufleistungsbedingten Verschleiss an Schwinge und Felgen im Auge zu behalten. Wichtig: Bei Modellen bis Bj. 2000 ist ab Werk ein '''Lenker verbaut der bruchgefährdet ist. Falls dieser noch nicht getauscht wurde sollte das unbedingt umgehend nachgeholt werden.''' Aber auch beim neuen Lenker sollte man altersbedingt über einen Austausch nachdenken (zumindest bei vielgefahrenen Rädern) - der Lenker ist aus Aluminium und das bricht ohne Ankündigung. Bei dem Alter der Räder sind Ermüdungsbrüche am Lenker nicht auszuschliessen, der vorbeugende Austausch ist daher eine ebenso gute Idee wie der Tausch der veralteten Seitenzugbremsen. Ansonsten fährt ein Brompton dieser Generation nicht anders und vor allem nicht schlechter als ein Modernes - kaufen und mit viel Freude benutzen kann man es also durchaus. Je älter das Rad ist desto billiger sollte es sein aufgrund zusehends weiter veralteter Ausstattung. '''Insgesamt stellt sich aufgrund der geringen Preisunterschiede dieser Generation zu drastisch neueren Modellen regelmässig die Frage, ob ein neueres Modell nicht der bessere Kauf ist.''' Unklar ist, inwieweit die hohen Angebotspreise auf purem Nichtwissen der Verkäufer beruhen und sich im persönlichen Gespräch bei Besichtigung "normalisieren" lassen - telefonisch oder per eMail wird das in jedem Fall schwierig. Zumindest für einige Angebote kann man das sicher ausschliessen, dort wird bewusst auf unbedarfte Käufer spekuliert. Diese Sorte Käufer findet sich auch regelmässig auf ebay - da in den Angeboten selten das Alter der Räder angegeben wird, für den Laien ein altes Brompton nicht anders aussieht als ein Neues und ausserdem die hier diskutierten Schwächen älterer Modelle nicht Allgemeinwissen sind kann man getrost davon ausgehen, dass viele Bieter nicht wissen, was sie da eigentlich kaufen. ''''''Nachrüsten:''''' ''empfehlenswert:'' Lenkertausch, Doppelpivotbremse vorne (vor Bj 2000), ansonsten wie die moderneren Generationen ''lohnend, optional:'' wie die moderneren Generationen '''''grösster Nachteil der Generation:''''' ab 2001/2002 keine wirklich gute Schaltung/Übersetzung verfügbar, alter Rahmen, meist umfangreicher Wartungs- und Nachrüstbedarf, vollkommen überhöhte Gebrauchtpreisforderungen Eine Sonderrolle auf dem Gebrauchtmarkt spielt das '''Titanmodell''': Es wird seit 2005 angeboten und kostet einen heftigen Aufpreis (aktuell über 700 Euro) gegenüber dem „Normalen“, zudem ist es nur in homöopathischen Dosen lieferbar. Bei diesem Modell sind Gabel und Hinterbau, sowie einige andere Teile aus Titan, wodurch man baujahrsabhängig ca. ein Kilo Gewicht gegenüber dem Stahlmodell einspart. Titanmodelle tauchen sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf, einen Preis kann man dafür daher nicht pauschal festlegen. Ältere Modelle sind sogar beliebter als Neuere - bei ihnen ist nämlich auch die Sattelstütze aus Titan und die gibt es bei Brompton nicht mehr für Geld und gute Worte. Die Titan-Sattelstütze allein erzielt Gebrauchtpreise von weit über 200 Euro (bei einem Neupreis bei Nachrüstung 2009 von 156 Euro) - eines der wenigen Teile wo ein Liebhaberbonus gezahlt wird. Aus diesem Grunde wird sie auch gerne getrennt vom Rad verkauft und dieses mit der aktuellen Stahlsattelstütze „abgerüstet“. So furchtbar begehrenswert ist die Titanstütze in der Praxis gar nicht: Sie neigt früher zum Durchrutschen als ihr Stahlpendant, es sind Berichte über Brüche bekannt und wer unbedingt eine möchte wird auf dem Drittanbietermarkt fündig (wo es ausserdem auch leichte Modelle aus Aluminium gibt). Natürlich kann man auch ein Stahl-Brompton nachträglich mit den entsprechenden Teilen auf Titan umbauen - die Teile sind allerdings sehr teuer und schwer lieferbar, so dass sich das nicht lohnt. Von den Grundmodellen ist am Gebrauchtmarkt am häufigsten das Modell mit M-Lenker vertreten (auch weil es vor 2005 kein anderes gab). Das ist ein guter Kompromiss, auf dem sich die meisten Fahrer recht wohl fühlen. Am zweithäufigsten ist das S-Modell, das 2012 eingeführte H-Modell mit dem höheren Lenker verkauft sich gut, dürfte also in einigen Jahren ebenfalls recht häufig sein. Das P-Modell mit dem Hirschgeweihlenker mag praktische Vorteile haben hinsichtlich der Griffposition, allein die Optik ist sehr speziell, so dass es nur wenige Abnehmer findet und entsprechend selten gebraucht zu finden ist. Auch unter der Annahme das das P-Modell auch am Gebrauchtmarkt unbeliebt ist - ein solches billig abzustauben und umzubauen dürfte sich finanziell trotzdem so gut wie nie lohnen. Von der '''Schaltung''' her ist bei den neueren Modellen die Dreigang-Nabe am häufigsten vertreten - wohl deswegen, weil sie auf den ersten Blick das beste Preis-Leistungsverhältnis verspricht beim Neukauf und entsprechend bei den Händlern am besten verfügbar ist. In der Praxis zeigt sich dann häufig, dass das Brompton sehr viel umfänglicher genutzt wird als vom Käufer zunächst vermutet und die '''Dreigangnabe den schlechtesten Kompromiss aus Gewicht und Übersetzungsvielfalt''' darstellt. Der bessere Kauf ist für die meisten Leute die '''6-Gang Brompton-Wide-Range''' (drastisch erweitere Übersetzung bei vernachlässigterem Mehrgewicht und minimalem Mehrpreis beim Neurad, ab 2009) oder die '''Zweigang-Kettenschaltung''' (deutlich leichter). Die Dreigangnabe ist jedoch durchaus fahrbar und zumindest im flachen Geläuf ausreichend. Bei allen Bromptonschaltungen ist die leichtere Übersetzung empfehlenswert (realisiert durch ein kleineres Kettenblatt) - das Brompton ist ab Werk zu lang übersetzt. Leider haben nur wenige Neukäufer diese Variante gewählt (da Sonderbestellung) und in den Anzeigen für gebrauchte Räder taucht diese Information so gut wie nie auf. Nachrüstung ist natürlich wie immer möglich und bei den Modellen ab 2013 auch umaufwändig machbar durch Tausch des Kettenblatts, dem geänderten Kurbelsatz sei dank. Bei älteren Modellen muss dazu die komplette Kurbel getauscht werden - kein Drama, kostet halt mehr. Bei den Modellen vor 2001 ist die 5-Gang-Sprinter-Nabe die gängigste Variante und auch eine gute Wahl. Die Nabe ist nicht völlig unumstritten was die Qualität und Zickigkeit angeht, wenn sie läuft tut sie das aber gut. Die Varianten mit Sechs-Gang vor der Brompton-Wide-Range kranken an der Geringen Spreizung der Gänge. Abhilfe wurde gelegentlich durch den Einbau eines Schlumpf Tretlagergetriebes geschaffen. Das ist eine ziemlich teure, mechanisch robuste und gut funktionierende Sache, die allerdings einen deftigen Gewichtszuschlag mitbringt. Kann man kaufen, eine BWR-Nabe ist aus heutiger Sicht die bessere Wahl. '''Sonderlocken''' '''Sondermodelle''' In den letzten Jahren hat Brompton einige Sondermodelle in limitierter Auflage auf den Markt gebracht: Royal Wedding (2011, 300 Stück), London (2012, 500 Stück), Queen' Jubilee (2012, 500 Stück) und Barcelona (2013, 400 Stück). Von den Serienmodellen unterscheiden sie sich durch eine fixe, nicht veränderbare (und teilweise unpraktische) Ausstattung, eine mitgelieferte Fronttasche mit modellspezifischem Deckeldesign, eine Lackierung in Sonderfarben und teilweise Anbauteile in Sonderfarben. Preislich waren diese Modelle leicht über den entsprechenden Serienmodellen angesiedelt. Liebhaberpreise erzielen sie bisher nicht - im Gegenteil: Das Barcelona-Modell in orange-blau aus 2013 ist Mitte 2014 immer noch bei zahlreichen Händlern regulär zu bekommen, teilweise zu reduzierten Preisen. Details zu den Sondermodellen in der Modellhistorie http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Modell%C3%A4nderungen '''„Getunte“ Bromptons''' spielen auf dem deutschen Markt keine grosse Rolle. Es gibt eine kleine Szene, die Radikalumbauten von Bromptons macht - von Optiktuning über Gewichtstuning ist alles drin und insbesondere in Asien gibt es zahlreiche Anbieter für Spezialteile. Solche Räder sind häufig faszinierend und schön anzusehen, haben aber zumeist deutliche Einschränkungen im Alltagseinsatz. Wer sowas will hat die besten Chancen bei ebay.uk oder sollte am einfachsten selbst Hand anlegen (und eine gut gefüllte Brieftasche bereithalten). '''Spezialumbauten''' gibt es einige, auch sie tauchen nur sehr selten auf dem Gebrauchtmarkt auf. Am gängigsten ist der Umbau auf eine 8-Gang-Nabenschaltung, in Deutschland zumeist eine Shimano Nexus von Juliane Neuss (http://www.junik-hpv.de/html/brompton_tuning.htm). So was ist einen Aufpreis wert. Am anderen Ende der Skala bewegen sich die Radikalumbauten von Steven Parry - von Scheibenbremsen über gefederten Vorbau bis Rohloffschaltung ist da alles verbaut was gut und teuer ist und dazu noch einige Speziallösungen. Sehr begehrenswert, gebraucht so gut wie nie zu haben, in Deutschland schon gar nicht. Weitere drastische Umbauten kommen eigentlich nicht vor - mangels Anlötsockeln (die kauf jemand nachrüsten lässt) spielen Hydraulik- oder Scheibenbremsen keine Rolle und auch sonst hat das Brompton eine so hohe Komplexität dass es nur wenige Leute gibt, die weitergehende Umbauten vornehmen. Um ehrlich zu sein funktioniert das Brommi auch einfach so gut dass es schlicht keinen Grund dafür gibt… '''Brompton-Pedelecs''', also ein Brompton mit elektronischer Unterstützung der Fortbewegung, gibt es bisher ab Werk nicht, auch wenn die Gerüchteküche seit Jahren vermeldet, dass Brompton an so was arbeiten würde. Umrüstsätze, die aus jedem Brompton ein Pedelec machen, gibt es von mehreren Anbietern. Die Aufrüstung besteht in der Regel aus einem Motor in der Vorderradnabe, einer Batterie, die man in der Fronttasche platzieren kann, einer kleinen Steuereinheit, für die man ein Plätzchen finden muss, und einer Bedieneinheit für den Lenker. Die Aufrüstung ist nicht sehr aufwändig, allerdings muss oft die Gabel geringfügig aufgeweitet werden. Gebrauchte aufgerüstete Räder tauchen gelegentlich mal am Markt auf und bewegen sich zumeist in einer Preisrange von 1400 - 1800 Euro. Fertige Aufrüstkits beginnen ab gut 800 Euro. Die Besitzer solche aufgerüsteter Bromptons äussern sich zufrieden, grösster Nachteil einer solchen Lösung ist die deutliche Gewichtszunahme - das Tragen des Bromptons wird mühseliger. Die Reichweite wird im Wesentlichen durch die Kapazität der eingesetzten Batterie bestimmt - Platz ist am Brompton genug, mit der Kapazität der Batterie steigt jedoch auch der Preis erheblich. Ein Ehrenplatz gebührt dem '''Brecki''' - das ist ein Umbausatz von Juliane Neuss, der aus dem Brompton ein '''Liegerad''' macht, genauso faltbar wie das Brompton Grundmodell und problemlos rückrüstbar. Das ist eine höchst erstaunliche und ziemlich spassige Angelegenheit und funktioniert ziemlich gut (wie ich bei einer Testrunde mit Julianes eigenem Rad feststellen konnte). Falls jemand eines haben möchte gibt es schlechte Nachrichten: Der Umbausatz passt nur an Modelle mit dem alten Rahmen vor 2004 und er ist nicht mehr erhältlich. 90 Stück sind verkauft worden - um einen Umbausatz oder ein umgerüstetes Rad zu finden ist also viel Zeit und Glück nötig... Die thailändische Firma Neobike stellt '''Klone''' von Bromptons mit Aluminiumrahmen her, die unter verschiedenen Namen (z.B Merc) auch in Europa verkauft wurden, bis Brompton das unterbunden hat. Auf dem deutschen Markt spielen diese Räder keine Rolle, in England gibt es mit gewisser Regelmässigkeit Angebote gebrauchter Räder. Sie sind deutlich billiger als echte Bromptons und nach allem was man liest weit weniger hochwertig. == Preise bewerten und vergleichen, Defekte, Folgekosten == Aus Käufersicht macht sich ein sinnvoller Preis in erster Linie am Nutzwert des Rades fest zusammen mit dem Unterschied zum Preis eines neuen Rades. Der Preis basiert also auf einer Kombination der Bewertung von Alter, Laufleistung, Zustand, Ausstattung (und Passung der Ausstattung zu den eigenen Vorstellungen), absehbarem Wartungsbedarf und Risiko. Naturgemäss kommt dabei oft genug was anderes raus als die Preisvorstellung des Verkäufers… Erste Regel: Der damalige Kaufpreis ist egal! Viele alte Bromptons werden heute zu Preisen angeboten die sehr nahe am oder teilweise sogar über dem damaligen Neupreis liegen. Das mag man als Verhandlungsargument nutzen - es ist aber eigentlich egal: Bromptons sind teurer geworden (besonders drastisch in den letzten Jahren um 2010) und zu den Preisen von vor 15 Jahren kann man heute keine Neuen mehr kaufen. Die aktuelle Beliebtheitssteigerung der Bromptons tut ein Übriges um die Gebrauchtpreise anzuheizen. Wenn der Verkäufer einen ehemaligen Neupreis des Rades angibt sollte man den nicht ungeprüft für bare Münze nehmen - häufig hat der mit der Realität nichts zu tun. Teilweise werden aktuelle Neupreise genommen (gerne von ganz anderen Modellen), aus DM werden Euro im Umrechnungskurs 1:1, die Erinnerung des Verkäufers trügt oder es wird gleich frei erfunden, um einen höheren Verkaufspreis zu rechtfertigen… Am einfachsten kann man ein Gebrauchtangebot bewerten wenn man auf dem '''Brompton-Konfigurator''' unter http://www.brompton.de/kalkulator/index.php ein ausstattungsmässig identisches Rad zusammenstellt - dann kennt man den aktuellen Neupreis für die jeweilige Ausstattung und kann davon ausgehend in die Preisbewertung einsteigen. Praktischerweise kann man bei der Gelegenheit ein bisschen rumspielen und z.B. Komponenten ausser Acht lassen, die man selbst nicht benötigt (ein Kleinwüchsiger wird z.B. leichten Herzens auf die Teleskopsattelstütze verzichten, auch eine Sonderfarbe wird manch einem keinen Aufpreis wert sein) oder im Webshop nachsehen was fehlende Komponenten (etwa ein Gepäckträger) in der Nachrüstung kosten (http://brompton.de/brompton-zubehoer.html). Naturgemäss funktioniert das um so exakter, je neuer das Objekt der Begierde ist - bei älteren Modellen kann man hilfsweise das moderne Äquivalent nehmen (z.B. die BWR anstelle der Sprinter-Schaltung) und dafür einen grösseren finanziellen Abzug einplanen. Bei diesem Vorgehen wird man schnell feststellen, dass einige Modelle als Gebrauchte sehr unattraktiv sind - da die Gebrauchtpreise die Ausstattung kaum berücksichtigen ist es z.B. häufig so, dass Kauf und anschliessende Aufrüstung eines „Nacktbromptons“ bis 2007 (C-Modell, immer rot, ohne Schutzbleche, Licht, Gepäckträger, überdies teilweise billigere Komponenten als die anderen Modelle) deutlich teurer kommt als ein niegelagelneues besser ausgestattetes Modell zu kaufen. Recht gut kommen in aller Regel auf den ersten Blick die ganz alten '''T5-Modelle aus der Beiboot-Ära''' weg: Sie sind zumeist ziemlich komplett ausgestattet mit Schutzblechen, Licht, Gepäckträger und der Top-of-the-Range-Schaltung, so dass ein modernes Äquivalent leicht 1600 Euro und mehr kostet. Zudem sind viele dieser Räder kaum gefahren worden und entsprechend in gutem Zustand. Allerdings sind die Komponenten veraltet, die Reifen verhärtet (und weder leichtlaufend noch pannensicher) etc. und das sollten wir auch irgendwie berücksichtigen - wie wir das tun folgt jetzt: Das '''Alter''' des Rades spielt eigentlich nur eine Rolle, weil im Laufe der Modellgeschichte regelmässig verbesserte Komponenten verbaut wurden, die bei neueren Rädern quasi „umsonst“ dabei sind. Bromptons sind sehr robust und langlebig, so dass auch ein altes Rad ein guter Kauf sein kann, sogar mit einer hohen Laufleistung, wenn es vernünftig gewartet wurde. Der Gesamtzustand ist also viel wichtiger als das Alter, weil daraus Folgekosten durch Wartung entstehen können. Für die Nachrüstung von moderneren Komponenten wie Bremsen, Sattel, Hinterbauarretierung, Pedalen etc. würde ich für alte Räder vor ca. 2007/2008 ca. 200 - 250 Euro kalkulieren, abhängig davon, was bei dem jeweiligen Rad schon gemacht wurde und wie die eigenen Ansprüche sind. Der Tausch der ggf. veralteten Lichtanlage mit Seitenläuferdynamo und Glühobst gegen moderne Komponenten ist dabei nicht berücksichtigt - das werden wohl nur Leute machen, die das Rad wirklich regelmässig bei Dunkelheit nutzen - denen sei es aber wirklich dringend empfohlen. Bei der Preiskalkulation sollte Beleuchtung mit Seitendynamo entsprechend auch nicht wertsteigernd berücksichtigt werden. Bei Rädern ab 2009 sollte man ohne Beleuchtung mit 100 Euro hinkommen, der Tausch betrifft hier in erster Linie sowas wie Bremsgriffe aus ergonomischen Gründen, ist also nicht zwingend. Bei Rädern die älter als 8 Jahre sind halte ich - so noch nicht erfolgt - ausserdem einen Austausch der Züge und vor allem der Bereifung für empfehlenswert - 100 - 150 Euro könnte man dafür einplanen. Auch wenn für die Angebotspreise das Zubehör keine grosse Rolle spielt: Aus Käufersicht sieht das anders aus. Der '''Trägerblock''' für die Fronttaschen etwa ist ein unscheinbares Stück schwarzes Plastik und schnell und problemlos nachgerüstet - er kostet aber aktuell 37 Euro. Die grösseren Laufrollen zum Transport des gefalteten Rades ('''Eazy-Wheels''') kosten für die Gepäckträgerlose Version 32 Euro und für die Version mit Gepäckträger 46 Euro. Beides sind sinnvolle Features, die man wahrscheinlich sowieso früher oder später anbauen wird. Bei zusammen rund 80 Euro Neupreis ist entspricht das aber rund 10% vom Preis eines gebrauchten Rades - wenn die Sachen also bereits verbaut sind hat man unauffällig günstig eingekauft ohne grosses Verhandeln - einen Mehrpreis auf dem Gebrauchtmarkt erzielt der Verkäufer nämlich eher nicht für solche Features. '''Gepäcktaschen und Schutzhüllen''' sind schwierig zu bewerten. Die Taschen für den Frontträgerblock bieten einen echten Mehrwert und sind auch nicht billig, allerdings werden zumeist nur die alten T-Modelle im Kombipaket mit Taschen verkauft. Diese Taschengeneration ist nicht mehr neu erhätlich, optisch nicht so ansprechend (und meistens auch ein wenig ausgebleicht). Nützlich sind sie, viel Geld (wenn überhaupt) würde ich nicht dafür bezahlen. Die '''Schutzhüllen''' und Taschen für's gefaltete Rad sind neu ebenfalls nicht geschenkt - meist sind sie quasi neuwertig und das aus gutem Grund: In Deutschland braucht man sie quasi nicht. Wer also nicht plant im Ausland das Brompton im ÖPNV mitzunehmen kann sich das Geld in aller Regel sparen. Das '''Defektrisiko''' steigt mit dem Alter und der Laufleistung des Rades. '''Der Rahmen ist dabei eher unproblematisch''' - bei hohen Laufleistungen über 30.000 km sollte man in endlicher Zeit mit einem Tausch der Hinterbaulagerung rechnen (ca. 50 - 80 Euro in der Werkstatt, Erkennungsmerkmal: Hinterbau lässt sich seitlich bewegen), die Kunststoffhülse im Sattelrohr möchte wohl eher ca. alle 10.000 km (abhängig von der Falthäufigkeit) gegen eine neue getauscht werden (wenn die Sattelstütze rutscht und geringfügiges Nachstellen der Schraube keine dauerhafte Linderung schafft), kostet aber nur einstellige Eurobeträge. Lackschäden sind gängig bei regelmässig genutzten Rädern, aber in erster Linie ein kosmetisches Problem. Insbesondere das Hauptrohr bekommt schnell Spuren und leichte Kratzer und kann als Indikator der Nutzungsintensität dienen. Die sehr hübsche und begehrte Sonderlackierung in '''„Raw-Laquer“''' machte in den ersten Jahren, in denen sie angeboten wurde, häufig nach kurzer Zeit Probleme: Der Klarlack wies nach einiger Zeit Unterrostungen auf, was der Optik des Rades nicht gerade zum Vorteil gereicht. Ein technisches Problem ist das nicht, aber ein Grund am Preis zu drehen. Die zweite Generation der Raw-Laquer-Lackierung (ab ca. 2010) hat das Problem bisher nicht. Rost ist unproblematisch, bei sehr alten Modellen rostete gelegentlich mal eine Strebe am Hinterbau durch (neuer Hinterbau erforderlich) - das ist aber selten und ausserdem Geschichte bei neueren Modellen. Ansonsten ist Rost beim Brompton auch bei älteren Modellen die absolute Ausnahme und lässt entweder auf Wintereinsatz auf salzigen Strassen, feuchte Lagerung über einen längeren Zeitraum oder jahrelange extreme Vernachlässigung des Rades schliessen. Selbst vielgefahrene und wenig gepflegte Daily Driver zeigen normalerweise nur vereinzelt an Schraubenköpfen oder mechanisch beschädigten Metallteilen leichte, oberflächliche Rostansätze - Speichen, Schutzblechstreben oder Naben sind nicht betroffen. Entsprechend sollte man von einem Rad mit deutlichem Rost Abstand nehmen - der optische Zustand wird immer beeinträchtigt sein und nahezu jedes andere Brompton auf dem Markt ist besser. Eine Schwachstelle des Brompton sind die kleinen Flügelchen, die die Rollen zum Transport des gefalteten Rades tragen. Sie verbiegen gern oder brechen gar ab bei grober Behandlung. Verbogene kann man vorsichtig wieder zurückbiegen (ist ja ein Stahlrahmen) - bis sie dann irgendwann doch abbrechen. Man kann den in so einem Fall den Hinterbau tauschen oder löten oder Reparaturbleche von Drittanbietern verwenden. Beim alten Rahmen (vor Modelljahr 2004) kam es in sehr seltenen Fällen zum Rahmenbruch im Bereich der vorderen Rahmenhälfte. Sollte Dein Brompton ein solch trauriges Schicksal ereilen ist das das Worst-Case-Szenario - das neue Rahmenteil passt nicht, das alte ist nicht mehr erhältlich, ein komplett neuer Hautprahmen muss her. Der Rahmen mit dem verstärkten gemufften Faltgelenk ab 2004 ist in dieser Hinsicht unproblematisch. Bei sehr alten Rahmen ist die Nachrüstbarkeit moderner Komponenten eingeschränkt: Der hintere Umwerfer für die 2-Gang-Kettenschaltung lässt sich erst ab ca. Modelljahr 2001 montieren (also als Daumenregel nicht bei Modellen mit Sprinter-Nabe) - natürlich könnte man aber den Hinterbau tauschen (finanziell nicht attraktiv). Modelle vor sehr grob 1995 haben noch das alte, dünnere Steuerrohr - eine Umrüstung auf einen anderen Vorbau ist dann nicht möglich. Letztere Modelle sind auf dem Gebrauchtmarkt aber so gut wie nicht vertreten. Ab sehr grob ca. 20.000 km Laufleistung sollte man (nicht zwingend) damit rechnen, dass die '''Felgen''' demnächst getauscht werden müssen - die Felgenbremsen in Kombination mit den kleinen Rädern sorgen hier für erhöhten Verschleiss und bei Nichtbeachtung für '''Unfallgefahr durch durchgebremste Felgen''' mit anschliessendem Stabilitätsverlust des Rades. Um das rechtzeitig zu erkennen weisen die Bromptonfelgen Verschleissmarkierungen auf. Der Zeitpunkt, wann der Wechsel nötig wird, hängt sehr deutlich von Fahrstrecke (bergiges Geläuf erfordert mehr Bremsen), Fahrstil, Materialpaarungen (Bremsklötze und Felgenmaterial) und Einsatzbedingungen (Sauwetter sorgt für Dreck auf den Felgen und dadurch höheren Verschleiss) ab - eine pauschale Kilometerangabe kann es daher nicht geben. Ca. 100 - 150 Euro für beide Felgen in der Werkstatt sind die ungefähren Kosten für einen Tausch. Bei '''Nabenschaltungen''' neigt im hohen Alter der darin befindliche Schmierstoff zum Verharzen und die darin befindlichen Sperrklinken durch zähes Fett zusammen mit Abrieb zum Verkleben - mangelhafte Funktion ist die Folge. Zerlegen, reinigen und neu Fetten schafft Abhilfe. Das kostet im Wesentlichen die Arbeitszeit. Der Mangel betrifft aktuell in erster Linie Räder mit der 5-Gang-Sprinternabe (aber bei weitem nicht alle) und verstärkt diejenigen, die kaum gefahren wurden. Die das bromptontypische Defektrisiko betrifft also in erster Linie Schwingenlager und Felgen - beides erst bei hohen bis sehr hohen Laufleistungen und beides kein finanzieller Untergang. Der Rest ist normale Wartung und Verschleiss wie bei anderen Rädern auch. Die meisten Bromptonauten, auch die, die das Rad täglich nutzen, fahren jahrelang ohne jemals was anderes zu machen als die Kette zu ölen und ab und zu die Reifen aufzupumpen. Wenn wir für die Risiken mal 100 Euro einkalkulieren und alles aufsummieren und einen realistischen Mittelwert bilden (nicht bei jedem Rad fällt ja gleich alles an) stellen wir fest, dass wir bei einem alten Rad recht problemlos 400-500 Euro investieren können bei einiger schrauberischer Eigenleistung. Dann ist aber immer noch nicht der Ausstattungsstrandard oder die Optik eines neuen Rades erreicht, noch haben wir Garantie o.ä. Wenn wir also für ein T5 mit Sprinter und Gepäckträger aus 2000 800 Euro bezahlen, dann noch mal 400 Euro investieren kommen wir auf insgesamt 1200 Euro. Ein neues Brompton mit 6-Gang BWR und Gepäckträger kommt auf ca. 1500 Euro, ein junges Gebrauchtes mit aktueller Ausstattung und ggf. Restgarantie bekommt man für 1000 - 1200 Euro. '''Das macht klar, warum ein sehr altes Brompton finanziell nur dann lohnt, wenn man es deutlich billiger bekommt als die meisten Anbieter fordern, eines in gutem Zustand erwischt, selbst schrauben kann und die Nachrüstung moderneren Teile auf die notwendigsten Komponenten beschränkt.''' Und ein bisschen Glück ist auch immer dabei, ein Rad ohne hohe Folgekosten zu erwischen - wie immer beim Kauf von gebrauchten Dingen. '''Als Faustregel sollte ein gebrauchtes Brompton INCLUSIVE Mängelbeseitigung, der nötigen fälligen Wartungsarbeiten''' (Züge, ggf. Kette und Ritzel) '''und elementarsten Nachrüstungen''' (Bremsen, Reifen, Sattel) '''nicht mehr als 50% - 80% vom Neupreis eines aktuellen Modells in der entsprechenden Ausstattung kosten, damit ein Gebrauchtkauf sinnvoll ist.''' 80% nur bei extrem jungen, neuwertigen Rädern in komplett aktueller Ausstattung, alle anderen weniger. Das würde ich als faire Preise ansehen, ein Schnäppchen ist billiger. Je älter das Rad ist (und je grösser somit die Ausstattungsdifferenzen zum aktuellen Modell) desto niedriger der Prozentsatz, je neuer, desto höher. Je umfangreicher die nötigen Arbeiten ausfallen, desto niedriger muss also der Kaufpreis für das Gebrauchtrad sein. Die aktuell geforderten und offensichtlich zumindest teilweise auch gezahlten Preise insbesondere für ältere Räder machen es nicht immer leicht das einzuhalten. '''Beispielrechnung:''' Ein neues M6R (mit Gepäckträger und 6-Gang ohne Licht) kostet 2014 rund 1.500 Euro. Ist das Objekt der Begierde ein T5 Sprinter-Modell mit Bj. 2000 sollte das am Ende nicht mehr als 750 - ca. 800 Euro kosten. Davon ziehen wir 150 Euro für Züge und Reifen ab, 70 Euro für einen zeitgemässen Sattel mit dem unvermeidlichen Pentaclip, weitere 100 Euro für den Tausch der Bremsen - schon stehen wir bei gut 300 Euro weniger, zuzüglich Risikoabschlag. Das Rad selbst darf also eigentlich maximal ca. 400 Euro kosten, ''wenn sonst nichts ansteht'' (was unwahrscheinlich ist) und wir die Arbeiten selber durchführen können - sehr guten Zustand des Rades vorausgesetzt. Das wird schwierig... Ist das Ziel ein 2009er Brompton M6R wäre der Zielpreis ca. 800 - 1050 Euro. Wirklichen zwingenden Nachrüstbedarf gibt es nicht - wenn das Rad keine technischen Mängel hat können wir dieses Geld auch dafür ausgeben, sehr guten Pflegezustand vorausgesetzt. Bei der Preisfindung berücksichtigen sollte man natürlich auch fehlende und verschlissene Teile - die Luftpumpe (Gegenwert gute 20 Euro) fehlt gerne mal im Alter und gelegentlich auch die Schmutzlappen am hinteren oder auch am vorderen Schutzblech (das merkt man dann bei der ersten Regenfahrt). Die Pedale verschleissen und halten nicht ewig, ebenso Kette, Ritzel und auch das Kettenblatt, das bei älteren Bromptons mitsamt der Kurbel getauscht werden will. Jedes Teil für sich ist zwar nicht besonders teuer, aber es summiert sich halt auf. Am Ende wird man zumeist feststellen: Das bessere Brompton ist in der Regel der bessere Kauf. Da man den Abzug der Teilepreise vom geforderten Preis vielleicht noch durchsetzen kann, kalkulatorische Kosten für die Werkstattzeit oder Risiken aber nur selten oder eingeschränkt sinkt der Obulus für ein Rad mit erhöhtem Liebesbedarf oft nicht so stark wie es angemessen wäre - andernfalls bliebe nicht viel übrig vom Kaufpreis - und der nächste, womöglich unbedarftere Interessent wird schon kommen... Insgesamt ist das Brompton sehr langlebig und in keiner Weise schlechter als "normale" Fahrräder. Dadurch, dass es in der Regel in der Wohnung aufbewahrt wird sind alte Bromptons typischerweise sogar in erheblich besserem Zustand als ein vergleichbar altes "normales" Gebrauchtrad und durch die kontinuierliche Weiterentwicklung und die Nachrüstbarkeit moderner Komponenten ist der Werterhalt erheblich besser. Unterm Strich ist jedes Rad so viel wert wie jemand bereit ist dafür auszugeben. Wenn Dir also ein Rad mehr wert ist als ich hier vorgerechnet habe ist das vollkommen in Ordnung - die Bewertung des Wertes ist eine sehr subjektive Angelegenheit. Diese Kaufberatung soll Dich lediglich davor bewahren, der sprichwörtliche Dumme zu sein, der jeden Morgen aufsteht... == Kaufratschlag in einem Satz für unsichere Käufer == Wenn Dir das obige alles zu kompliziert ist und Du jetzt völlig verwirrt und verunsichert bist kannst Du Dich an eine einfache Faustregel halten: '''Kaufe ein möglichst neuwertiges Rad (bevorzugt mit 6-Gang-Schaltung) das nachweisbar (!) maximal fünf Jahre alt ist, zahle dafür - abhängig von Alter, Ausstattung und Zustand - zwischen 750 und maximal 1000 Euro.''' Damit kannst Du ziemlich sicher sein nicht drastisch zu viel zu bezahlen und den ganzen technischen Unwägbarkeiten und Komplexitäten der Modellhistorie entgehst Du ebenso wie sofortigem Wartungsbedarf nach dem Gebrauchtkauf. Du hast ein Rad mit weitgehend aktueller Ausstattung und kannst es bei der Suche im ersten Schritt leicht am matten Lack erkennen. Hört sich das gut an? Damit fallen dann zwar weite Teile des Gebrauchtmarktes für Dich raus und Du wirst wahrscheinlich eine Weile suchen müssen, aber Du eliminierst das Risiko eines Fehlkaufs nahezu vollständig. == Ersatzteile und Zubehör == Ersatzteile und Zubehör sind auch für ältere Modelle problemlos beim Bromptonhändler verfügbar. Es gibt - etwas übertrieben gesagt - fast jede Schraube einzeln, auch für älteren Modelle, so dass die Ersatzteilversorgung kein Problem darstellt und auch die zahlreichen Speziallösungen am Brompton dem Besitzer mit Reparaturbedarf keine grauen Haare machen. Die Qualität der Händler ist höchst unterschiedlich, einige sind sehr engagiert, kennen sich gut aus und haben ein gutsortiertes Teilelager. Andere lassen den Kunden mit jedem Wort ihre Lustlosigkeit spüren, zumal wenn das Rad nicht bei ihnen gekauft wurde und mit der Fachkenntnis ist es auch nicht weit her. In so einem Fall - oder wenn man in der Bromptonwüste wohnt - kann man problemlos online bestellen bei diversen Händlern oder sich direkt an den Importeur, die Firma Voss Spezialrad, wenden (http://brompton.de/), die auch an Endverbraucher verkaufen. Voss hat einen exzellenten Ruf, sowohl was Freundlichkeit und Kompetenz als auch was die Qualität der Reparaturen angeht, die sie ebenfalls durchführen. Wer selber schraubt und grössere Mengen an Teilen oder Zubehör benötigt sollte eine Bestellung in England in Betracht ziehen. Die Händler dort sind gut sortiert, die Preise sind teilweise erheblich niedriger als hier und wenn die Bestellung mehr als ein paar Schrauben umfasst lohnen sich oft auch die etwas höheren Versandkosten. Exemplarisch sei hier zum Reinschauen http://www.sjscycles.co.uk/brompton-shopbrompton_pg1/ erwähnt, die einen grossen Webshop haben, in der Regel ziemlich günstig sind und problemlos nach Deutschland versenden (keine ganzen Bromptons!). Es gibt aber zahlreiche weitere Händler auf der Insel, die auf dem gleichen Niveau sind - ein Besuch im Forum, die Brompton-uk-Webseite oder google helfen dabei sie zu finden. Es lohnt sich in der Regel Originalersatzteile zu verbauen - viele Teile am Brompton sind in irgendeiner Form speziell und mit Originalteilen kann man sicher sein dass sie passen. Bei Zügen, Sätteln, Lenkergriffen etc. kann man problemlos auf normale Standardware zurückgreifen, ebenso gibt es zahlreiche Anbieter, die Spezialteile für's Brompton herstellen. Meist fällt das aber schon unter Tuning und sprengt bei weitem den Rahmen einer Kaufberatung... == Bereifung == '''''Dieser Abschnitt ist gerade in Bearbeitung!''''' Wie eingangs erwähnt ist die Reifenwahl beim Brompton überschaubar, aber ausreichend. Es gibt nicht sehr viele RÄder, die die Brompton- 16" Grösse "349" verwenden. Das hat den Vorteil, hier einen kurzen Überblick über die wesentlichen üblichen Varianten und ihre Eigenschaften geben zu können. Grundsätzlich altert Gummi und wird dadurch weniger elastisch und spröde. Der Fahrkomfort lässt nach, das Pannenrisiko steigt. Äusserlich erkennbar sind bei alten Reifen häufig Risse in den Flanken oder Laufflächen oder gar Beschädigungen im Gewebe an den Flanken, die zu Beulen führen - ein solcher Mantel sollte umgehend getauscht werden, auch wenn das Profil noch gut ist. Es besteht die Gefahr eines spontanen Platzens mit entsprechender Unfallgefahr, wenn das im falschen Moment passiert. Mindestens aber hemmt ein Plattfuss die Fortbewegung recht drastisch und spontan. Grössenordnungsmässig alle sieben bis acht Jahre ist es also auch bei geringer Laufleistung unabhängig vom Profil empfehlenswert neue Mäntel aufzuziehen, spätestens wenn sich Alterungsrisse im Mantel zeigen. Die empfehlenswerten Decken beim Brompton kosten je nach Einkaufsquelle und Modell ca. zwischen 20 und 35 Euro neu je Stück - einen kleinen Brompton-Zuschlag sollte man also einkalkulieren. '''Raleigh Record''' Mit diesem Reifen wurden Bromptons früher (vor ca. 2000) ausgeliefert (das "billige" C-Modell sogar bis 2008), auf sehr alten Modellen ist er teilweise immer noch montiert und ein Fall für den Austausch. Das liegt neben seinem Alter auch an seinen Eigenschaften: Der Record ist ein "klassischer" Fahrradreifen, weder pannensicher noch ein Hochdruckreifen. Dadurch benötigt er beim Fahren mehr Kraft als die anderen Modelle und ist auch gerne mal platt. Recht schwer ist er ausserdem. Erkennbar daran, dass er komplett schwarz ist - weder ein buntes Label an der Flanke noch ein Reflexstreifen. Taucht eigentlich nur an ziemlich alten Bromptons auf (hilfreich für die Altersbestimmung des Rades). '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 0g, Luftdruck max. 5,1 Bar, empfohlener Luftdruck vorne 3,4 - 4,8 Bar, hinten 4,0 - 4,8 Bar. '''Prädikat:''' ''nicht empfehlenswert.'' '''Brompton HP (gelb)''' Bromptons erster Hochdruckreifen, löste den Record als Standardreifen ab (ausser beim C-Modell). Gegenüber dem Record deutlich bessere Abrolleigenschaften, aber leider nicht wirklich pannensicher und daher im Alltag etwas nervig. Eingeführt ca. 2002 (evtl. früher), aus dem Programm genommen ca. 2009. Gelbes Label an den Flanken, optional Reflektorstreifen rundrum (der im Alter gerne mal zugeschmutzt ist). Nicht mehr erhätlich. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 220g, Luftdruck max. 6,8 Bar '''Prädikat:''' ''nicht empfehlenswert'' '''Brompton HP Kevelar (grün)"''' Zweiter Hochdruckreifen von Brompton, war bei Neukauf zunächst gegen Aufpreis bestellbar, eingeführt ca. 2002 (evtl. früher), Serienreifen ab ca. 2010. Leichtlaufend, relativ leicht, pannensicher durch Kevelareinlage in der Lauffläche. Insgesamt sehr unproblematisch. Grünes Label an den Flanken, Reflektorring. 2013 aus dem Programm genommen. Relativ hohe Laufleistung, neigt aber im Alter zu Beulen an den Flanken. Sollte daher meistens vor Profilende getauscht werden, nicht mehr neu erhältlich. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 220g, Luftdruck max. 6,8 Bar, empfohlener Luftdruck: vorne 5,2 - 6,1 Bar, hinten 5,8 - 6,8 Bar. '''Prädikat:''' ''empfehlenswert'' '''Brompton Kevelar (neu)''' ( 16 x 1 3/8 Inch (37-349)) Löste 2013 den Kevelar grün ab als Serienbereifung. Weiter verbesserte Eigenschaften, Hochdruckreifen, leichtlaufend, pannensicher, relativ leicht. Langzeiterfahrungen liegen noch nicht vor. Erkennungsmerkmal: Stilisierter Brompton-Faltvorgang als weisse Symbole auf den Flanken, Reflexstreifen. UVP: 33 Euro '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 220g, Luftdruck max. 6,8 Bar'''Prädikat:''' ''sehr empfehlenswert'' '''Schwalbe Marathon (alt)''' Ab ca. 2002 erhältlich (evtl. früher), gegen Aufpreis auch beim Neurad. Ziemlich schwer, hoher Rollwiderstand, nicht so pannensicher wie seine grossen Brüder. Weiss-rotes Label an der Flanke, Reflektorstreifen. Phasenweise Werksausstattung am RD-Modell. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 355g, Luftdruck max. 7 Bar '''Prädikat:''' ''nicht emfehlenswert'' '''Schwalbe Marathon (ab 2011):''' http://www.schwalbe.com/de/tour-reader/marathon.html Ziemlich pannensicher, sehr schwer, grosser Rollwiderstand, hohe Laufleistung, mehr Profil als der Brompton-Reifen. UVP: 20,90 Euro '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 420g, Luftdruck max. 7,5 Bar, empfohlener Luftdruck vorne 4,1 - 5,1 Bar, hinten 5,1 - 5,8 Bar '''Prädikat:''' ''bedingt empfehlenswert'' '''Schwalbe Marathon plus''': http://www.schwalbe.com/de/tour-reader/marathon-plus.html Ab ca. 2010 erhältlich, Hochdruckreifen. 2014 überarbeitet. Die hohe Pannensicherheit erkauft man sich mit sehr hohem Gewicht und Rollwiderstand. Gegen Aufpreis beim Neurad erhältlich. Ist recht beliebt bei Neukäufern, persönlich mag ich ihn nicht. Hohe Laufleistung, mehr Profil als der Brompton-Reifen. Weiss-blaues Label an den Seiten, Reflektorring.UVP: 36.90 Euro '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 37-349, Gewicht 480g, Luftdruck max. 7,5 Bar '''Prädikat:''' ''empfehlenswert'' '''Schwalbe Marathon Winter''' Spikereifen in Bromptongrösse, den Schwalbe ab Herbst 2014 nach langjährigem Drängen der Bromptonfahrer ins Programm nimmt. Noch keine Erfahrungen. '''Schwalbe Stelvio''' Profilloser schmaler "Rennradreifen", Hochdruck, sehr leichtlaufend, nicht pannensicher. Wurde ca. 2009/2010 aus dem Programm genommen und durch den Stelvio ersetzt. Sehr leicht aber leider auch sehr empfindlich was Plattfüsse angeht. Früher der Reifen für Gewichtsfetischisten. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 3/8 Zoll / ETRTO 28-349, Gewicht 200g, Luftdruck max. 8 Bar'''Prädikat:''' ''bedingt empfehlenswert'' '''Brompton Schwalbe Kojak (faltbar)''' Profilloser schmaler "Rennradreifen", Hochdruck, sehr leichtlaufend, Pannenschutzeinlage, seit 2010 gegen Aufpreis als Erstausrüstung erhältlich. Lange nicht so pannensicher wie Marathon Plus und Brompton Kevelar, aber deutlich besser als der Vorgänger und nochmals leichter. Durch den etwas geringeren Durchmesser verringert sich die Entfaltung um ca. 2,5% gegenüber der Standardbereifung. Der Reifen für Performancefreaks, denen kurze Lebensdauer und gelegentliche Plattfüsse nichts ausmachen. Reflektierende weisse Aufschrift Schwalbe Kojak auf den Seiten, kein Reflektorstreifen. Nur über Brompton und Brompton-Händler erhältlich. Kann aufgrund der Faltbarkeit leicht als Ersatzrad mitgeführt werden. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 1/4 Zoll / ETRTO 32-349, Gewicht 185g, Luftdruck max. 8 Bar, Luftdruckempfehlung vorne 6,2 bis 6,9 Bar, hinten 6,9 - 8,0 Bar. '''Prädikat:''' ''sehr empfehlenswert'' '''Schwalbe Kojak (faltbar)''' Identisch zur Brompton-Version, aber im freien Handel erhältlich - theoretisch. Die Gelehrten sind sich uneins, ob die faltbare Version exklusiv für Brompton produziert und über Brompton vertrieben wird und daher ist aktuell unklar, ob diese "freie" Version existiert. '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 1/4 Zoll / ETRTO 32-349, Gewicht 185g, Luftdruck max. 8 Bar, Luftdruckempfehlung vorne 6,2 bis 6,9 Bar, hinten 6,9 - 8,0 Bar. '''Prädikat:''' ''sehr empfehlenswert'' '''Schwalbe Kojak (nicht faltbar)''' http://www.schwalbe.com/de/tour-reader/kojak.html Weitgehend identisch zum faltbaren Modell, aber im freien Handel erhältlich, nicht faltbar und etwas schwerer. UVP 26,90 Euro '''Technische Daten:''' Grösse: 16 x 1 1/4 Zoll / ETRTO 32-349, Gewicht 230g, Luftdruck max. 8 Bar '''Prädikat:''' ''empfehlenswert'' Das war es schon mit den Reifen. Sollte ein gebrauchtes Rad noch mit den alten Raleigh-Reifen daherkommen ist eine Umrüstung auf moderne Hochdruckreifen sehr zu empfehlen. Den besten Kompromiss im Alltag bietet meiner Meinung nach der Brompton Kevelar: Leicht, schnell, pannensicher, brauchbare Laufleistung. Wer Anhänger des "God of Speed" ist oder einfach die Optik mag wählt den Kojak, bevorzugt in der faltbaren Version. Wichtig ist, dass die Reifen wirklich mit hohen Luftdrücken um die 6 Bar gefahren werden - das macht einen gewaltigen Unterschied. Jeder Reifen verliert schleichend ein wenig Luft, so dass man den Luftdruck mindestens einmal im Monat, besser aber alle zwei Wochen kontrollieren sollte. Wer keine Pumpe mit halbwegs exaktem Manometer hat kann dazu die nächste Tankstelle aufsuchen - die Brompton-Schläuche verwenden Autoventile. Die niedliche Luftpumpe von Zefal, die beim Brompton mitgeliefert wird ist erstaunlich gut darin, den Reifen auf die nötigen hohen Luftdrücke zu bringen. Die meisten anderen Luftpumpen, die der Neubromptonaut im Haushalt hat werden daran scheitern, egal ob es Standpumpen sind oder nicht. Wen der Gang zur Tankstelle nervt der kauft früher oder später eine vernünftige Standpumpe mit Manometer. Die Empfehlung an dieser Stelle heisst "SKS Rennkompressor" (zwischen 40 und 60 Euro) - ein Klassiker und seit vielen Jahrzehnten der Standard für hohe Drücke am Rad und etwas zum Vererben. Alternativ gibt es etwas billigere Modelle von SKS oder die "Joe Blow" von Toppeak. == Exkurs: Schaltungen, Entfaltung, Auf- und Umrüsten von Gangschaltungen (etwas technisch) == Da die Wahl der Gangschaltung einen wesentlichen Einfluss auf Einsatzmöglichkeiten und Fahrspass mit dem Brompton hat steigen wir da mal etwas tiefer ein. An einigen Stellen wird das ziemlich technisch - wem der Schädel brummt der kann dieses Kapitel auch getrost überspringen... Es lohnt sich jedoch die Mühe zu investieren - die Schaltungen haben sich über die Jahre geändert, ein Wechsel ist eine der teureren Umbaumassnahmen und mit der richtigen Schaltung macht das Brompton gleich doppelt so viel Spass... '''Einstieg''' Die Gangschaltung ist eines der auf den ersten Blick abschreckenden Dinge am Brompton: Für ein Rad mit völlig veralteter Dreigang-Nabe so viel Geld bezahlen? Wo man anderswo doch für sehr viel weniger Geld 27 Gänge und mehr bekommt? In der Praxis stellt sich die Schaltungsproblematik längst nicht so dramatisch dar, ein bisschen Wahrheit steckt jedoch drin. Brompton ist eine britische Firma und als solche verbauen sie mit etwas Patriotismus fast ausschliesslich britische Teile. Das heisst die Schaltungen kommen von Sturmey Archer - bis die 2000 Pleite gingen. Danach wurden Schaltungen von Sachs (heute SRAM) verbaut, bis Sturmey-Archer vom neuen Eigner Sunrace wiederbelebt wurde, seitdem ist das Brompton wieder ein bisschen britischer... '''warum hat das Brompton eine Nabenschaltung?''' Technisch gesehen ist beim Brompton der Platz im Hinterbau beschränkt, genauer gesagt die Einbaubreite. Die Naben des Brompton sind schmaler als bei normalen grossen Rädern - eine klassische Kettenschaltung an der Hinterachse fände also nur unter Mühen Platz. Es gibt Umbauten, die gehen aber typischerweise mit heftigen Modifikationen des Hinterbaus einher. Zudem ist der Abstand der Achse des Bromptons zum Boden durch die kleinen Räder eingeschränkt, ein Umwerfer am Hinterrad also längenmässig eingeschränkt. Da das Brompton aufgrund des Faltprinzips mit einschwenken des Hinterbaus einen automatischen Kettenspanner benötigt um die Kettenlänge auszugleichen beim Falten entsteht ein zusätzliches Problem bei Einbau einer Kettenschaltung: Bei einer Kettenschaltung sind die hinteren RItzel unterschiedlich gross, dadurch entstehen die unterschiedlichen Übersetzungen. Für die unterschiedlichen Ritzelumfänge wird eine unterschiedliche Kettenlänge benötigt - andernfalls würde die Kette auf den kleinen Ritzeln durchhängen. Diesen Längenunterschied gleicht der hintere Umwerfer aus - er ist gleichzeitig ein Kettenspanner. Beim Brompton muss aber nun zusätzlich die Kettenspannung beim Falten ausgeglichen werden - der hintere Umwerfer müsste einen deutlich grösseren Längenunterschied handeln können als bei einem Nichtfaltrad. Dazu müsste er länger sein (etwa wie bei einem Mountain-Bike. Da kommt dann wieder der geringe Bodenabstand ins Spiel.... Kurz: Eine Nabenschaltung ist um vieles einfacher zu verbauen beim Brompton. Als es entworfen wurde in den späten 70er Jahren war das für diese Fahrradkategorie auch State of the Art und Briten sind bekanntlich ein klein wenig konservativ... '''warum hat das Brompton dann trotzdem eine Kettenschaltung?''' Eine Dreigangnabe bietet nur ein eingeschränktes Übersetzungsspektrum. In der Ebene mag das ausreichen, am Berg verhungert man aber schnell. Die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen dürfen auch nicht zu gross sein (dazu weiter unten mehr) und so erwies sich die 5-Gang-Sprinter Nabe von Sturmey Archer 1993 als segensreiche Erfindung. Als Sturmey Archer 1999/2000 insolvent ging gab es diese Schaltungen nicht mehr und Brompton hatte ein Problem, als die Läger leer waren - konnte man doch das bisherige High-End-Brompton nicht mehr anbieten. Als Ausweg kombinierte man eine Sachs-Dreigangnabe mit einer 2-fach Kettenschaltung, die Brompton selbst entworfen hatte. Dieses Schaltungsprinzip nennt sich "Half-Step" und wurde auch früher schon verbaut, unter anderem von Sachs selbst in den 80ern als Nachrüstlösung angeboten für normale Räder. Da nur 2 Ritzel hinten zum Einsatz kommen reicht die Breite des Brompton-Hinterbaus aus, da der Grössenunterschied der beiden Ritzel nur wenige Zähne beträgt umgeht man die oben beschriebenen Probleme mit der nötigen Länge des Umwerfers. Problem pragmatisch gelöst. Allerdings hat das seinen Preis: Zunächst mal muss sich der Bromptonaut daran gewöhnen die Gänge mit zwei Schalthebeln abwechselnd mit der linken und der rechten Hand zu schalten. Das ist etwas seltsam und verwirrend, funktioniert nach kurzer Eingewöhnung für die meisten Leute aber ganz gut. Schwerwiegender ist, dass die Übersetzungsbandbreite der Dreigangschaltung durch die Halfsteplösung nur geringfügig erweitert wird - kein Wunder, ist die Nabe doch gar nicht dafür konstruiert worden. Die Lösung bietet also eine etwas höhere Gangspreizung und eine etwas feinere Abstufung als eine reine Dreigangnabe, wirklich befriedigend ist das aber nicht. '''Und warum gibt es diese unsinnige Schaltung dann heute immer noch?''' Das Problem der Halfstepschaltung ist Brompton natürlich ebenfalls klar gewesen. Als Sturmey Archer wieder im Geschäft war entwickelte Brompton daher mit ihnen eine Dreigang-Nabe, die speziell für den Einsatz mit einer Halfstep-Schaltung konzipiert ist. Diese Nabe hat eine erheblich grössere Spreizung (Übersetzungsbandbreite) als eine herkömmliche Dreigangschaltung und dementsprechend grosse Gangsprünge. Ohne die Kettenschaltung als Ergänzung lässt sie sich nicht sinnvoll fahren. Dafür hat das System eine Spreizung von respektablen 302% (Unterschied zwischen grösstem und kleinstem Gang). Eine herkömmliche Dreigangnabe hat im Vergleich 178%, die "alte" Halfstepschaltung hat 213%, die Fünf-Gang-Sprinter 225%. Diese Lösung ist bekannt als '''Brompton-Wide-Range-Nabe (kurz BWR)''' und wird seit 2009 als Sechsgang-Variante an neuen Bromptons verbaut (die Dreigangversion behält weiterhin die klassische S/A-Dreigangnabe). Der Übersetzungsbereich entspricht in etwa dem einer modernen 8-Gang-Nabenschaltung (wie z.B. der Shimano Nexus oder Alfine), allerdings ist sie erheblich leichter. Die BWR wiegt mit 940 Gramm nur knapp 200 Gramm mehr als die Dreigangnabe, eine 8-Gang-Nabe von Shimano oder Sturmey Archer bringt dagegen rund 1500 g auf die Wage. Wenn man sich nun in Erinnerung ruft, dass die Superlight-Titanausführung des Brompton 720 Euro Aufpreis kostet bei aktuell 740g Gewichtsersparnis wird einem klar, dass die BWR alles andere als eine dumme Lösung ist. Nur die skurille Bedienung mit den beiden Lenkerschaltern ist geblieben. '''Wozu dieser Gewichtsfetischsmus - was macht ein Kilo Mehrgewicht schon aus?''' Beim Gewicht gelten bei Falträdern (mal wieder) andere Gesetze als bei "grossen" Rädern. Während diese selten den Erdboden verlassen, ein Mehrgewicht sich also "nur" in erhöhtem Kraftaufwand beim Treten bemerkbar macht, werden Falträder mit schöner Regelmässigkeit getragen. In die Wohnung, in den Zug, ins Büro etc. etc.. Ein Kilo Mehrgewicht macht da einen gewaltigen Unterschied, auch wenn man das instinktiv gar nicht meinen sollte. Ein sehr einfacher Weg um Gewicht am Brompton zu sparen ist übrigens die Zwei-Gang-Schaltung - sie wiegt lediglich 190g. Gegenüber der BWR spart man also 750g, gegenüber der 3-Gang Schaltung 560g. Auch wenn man es nicht meinen sollte: Zwei Gänge reichen in der Ebene vollkommen aus, einer zum Anfahren und für leichte Steigungen, einer für die Geschwindigkeit, wenn man einmal ins Rollen gekommen ist. Die 3-Gang Schaltung bietet demgegenüber keinen grossen Mehrwert. In Deutschland sind 2-Gang-Bromptons am Gebrauchtmarkt allerdings kaum vertreten, in England dagegen sehr gängig. '''Das hört sich toll an - kann ich die BWR nachrüsten?''' Frei nach Radio Eriwan: Im Prinzip ja - nur leider ist das nicht unbedingt ökonomisch. Am einfachsten ist das Aufrüsten bei Bromptons die bereits einen hinteren Umwerfer verbaut haben - also bei Rädern mit einer Sechs-Gang-Schaltung. Dort beschränkt sich der Aufrüstvorgang auf den Tausch des Hinterrads, was auch ein Laie problemlos hinbekommen sollte. Ein neues Hinterrad mit der BWR kostet rund 220 Euro (2014) bei Kauf bei einem der englischen Versandhändler. Bei Modellen mit Torpedo-Schalthebel muss möglicherweise noch ein aktueller Brompton-Schalthebel verbaut werden und evtl ein neuer Schaltzug. Bei Modellen mit einer Zwei-Gang-Schaltung wird zusätzlich zum obigen Hinterradkit noch Hebel, Kabelage und diverse Gegenhalter für die Dreigangschaltung benötigt. Modelle mit Dreigangnabe nach Bj. 2001 brauchen zusätzlich noch den hinteren Umwerfer anstelle des bisherigen Kettenspanners. Der Aufrüstkit inklusive des zweiten Schalthebels kommt auf rund 300 Euro (2014), ebenfalls im englischen Versandhandel. Auch hier muss bei Modellen mit Torpedo-Schalthebel möglicherweise noch ein aktueller Brompton-Schalthebel verbaut werden und evtl ein neuer Schaltzug. Modelle vor 2001 mit den alten Sturmey-Archer-Schaltungen (3- oder Fünfgang) oder ganz ohne Schaltung sind schlechter dran: Bei diesen Modellen fehlt am Hinterbau das Anlötteil um den hinteren Umwerfer befestigen zu können - kein Wunder, den gab es ja auch noch gar nicht damals... Einziger Weg zur BWR besteht hier zusätzlich im Tausch des Hinterbaus gegen ein aktuelles Exemplar - das lohnt sich finanziell nicht. In der Summe zeigt sich auch hier wieder: Mag eine solche Umrüstung bei einem vorhandenen Brompton noch zu rechtfertigen sein ist es für den Gebrauchtkäufer erheblich schlauer gleich ein Rad mit passender Schaltung zu kaufen. Das ist meistens billiger als zuerst ein Rad zu kaufen und dann nachzurüsten - Ausnahmen bestätigen die Regel. '''Blöd - welche anderen Aufrüstmöglichkeiten für die Schaltung habe ich denn sonst?''' Recht beliebt waren und sind Umbauten auf 8-Gang Nabenschaltung. Im Wesentlichen gibt es zwei Varianten: Shimano Nexus und Sturmey Archer. Der Einbau der Nexus erfordert ein (mässiges) Aufweiten des Hinterbaus und eine geringfügige Modifikation der Shimano-Nabe. Für Selbermacher ist das schon sehr anspruchsvoll. Juliane Neuss bietet den Umbau an und hat reichlich Erfahrung damit (http://www.junik-hpv.de/html/brompton_tuning.htm). Alternativ lässt sich eine Sturmey-Archer 8-Gang-Nabe verbauen, hier kommt man ohne Aufweitung des Hinterbaus aus, allerdings benötigt man ein erheblich kleineres Kettenblatt vorne und der Kettenspanner muss modifiziert werden. Diesen Umbau macht der Faltraddirektor in Berlin, Selbermacher können fertige Umrüstkits z.B. in England bei tillercycles oder bei Ben Cooper (kinetics) kaufen. Die Kosten für diese Umbauten liegen typischerweise bei über 400 Euro, das ist also eine gehörige Investition. Wer sich mit der Halfstepschaltung nicht anfreunden kann findet diesen Weg vielleicht trotzdem gut. Billiger ist der Umbau auf den Nachfolger der Sturmey-Archer Sprinternabe, die SRF-5. Die Teile muss man sich selbst zusammenstellen, z.B. bei SJS-Cycles, der Umbau ist im Bromptonautenforum beschrieben. Kostenmässig kommt man da mit ca. gut 200 Euro davon. Wer noch mehr Bandbreite der Übersetzung benötigt und nicht aufs Geld schauen muss der kann auch eine Shimano Alfine 11-Gang oder sogar eine Rohloff 14-Gang-Nabe einbauen (lassen). Dafür sind dann heftigere Modifikationen am Hinterbau erforderlich und billig ist das auch nicht. Den Alfine-Umbau gibt es bei tillercycles und bei Fudge-Cycles, den Rohloff-Umbau z.B. bei Ben Cooper (Kinetics) oder Steven Parry. Früher war der Einbau eines Tretlagergetriebes von Schlumpf recht beliebt um die Übersetzungsbandbreite zu erhöhen. Die Lösung ist sehr robust, erfodert ein geändertes Tretlager und geänderte Kurbeln, ist mit deutlich über 500 Euro nicht billig - und bringt ca. 1 kg Speck auf die Rippen des Brompton. Seit der BWR macht diesen Umbau wohl kaum noch einer. '''Und welche Schaltung soll ich jetzt nehmen?''' Klare Empfehlung: BWR, 2-Gang oder Sprinter sind die Favoriten, in dieser Reihenfolge. Das heißt nicht, das die anderen Schaltungen nicht fahrbar wären, aber wenn Du die Wahl haben solltest.... '''Was sollte ich sonst noch über Schaltungen am Brompton wissen?''' Die Schaltungen sind ab Werk eigentlich alle zu lang übersetzt. Es empfiehlt sich durchgängig bei allen Schaltungsvarianten die verkürzte Übersetzung zu wählen, die Brompton bei Neukauf anbietet. Bei den Modellen ab 2013 mit dem geschraubten Kettenblatt ist der Wechsel auch nachträglich schnell und billig gemacht, bei älteren Modellen muss gleich die ganze Tretkurbel gewchselt werden. Nicht lebensnotwendig, aber empfehlenswert. '''Jetzt bin ich verwirrt - ich will doch schnell fahren. Warum soll ich dann eine kürzere Übersetzung wählen? Und was soll der ganze Kram mit Spreizung und Entfaltung?''' Verstehe. Das wird jetzt ein bisschen eine längere Erklärung... Die '''''Geschwindigkeit''''' des Rades wird bestimmt durch '''''Trittfrequenz * Entfaltung'''''. Die '''Trittfrequenz''' heisst wie oft pro Minute Du das vordere Kettenblatt drehst pedalierenderweis. So zwischen 60 und 90 Umdrehungen ist man da daheim als weder Übersportler noch Verkehrshindernis, was auch für die Knie einen gesunden Wert darstellt. Zum Berechnen der Entfaltung nimmt man gerne eine 70 an, das ist halbwegs realistisch, wenn man seinen persönlichen Wohlfühlwert nicht kennt. Das wäre also der eine Faktor. Die '''Entfaltung''' bedeutet: Wie viel Strecke legt mein Rad bei einer Kurbelumdrehung zurück. Das wiederum wird bestimmt durch den Abrollumfang des Rades (der ist konstant), das hintere Kettenritzel und das vordere Kettenblatt (genauer gesagt das Verhältnis der beiden Grössen zueinander), variiert durch die Nabenschaltung. Typischerweise dreht sich das Rad schneller als Du die Kurbel, deswegen heisst das Übersetzung. Wär's umgekehrt hiesse es Untersetzung, das fühlt sich aber komisch an, ist arg langsam und man muss aufpassen, dass man nicht runterfällt... ''Dieser Zusammenhang ist übrigens auch der Grund, warum das Brompton nicht langsamer ist als grosse Räder: Der kleinere Abrollumfang der Räder wird durch ein grösseres Kettenblatt vorne und ein kleineres Ritzel hinten kompensiert, so dass bei der Entfaltung wieder das gleiche rauskommt. '' Die kürzere bzw. längere Übersetzung ab Werk beim Brompton wird über das vordere Kettenblatt realisiert: Standard ist 50 Zähne, länger ist 54 Zähne, kürzer ist 44 Zähne. Die Zweigang hat von Haus aus die längere Übersetzung / das grössere Kettenblatt. Daraus ergeben sich die im Brompton Konfigurator genannten Prozentangaben für die Übersetzung. Die hinteren Ritzel kannst Du (in sehr engen Grenzen) auch noch später variieren. Je grösser nun das vordere Kettenblatt und je kleiner das hintere Ritzel desto mehr Strecke legst Du mit einer Kurbelumdrehung zurück, desto grösser ist also die Entfaltung. Durch die Nabenschaltung kommt jetzt (ausser beim 2-Gang) noch eine weitere Komponente hinzu, die innerhalb der Kettenblatt-Ritzel-Kombi die Übersetzung noch mal nach oben und nach unten ändert. Da gibt es einen direkten Gang und Über- bzw. Untersetzungen. Am Brompton gibt es davon insgesamt drei Gänge via Nabe. Weil das zu langweilig und eingängig :) wäre kombiniert Brompton beim Sechsgangmodell eine Dreigang-Nabenschaltung mit einer Zweigang-Kettenschaltung und erzielt so nicht nur Sechs Gänge sondern in guter britischer Tradition auch maximale Verwirrtheit des Benutzers, schräge Bedienung und technische Skurrilität. Die Zweigangschaltung ist also eine Sechsgangschaltung ohne Nabenschaltung und mit standardmässig grösserem Kettenblatt, die Dreigangschaltung wiederum eine Sechsgangschaltung ohne Kettenschaltung und mit einer anderen (!) Dreigangnabenschaltung (mit geringerer Spreizung). Das erschien Brompton als der sicherste Weg, die Verwirrung auch über die Sechsgang-Schaltung hinaus gewährleisten zu können. Nur um sicherzugehen haben sie darüber hinaus noch die Wahlmöglichkeit für die verschiedenen Kettenblätter ermöglicht. ;) In der Summe heisst das, die längere Übersetzung ist bei gleicher Trittfrequenz schneller, braucht aber bei identischer Geschwindigkeit (im selben Gang) mehr Kraft und ist nicht so bergtauglich. Dafür kannst Du theoretisch schneller fahren (weil Du über eine bestimmte individuelle Triffrequenz einfach nicht hinauskommst und dann nicht weiter beschleunigen kannst). Für die kürzere Übersetzung gilt das gleiche umgekehrt: Bergtauglicher, geringere theoretische Maximalgeschwindigkeit. Theoretisch sind die Geschwindigkeiten deswegen weil das Brompton von Haus aus recht lang übersetzt ist und diese Geschwindigkeiten bei der Standardübersetzung in der Praxis eher nicht gefahren/erreicht werden. Daher wird generell die kürzere Übersetzung empfohlen, dadurch gewinnt man Bergtauglichkeit und verliert nach oben nicht wirklich was. Die Entfaltungen der einzelnen Varianten sind wie wie folgt (in Metern): '''BWR 6 Speed 50Z''' (Kettenblatt) 13/16 (Ritzelpaar hinten) Standard 2.63 3.23 4.11 5.06 6.45 7.94 (gesamt 302% Spreizung, Gangabstand 13% - 15% -13% - 15% - 13% ) '''BWR 6 Speed 44Z''' 13/16 -12% 2.31 2.84 3.62 4.45 5.68 6.98 '''BWR 6 Speed 44Z''' 14/17 - 6% 2.17 2.67 3.40 4.18 5.34 6.56 (nicht ab Werk, eigener Ritzelumbau) '''2-Gang:''' 4,45m - 5,93m (133%) 4,11 - 5,49m 7% leichter 3,62 - 4,83m 18% leichter '''3-Gang:''' 3,79m - 6,76m (178%) 12% (3,34 - 5,94m) oder 18% (3,10 - 5,52m) leichter oder 8% (4,10 - 7,29m) schneller Mit den verschiedenen Schaltungs-, Ritzel- und Kettenblattkombinationen kann man z.B. auf dem [http://xldev.co.uk/bgc.html Brompton Gear Calculator] rumspielen und herausfinden, was bei den verschiedenen Varianten jeweils an Entfaltung und Geschwindigkeit rauskommt. Die '''Spreizung''' gibt an, welche Bandbreite an Übersetzung Dir zur Verfügung steht, sprich wie weit auseinander die Extreme Deiner Fahrstrecke sein können (z.B. steil bergauf vs. deftig bergab mit Treten). Die '''Gangabstände''' geben Dir die Sprünge zwischen den Abstufungen dazwischen an, die Dir Deine Schaltung ermöglicht. Gleichmässige Abstände in % sind gut, grosse Unterschiede zwischen den Sprüngen eher weniger. Je kleiner die Gangsprünge insgesamt sind (und desto mehr Gänge Du hast) desto gleichmässiger kannst Du unabhängig vom landschaftlichen Geläuf vor Dich hin treten. Der Ganze Krempel dient dazu, in einem möglichst unterschiedlichen Gelände eine möglichst konstante '''Trittfrequenz''' fahren zu können - das deswegen weil eine hohe und konstante Trittfrequenz kräfte- und knieschonender ist als eine (zu) niedrige (die viele Leute gewohnheitsmässig fahren). Hinzu kommt, dass das Brompton nicht gerade das ideale Rad für den Wiegetritt bergauf ist (der eh nur eine Notlösung darstellt) aufgrund der langen Hebelkräfte am Lenker, eine leichtere Übersetzung also sehr hilfreich ist. Bergab fährt man mit dem Brompton aufgrund der kleinen Räder auch nicht wahnsinnig schnell - nicht zuletzt weil die Felgenbremsen bei den kleinen Reifen enorme Temperaturen produzieren können die wiederum zu platzenden Schläuchen führen können. Will man nicht haben, nicht am Stilfser Joch und auch sonst nicht. Spreizung und Anzahl der Gänge sind also ebenso wie die Wahl der Übersetzung deutlich vom geplanten Einsatzgebiet abhängig. Mit der 6-Gang mit verkürzter Übersetzung bist Du ziemlich universell aufgestellt. Die Zweigang lässt einen "Berggang" vermissen, ist also eher nix für die Alpen (noch nicht mal unbedingt für Mittelgebirge), dafür profitierst Du vom geringeren Gewicht, beim Fahren und vor allem beim Tragen. Beim Zweigang musst Du ausserdem (wie teilweise auch beim Dreigang) damit leben, dass die Trittfrequenz eben nicht immer konstant ist sondern im Gegentum variabel weil die Zahl der Gänge limitiert ist und die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen recht hoch. Wenn Du eh nur in der Ebene die 300 Meter zum Bäcker fährst ohne Gegenwind ist das alles weitgehend egal. Je weiter und durch je ungleichmässigere Landschaft Du zu fahren gedenkst desto wichtiger wird das Rumgerätsel um die Ritzel. Um rauszufinden, was da für dich tatsächlich geschwindigkeitsmässig rauskommt kannst Du mal http://www.ritzelrechner.de besuchen oder einen Taschenrechner bemühen. Insgesamt kann ich den Rat zur verkürzten Übersetzung unterstützen: Solange es flach bleibt geht es mit der Standardübersetzung, am Berg verhungert man aber sehr schnell. Umgekehrt fährt man mit dem Brommi eher selten schneller als 30 Sachen und auch das nicht allzu häufig dauerhaft. Die Geschwindigkeit bekommt man aber auch mit der verkürzten Übersetzung noch hin. == Laufleistungen == Nachdem einige Wartungsarbeiten und Risiken an der Laufleistung hängen stellt sich die Frage: Wie viel Kilometer fährt man eigentlich mit so einem Brompton? Als typischen Fall nehmen wir mal einen Berufspendler an, der in der schneefreien Zeit täglich 4 Kilometer einfachen Arbeitsweg per Brompton zurücklegt (und vielleicht eine zusätzliche Strecke per Bus oder Bahn). Das wären dann täglich 8 km (hin und zurück) * 200 Tage, macht eine Fahrleistung von rund 1600 km im Jahr. In 10 Jahren also '''16.000 km'''. Dieser Nutzer muss sich also weder Sorgen um Felgen noch um die Hinterbaulager machen, der Gebrauchtkäufer aber möglicherweise in absehbarer Zeit. Der Pendler hat übrigens das Brompton pro Jahr mindestens 800 mal gefaltet (Hinweg: 1* im Bus und 1 * im Büro, Rückweg: 1 * im Bus und 1 * zu hause) und genauso oft aufgeklappt, nach 10 Jahren hat das Rad also auch mindestens '''16.000 Faltvorgänge''' hinter sich - das illustriert, warum das schnelle und einfache Falten des Brompton es zum optimalen Pendlerrad macht - und warum es sinnvoll ist in Qualität zu investieren. ''Würde unser Pendler übrigens die vier Kilometer statt mit dem Brompton mit dem Auto fahren und wir (sehr günstige) Kosten von 33 Cent pro Autokilometer kalkulieren wären das pro Jahr 528 Euro und nach zehn Jahren 5280 Euro aufgelaufene Kosten für die Pendelei. Selbst wenn man dem Brompton pro Jahr 100 Euro Wartungskosten gönnt (die man in der Praxis nicht mal annähernd erreichen wird) spart man über die zehn Jahre die Hälfte der Kosten, sogar wenn man ein neues gut ausgestattetes Brompton kauft anstatt eines Gebrauchten. Und man hat danach immer noch ein Brompton, das man nutzen oder für einige hundert Euro verkaufen kann...'' Jemand, der das Brompton ganzjährig als Alltagsrad einsetzt auf dem Land oder im Grossstadtdschungel und hin und wieder auch einen Ausflug macht kommt leicht auf 15 Kilometer täglich (mehr ist durchaus gängig) und damit auf 15*365, das sind dann pro Jahr schon 5.500 km. Entsprechend früher fällt dann auch die Wartung an. Nach 10 Jahren stehen wir entsprechend bei '''55.000 km'''. Ein Wohnmobilist, der das Rad nur im Urlaub auf und um den Campingplatz nutzt kommt vielleicht nur auf 200 km im Jahr und wenn das Rad dann vor dem Verkauf noch einige Jahre im Keller stand hat das Brompton vielleicht insgesamt nur bummelige '''1000 km''' gelaufen, obwohl es 15 Jahre alt ist. Wenn aber der Keller fatalerweise feucht war kann jedoch der Rost in den Lagern zugeschlagen haben und ob die Nabenschaltung nach 10 Jahren Standzeit nicht völlig verharzt ist wäre zu klären. Alle drei Räder '''kosten gebraucht ungefähr gleich viel''' - erstaunlich oder? Angst braucht dennoch niemand zu haben: Das Brompton läuft und läuft und läuft…. == Ein Brompton bei ebay kaufen? == Wie so vieles andere auch werden natürlich auch Bromptons bei ebay angeboten. Und auch bei Bromptons sind die bei ebay erzielten Preise regelmässig am obersten Rand des Marktes und oft genug auch jenseits von gut und böse (um nicht zu sagen völlig absurd). Hier werden vor allem für ältere Räder viel zu hohe Preise bezahlt - 5-Gang hört sich halt besser an als 3-Gang und wenn das Rad auf den Fotos auch noch gut aussieht und Licht und Gepäckträger hat, der Anbieter es überschwänglich beschreibt, das Alter jedoch geflissentlich verheimlicht, bietet so mancher mehr als gerechtfertigt ist. Wenn dann vielleicht - was bei ebay ja recht beliebt ist - ein Freund des Anbieters auch noch die Gebote nach oben treibt werden wirklich kuriose Preise erreicht. Die dann wiederum dazu führen, dass die Unterlegenen in der nächsten Auktion noch eine Schippe drauflegen... Ist also der Kauf eines Bromptons bei ebay.de etwas, das man gar nicht erst in Erwägung ziehen sollte? In weit über 90% der Fälle würde ich sagen "ja, das trifft zu". Es gibt - wenige - Ausnahmen: - Wenn Räder nur an Selbstabholer abzugeben sind wirkt das deutlich gebotsdämpfend. Kann also eine günstige Gelegenheit werden, wenn man selber in der Nähe wohnt. - Wenn gute Räder schlecht oder unattraktiv beschrieben oder fotografiert sind, man aber sicher (!) erkennen oder rückschliessen kann, dass da mehr drinsteckt, als für den Laien ersichtlich. - Wenn die Auktion zu einem ungünstigen oder ungewöhnlichen Zeitpunkt endet kann man Glück haben, dass andere zu bieten vergessen in der heissen Phase am Auktionsende. Sowas ist aber die absolute Ausnahme - in der Regel gehen die Räder zu Preisen am obersten Rand des Vernünftigen weg, meistens deutlich darüber. Für schwarze Modelle scheint übrigens zumeist etwas weniger gezahlt zu werden als für bunte oder silberne. Für T5 Modelle mit Sprinternabe von vor 2001 wurden im Frühjahr 2014 fast durchgängig zwischen 700 und knapp 900 Euro erlöst, teilweise in erbarmungswürdigem Zustand und mit heftigstem Wartungsstau - das sind diverse hunderter über einem vernünftigen Preis für diese Räder aus Gebrauchtkäufersicht. Ältere und neuere Räder liegen in der identischen Preisrange. Zwischen Anfang April und Ende Juni 2014 wurden 45 Bromptons aller Altersklassen (Baujahre ca. 1993 - 2012), Ausstattungen und Zustände per erfolgreicher Auktion bei ebay verkauft. Das billigste Rad kostete 666 Euro, das mit weitem Abstand Teuerste 1360 Euro (ein Titanmodell von 2006 in herausragendem Zustand und mit zahlreichen teuren Aus- und Aufrüstungsteilen), das Zweitteuerste kam auf 1130 Euro (ebenfalls ein Ausreisser nach oben). Ein drastischer und eindeutiger Einfluss von Alter, Zustand oder Ausstattung auf die Preise war (mit Ausnahme des Titanmodells) nicht oder nur in sehr geringem Ausmass erkennbar. Das in dieser Kaufberatung bereits mehrfach erwähnte rote C-Modell aus 2007 erlöste auf ebay über 900 Euro. Zur Erinnerung: Der Neupreis 2007 dürfte meiner Erinnerung nach bei unter 800 Euro gewesen sein, ein identisch konfiguriertes 2014er Modell kostet neu 1100 Euro - mit allen Verbesserungen der letzten 7 (!) Jahre, 2 Jahren Händlergewährleistung und 5 Jahren Garantie auf den Rahmen. Für den Alltagseinsatz ist so ein Nacktbrompton ausserdem eher nicht geeignet und das Nachrüsten von fehlender Ausstattung macht preislich überhaupt keinen Sinn... Auf der anderen Seite werden nur selten Auktionsergebnisse über 1000 Euro erzielt - auch recht junge Räder mit der 6-Gang Brompton-Wide-Range und teilweise Gepäckträger und SON-Beleuchtung bleiben regelmässig unter dieser Schwelle. Für maximal 100 bis 200 Euro mehr gegenüber den Sprintermodellen erhält man hier den deutlich besseren Gegenwert - der Preisunterschied wird schon allein durch die Materialkosten der nötigsten Wartungen und Nachrüstungen bei älteren Modellen überkompensiert. Bei den Angeboten überwiegen bei den jüngeren Rädern 3-Gang-Modelle, bei den Älteren Bromptons mit der 5-Gang Sprinter-Nabe. Die BWR wird im normalfall nicht explizit erwähnt, ebensowenig eine Ausrüstung mit dem SON - hier muss der Interessent im Normalfall anhand der Bilder die Ausstattung identifizieren. Annähernd alle auf ebay angebotenen Modelle haben den M-Lenker verbaut, gelegentlich taucht mal ein S-Modell auf, so gut wie nie ein P oder H. Titan-Bromptons sind - wie auch in freier Wildbahn - die absolute Ausnahme. Die meisten Räder sind schwarz lackiert (die einzige Farbe die es durchgängig aufpreisfrei gab), ältere Modelle auch mal rot oder rot/schwarz und gelegentlich silber oder racing-green. Die mittlere Generation tritt häufiger mal in blau/silber auf - ebenfalls eine Weile aufpreisfrei und in Realität eine optisch sehr ansprechende Kombination. Bei neueren Modellen kommen auch mal andere Farben vor, aber bis in jüngste Generation hinein bleibt schwarz die dominierende Farbwahl. Andere als die erwähnten Farben waren zumindest zur Zeit der kleinen Stichprobe bei den Auktionen auf ebay.de selten. Was die '''Angebotsbeschreibungen''' angeht fällt auf, dass sie fast durchgängig nicht besonders exakt sind, unvollständig oder fehlerbehaftet - eine dramatische Auswirkung auf die Auktionsergebnisse hat das ebenso wenig wie die Qualität der Bilder und zumeist auch der Zeitpunkt des Autionsendes. Bei den Bildern muss man sehr häufig in die maximale Vergrösserung gehen um wichtige Details zu Zustand und Altersbestimmung zu erkennen - und man muss wissen wonach man suchen muss. Eine Altersangabe wurde nur bei etwas mehr als einem Drittel der Angebote überhaupt gemacht. Wo sie gemacht wurde war sie in einem Drittel der Fälle falsch (meist drastisch). Wurde ein ehemaliger Neupreis erwähnt war dieser in drei von fünf Fällen drastisch zu hoch angegeben (im Bereich von 400 Euro aufwärts). Eine gesunde Portion Misstrauen gegenüber den Auktionsbeschreibungen bei ebay scheint also angebracht. Die '''Brompton-Verkäufer bei ebay''' lassen sich sehr grob in fünf Kategorien einteilen: '''Typ 1''' weiss was er verkauft und beschreibt das Rad ehrlich in allen wesentlichen Details, die Fotos spiegeln das auch wieder. Fragen zu stellen erübrigt sich meist aufgrund der hervorragenden und eindeutigen Beschreibung. Hier kann man kaufen. Leider ist dieser Verkäufertyp am seltensten. '''Typ 2''' kennt sich mit dem Brompton nicht so gut aus und hat offensichtlich keine Ahnung, wie er es sonst loswerden sollte. Ein erfahrener ebay-Verkäufer ist er nicht, vielleicht ist das Brompton seine erste Auktion überhaupt. Er bemüht sich redlich um eine gute und ehrliche Beschreibung, lässt aber wichtige Informationen aus Unkenntnis weg. Die Fotos - wenn es überhaupt welche gibt - verschweigen nichts mutwillig, zeigen aber erneut wichtige Details aus Unkenntnis nicht. Häufig sind bei diesen Verkäufern gut erhaltende Modelle der Beiboot-Kategorie im Angebot. Hier kann man kaufen, wenn man sich sehr gut auskennt und die Unklarheiten auflösen kann - dann besteht mit Glück die Chance zu einer günstigen Gelegenheit. '''Typ 3''' will das Rad eigentlich nur schnell und unaufwändig loswerden, entsprechend sehen Beschreibung und Fotos auch aus: Lieblos hingeklatscht, noch nicht mal die grundlegendsten Informationen oder mindestens sehr grosse Lücken im Angebotstext, sehr hohe Gefahr von mutwilligen oder fahrlässigen Beschreibungsfehlern und verschwiegenen Mängeln. Hier sollte man im Normalfall lieber nicht zuschlagen, im Einzelfall kann sich hier aber auch mal ein auch auf den zweiten Blick noch brauchbares Angebot finden - allein ob man dem jeweiligen Verkäufer vertrauen will ist die Frage. Bei extrem dünnen Beschreibungen wird es im Problemfall schwierig hinterher zu reklamieren und es gibt Viele, die genau darauf bauen. Auf der anderen Seite gibt es in dieser Kategorie durchaus auch ehrliche Anbieter, die lediglich zu faul für eine umfassende Beschreibung sind, Angst haben, falsche Angaben zu machen oder schlicht keine Ader für ein attraktives Angebot haben. Die Verkäufer-Bewertungen haben übrigens keine Aussagekraft: Mit nur zwei Ausnahmen hatten alle Anbieter in den oben erwähnten 45 Auktionen 100% positive Bewertungen - quer über alle Verkäufertypen (einer hatte 99,5% und nur einer vom Typ 2 lediglich 89%). Auch diejenigen, wo sich aus Bildern und Auktionstext für den Bromptonkundigen ein derartiges Delta ergab, dass das Auktionsergebnis nur als katastrophal für den Käufer eingeordnet werden kann und auch diejenigen, wo nachfolgender Ärger nach Ende der Auktion vorhersehbar war. Allerdings sind es ja die Bieter, die letzten Endes den Endpreis festlegen - sie sind also immer mitbeteiligt, wenn absurde Preise am Ende rauskommen. Womit wir beim nächste Typen wären: '''Typ 4''' - der Durchschnittsebayer. Er kauft und verkauft mit einer gewissen Regelmässigkeit bei ebay, für sich selbst ebenso wie für sein näheres Umfeld. Dementsprechend weiss er auch, was ein gutes Angebot ausmacht (oder glaubt es zu wissen). Es gibt also reichlich Bilder und auch eine halbwegs aussagekräftigen Auktionsbeschreibung. Bei diesem Typen gibt es allerdings zwei Probleme: Zum einen kennt er sich zwar mit ebay aus (weil er vom gebrauchten Vogelkäfig bis zur Palette Ziegelsteine schon alles dort gekauft und verkauft hat), mit dem Brompton aber nicht unbedingt. Sein Angebot erstellt er routiniert und professionell, viel Zeit verwendet er jedoch in der Regel nicht darauf und ob er auf gestellte Fragen antwortet ist unklar - Zeiteffizienz ist die Devise. Er weiss, dass es für das Auktionsergebnis kaum einen Unterschied macht wenn er sich mehr Mühe gibt. Das bedeutet, dass die Informationen, die er in Bild und vor allem Text zur Verfügung stellt meist nicht vollständig sind, von begrenzter Aussagekraft und auch nicht unbedingt richtig. Das für sich genommen wäre zwar mühsam, aber noch nicht schlimm. Schlimm wird es, wenn er versucht Nichtwissen oder Mängel mit Bauernschläue zu kaschieren (was bei weitem nicht immer der Fall ist, aber sehr viel häufiger vorkommt als man es sich wünscht - allein das Ausmass der "Ungenauigkeiten" schwankt). Vom Verschweigen von Mängeln über masslose Übertreibungen bis zur glatten Falschaussage ist alles möglich und oft kann man noch nicht mal sagen ob das Absicht ist, Unfähigkeit oder Unwissen. Für den Laien ist es sehr schwierig in dieser Kategorie gute von schlechten Angeboten zu unterscheiden und auch für den Auskenner ist es nicht immer leicht herauszufinden, was denn da wirklich verkauft wird und unmöglich zu sagen, in welchem Zustand sich das Versteigerungsobjekt tatsächlich befindet. Meistens kann man davon ausgehen, dass es mindestens etwas schlechter ist als angepriesen, Skala nach unten offen... Hin und wieder kann man aber auch eine angenehme Überraschung erleben. Grösster Vorteil ist, dass er sich keine Mühe gibt den Verkaufsgegenstand selbst aufzubrezeln um die Bieter zu täuschen: Einen flammneuen Brompton-Sattel zu verbauen um ein neueres Modell vorzutäuschen ist nicht sein Stil (und auch zu viel Aufwand). Geschickt gewählte Fotoperspektiven und sich um Problemstellen herumwindende Beschreibungen wiederum sind aber durchaus üblich. Der Kauf bei diesem Verkäufertyp ist also am Ende fast immer eine Wette - man weiss nicht was man kriegt. Ein Stück weit ist das ja das Prinzip bei ebay, im Falle gebrauchter Bromptons wird einem das allerdings sauer gemacht dadurch, dass die erzielten Auktionspreise für eine Wette in der Regel deutlich zu hoch sind. Daher lohnt sich ein Kauf dort eigentlich nicht: Ein Schnäppchen wird man nicht machen, die Gefahr reinzufallen besteht, zu viel bezahlt man fast immer. Typ 4 geht fliessend über in den letzten Typ: '''Typ 5''' schliesslich ist ebay-Profi. Er verfasst sehr ansprechende Beschreibungen und flankiert sie mit attraktiven Fotos. Wenn er gut ist wird er nicht direkt lügen - allerdings unauffällig die Wahrheit soweit dehnen wie es im Rahmen des Legalen gerade noch möglich ist. Fehlende Ausstattung wird als Gewichtsvorteil deklariert, auch grössere Mängel und fehlende Teile werden nicht im Text erwähnt, auf Fotos aber wahrscheinlich gezeigt (allerdings bevorzugt verdeckt im Hintergrund und nur bei maximaler Vergrösserung zu erahnen - es bleibt dem Bieter überlassen sie zu entdecken). So kann ihm nicht vorgeworfen werden die Mängel verschwiegen zu haben... Ausstattungsdetails die Rückschlüsse auf das Alter zulassen würden sind auf den Bildern oft so geschickt ausgeblendet, dass man es erst merkt wenn man explizit danach sucht. Das Brompton ist frisch geputzt und blinkt in schönstem Sonnenlicht, die Belichtung der Fotos stimmt. Mängel, die man bei grosszügigster Auslegung noch als "altersübliche Gebrauchsspuren" einordnen könnte werden weder im Text erwähnt noch sind sie auf Bildern zu sehen. Auf konkrete Fragen, deren Beantwortung Nachteile zu Tage fördern würde, antwortet er freundlich und umfassend, aber ausweichend. Insgesamt viel blumiges Rauschen und wenig valide Information heisst die Devise. Gelegentlich werden alte Räder mit bekannten neueren Ausstattungsdetails wie dem aktuellen Sattel aufgehübscht (natürlich ohne Hinweis), so dass dem Laien das tatsächliche Alter des Brompton verschleiert wird. Der Verkäufer ist höflich und tut so als ob er Liebhaber ohne grosse Ahnung wäre - beides ist nicht der Fall. Manchmal verkauft er regelmässig Bromptons, gerne unter verschiedenen Privat-Accounts und nicht nur auf ebay und da es ja um's Geldverdienen geht und er als Privatverkäufer keine Gewährleistungspflichten hat ist die Optik auf den Bildern wichtiger als technische Solidität - gross investieren wird er nicht in die Räder vor dem Verkauf, maximal in billiges optisches Aufhübschen. Angebote dieses Verkäufertyps ähneln auf den ersten Blick oft sehr denen des Typ 1 - genau das ist das Ziel. Ein kritischer Blick auf die Details hilft bei der Identifizierung, es gibt fast immer kleine Ungereimtheiten, die misstrauisch machen sollten. Hier sollte man nicht kaufen - grosse Gefahr auf einen Blender reinzufallen. Auch wenn man solches Verhalten für betrügerisch halten mag - solange der Verkäufer keine explizit ''falschen'' Angaben macht (sondern lediglich Informationen weglässt) wird man ihm vermutlich nichts am Zeug flicken können - Fragen zu stellen, zu bieten oder auch nicht liegt immer noch in der Verantwortung des Käufers. Diese Art Angebote funktioniert dadurch, dass die Bieter glauben, die nicht gegebenen Informationen (wenn sie sie überhaupt bemerken) verbürgen etwas Positives (das nur sie entdeckt haben) - wo doch in Wirklichkeit das Gegenteil der Fall ist... Also: '''Bei Unklarheiten oder Ungereimtheiten besser Zurückhaltung beim Drücken des Bieten-Buttons wahren!''' Insgesamt hilft einem bei ebay weder das Wissen über Bromptons noch über die Verkäufertypen dabei ein besonderes Schnäppchen zu machen - durch das grosse Potential an Bietern findet sich immer einer, der noch einen Euro drauflegt wenn die Grenze eines vernünftigen Preises erreicht ist. Und dann noch einer und noch einer... Weil viele Käufer offensichtlich Bromptons weder alters- noch typenmässig unterscheiden können, ja noch nicht mal den Zustand erkennen, kommen die sehr ähnlichen Auktionsergebnisse für höchst unterschiedliche Räder zustande - die Bieter orientieren sich scheinbar schlicht am Ergebnis vergangener Auktionen für "ein Brompton". Unter diesen Umständen ein brauchbares Angebot aus der Masse rauszufiltern und das betreffende Rad dann auch noch zu einem halbwegs vernünftigen Preis zu ersteigern ist ein sehr mühsames, zeitaufwändiges und manchmal frustrierendes Unterfangen. So richtig Spass macht das nicht und eigentlich kann man sich den Versuch sparen - die Erfolgsquoten sind zu gering, das Risiko zu hoch. Und über das Thema "geklaute Räder" haben wir bisher noch gar nicht gesprochen... Wer trotzdem bei ebay nach Bromptons schaut sollte also bevorzugt nach neueren Rädern schauen, nach welchen im geografischen Umfeld, die nur an Selbstabholer zu vergeben sind und nach Rädern, die schlechter beschrieben werden als sie sind - am Besten alles zusammen. Wenn dann noch das Auktionsende zu einem ungünstigen Zeitpunkt liegt (etwa am Vormittag an einem Werktag) kann man in sehr seltenen Fällen durchaus ein Schnäppchen machen oder wenigstens ein Brompton zu einem realistischen Preis ergattern - aber wohl auch nur dann. Voraussetzung dafür ist, dass man in der Lage ist das Objekt der Begierde anhand der Fotos sehr klar und sehr sicher zu beurteilen. Wie das geht steht in den folgenden Abschnitten. Ein Kauf nur auf Basis von Bildern ohne das Rad gesehen zu haben bleibt dennoch ein Risiko - allzu leicht übersieht man etwas oder die Meinungen von Käufer und Verkäufer was wohl unter einem "guten Zustand", vielleicht noch "mit Gebrauchsspuren" oder "altersgerecht" zu verstehen ist gehen sehr weit auseinander. Bei ebay gilt in der Regel: Gekauft ist gekauft; Rückabwicklung ist selten möglich und wenn dann meist mühsam und stressig. Ebay selbst hält sich selbst in groben Fällen aus dem Streit zwischen Anbieter und Käufer raus, der Käuferschutz greift nur unter bestimmten Voraussetzungen und ist auch dann nicht so umfassend wie ein naiver Käufer vermuten könnte. Sprich: ebay kassiert die Verkaufsprovision (und findet hohe Preise daher gut), der Käufer ist ziemlich sicher auf sich allein gestellt wenn beim Kauf was schief geht. Im Bromptonautenforum melden sich regelmässig Neubesitzer mit Ebaykater - sie haben dort ein Brompton gekauft, das nicht gehalten hat, was sie sich versprochen haben aufgrund der Auktionsbeschreibung. Eigentlich sollte man also beim Fernkauf grundsätzlich fühlbar weniger zahlen als bei der Möglichkeit das Rad persönlich anzusehen. Ein weiterer Grund dort nur im Ausnahmefall ein Brompton zu kaufen. Ebay ist und bleibt in erster Linie gut für Verkäufer... == Laufleistung und Wartungszustand aus der Ferne beurteilen == Das ist knifflig. Wer jemals bei ebay einen Fehlkauf getätigt hat oder ein gebrauchtes Auto über mobile.de gekauft weiss: Bilder können täuschen und das kann, muss aber nicht unbedingt in der Absicht des Verkäufers liegen. Auf Fotos wirkt der Zustand also fast immer besser als in der Realität. Man sieht was man sehen will und wenn man nicht weiss, auf welche Details man achten muss ist man schnell reingefallen, zumal wenn die Details auf den Fotos nicht prominent oder gar nicht zu sehen sind. Worauf sollte man also achten beim Betrachten von Fotos in einer Anzeige? - '''Zustand des Brompton-Aufklebers am Hauptrahmen:''' Der Aufkleber ist nicht überlackiert, das führt dazu, dass er im Laufe der Zeit vermackt durch Auf- und Absteigen und Transport, wenn man nicht sehr aufpasst. Je vermackter also der Aufkleber desto benutzter das Rad. - '''Bremsbacken:''' wenn Bremsbacken aus dem Zubehör verbaut sind ist das nicht schlimm (vielleicht sogar gut), heisst aber, dass sie schon mal getauscht wurden. Die originalen halten je nach Fahrweise ca. 5000 km. - '''Bereifung:''' Die alten, ganz schwarzen Bromptonreifen ohne Reflexionsstreifen und farbigen Typenaufdruck gibt es seit ca. 2007 nicht mehr. Wenn die verbaut sind ist das Rad spätestens seitdem nicht sehr viel gefahren worden (ein Reifen hält je nach Typ und Fahrweise bis zu 10.000 km). Die Bromptonreifen mit dem gelben Aufdruck gibt es seit ca. 2009 nicht mehr. Wenn vorne ein alter und hinten ein „bunter“ Reifen verbaut sind ist da wohl mal gewechselt worden zwischendurch - möglicherweise auch weil die komplett schwarzen Reifen von Releigh nicht pannensicher sind... Den Schwalbe Marathon, der gerne verbaut wird gibt es wiederum seit ca. 2010. - '''Felgen:''' Wenn die Felgen deutliche Riefen zeigen an den Flanken deutet das auf einige 1000 km Laufleistung hin. Wenn zufällig die Verschleissmarkierung erreicht und erkennbar ist sind wir eher in der Gegend von 20.000 km - '''Kette:''' Wenn sie feuchtbraun schimmert stand das Rad wohl lange (und vermutlich unbenutzt) in feuchter Umgebung und wurde zwecks optischer Kaschierung des Kettenrosts mal kräftig übergejaucht mit reichlich Öl. Das lässt für den Zustand von Lagern etc. nichts Gutes erwarten. Wenn die Kette irgendwie unscharf wirkt dann ist sie dreckig UND ölig - das zeugt von gutem Willen, aber wenig Ahnung und Leidenschaft bei Pflege und Wartung des Gefährts. Eine sauber gepflegte Kette ist genau das: Sauber. Nicht ölig, nicht rostig, nicht dreckig. - '''Sattel:''' Wenn Beschriftungen abgeschabt sind und/oder der Bezug falten wirft ist das Rad gefahren worden. Der neue Bromptonsattel ab 2009 zeigt dahingehend übrigens auch nach mehreren 1000 km keinerlei Verschleisspuren, dort funktioniert das also nicht. - '''Lackmacken und Kratzer:''' Hat fast jedes Brompton, sind unkritisch, aber je mehr es gibt desto mehr ist das Rad benutzt worden. Dort wo die Züge am Rahmen scheuern ist nach ein paar 1000 km der blanke Stahl zu sehen. Am Hauptrohr des Rahmens finden sich fast unvermeidlich Kratzer vom Auf- und Absteigen. Je mehr, desto intensiver vermutlich die Nutzung. - '''Rost:''' Jedes Brompton rostet innen in den Rahmenrohren, da die nicht lackiert oder wirkungsvoll beschichtet sind. Sieht man nicht, macht auch nichts. Aussen rostet auch ein Alltagsbrompton nicht, ausser vielleicht vereinzelt an Schraubenköpfen oder Muttern der Bremse im Spritzwasserbereich oder oberflächlich an Lackschäden aussen am Rahmen. Das hat u.a. damit zu tun das Bromptons eigentlich nie draussen übernachten - ein trockenes, warmes Plätzchen findet sich immer. Wenn an anderen Stellen Rost zu sehen ist (Pedale, Faltgelenk oder sonstwo) deutet das auf feuchte Lagerung hin - nicht so gut. - '''Dreck:''' Wer sein Rad nicht mal zum Verkauf putzt hat es wohl auch sonst nicht besonders gepflegt. Ich bin sicher kein Bromptonputzer (ist ja ein Fahrzeug und kein Putzzeug) - aber zumindest zum Verkauf könnte man sich die Mühe ja schon mal machen, schon aus Eigeninteresse. Umgekehrt sieht ein sauberes Brompton auf Fotos meist besser aus als in Wirklichkeit. - '''Wasser:''' Wenn das Brompton feucht glänzt an den Reifen und drumrum eine Wasserlache zu sehen ist und am besten noch ein Gartenschlauch, dann hat es wohl vor dem Verkauf die erste Dusche seines Lebens bekommen… Merke: Feuchte Oberflächen sehen hochwertiger aus als sie sind - Gewiefte Autoverkäufer nutzen diesen Effekt gerne mal bevor sie Fotos für Anzeigen machen. - '''Klingel:''' Die Klingel ist beim gefalteten Rad in Bodennähe und bekommt fast unvermeidlich Schläge. Wenn sie deutliche Lackmacken zeigt ist das Rad wohl häufig im gefalteten Zustand transportiert worden - '''fehlende/defekte Teile:''' Wenn irgendein Teil fehlt oder offensichtlich schon länger defekt ist lässt das auf eine gewisse Nonchalance im Umgang mit dem Gefährt schliessen - '''Sonderausstattung und Zubehör:''' Wenn ein Brompton hochwertige Komponenten wie einen SON oder einen Brooks verbaut hat und einen Trägerblock, ggf. spezielle Bereifung etc. kann man vermuten, dass der Besitzer sich mit der Materie ein Stück weit auseinandergesetzt hat, bereit war, mehr Geld als unbedingt nötig zu investieren und vermutlich sachgerecht mit dem Gerät umgegangen ist. Möglicherweise wurde das Rad auch intensiver genutzt - als Vielfahrer ist man wohl eher bereit das Geld in teure Ausstattung zu stecken. - '''3rd Party Zubehör:''' Ist Zubehör von Fremdherstellern verbaut und wenn ja welches? Edle Titanteile von Bromptification lassen auf einen Liebhaber schliessen, mit Rohrschellen befestigte Luftpumpen auf einen pragmatischen, hemmungslosen Heimwerker mit zweifelhaftem Sachverstand, ein Lammfellsattel auf einen Rentner ohne tiefere Ahnung und Leidenschaft für das Gerät, Ergongriffe auf einen regelmäßigen Fahrer - '''Zustand der Lenkergriffe:''' Sind die Lenkergriffe abgenutzt -> das Rad wurde gefahren. Sind „irgendwelche“ Griffe verbaut oder die Griffe in beliebige Richtungen verdreht -> das Rad wurde wohl wenig und ohne grossen Sachverstand gefahren und gepflegt. - Ist das '''Rad korrekt gefaltet''' auf den Bildern oder gehört es in die Kategorie Brompton-Origami? - '''Text der Anzeige:''' Wird das Rad korrekt beschrieben, werden wesentliche Details erwähnt, nichts verschwiegen, was auf den Fotos zu erkennen oder zu erahnen ist oder „zufällig“ nicht abgebildet ist? Lässt der Text auf eine gewisse Ahnung vom Brompton rückschliessen oder ist er vom Typ „Klapprad, bei Opa im Keller gefunden, ultraseltenes Liebhaberstück, sehr wertvoll“? Werden falsche Angaben zu Preis, Alter, Ausstattung oder Mängeln gemacht? Wenn ja: vermutlich mutwillig oder aus Ahnungslosigkeit? Bilder sollte man grundsätzlich in der maximal möglichen Vergrösserung ansehen, die die jeweilige Plattform zulässt - viele Kleinigkeiten kann man nur dann erkennen (und manchmal auch nur erahnen). Der Gesamteindruck ist wichtig und ausschlaggebend - bei zu vielen Ungereimtheiten lieber vom Kauf abstand nehmen, wie schon in der Einleitung der Kaufberatung gesagt sind gebrauchte Bromptons nicht selten, ein passendes Angebot wird sich also früher oder später finden. Ein langer Atem und ein kritischer Blick zahlen sich aus. ''Ihr habt es wahrscheinlich gemerkt: Das ist genauso eine Beurteilung des Rades wie eine des Verkäufers. Alles keine harten Kriterien (und natürlich meine höchst subjektiven persönlichen Kriterien), aber in der Summe Hinweise und Indizien, die hilfreich sein können bei der Beurteilung eines Angebots und der Glaubwürdigkeit von Angaben des Verkäufers. '' == Wie erkenne ich das Alter eines Rades? == Viele Verkäufer wissen nicht wie alt ihr Rad ist oder machen - mutwillig oder fahrlässig - falsche Angaben. Gerne werden Räder verkauft mit der Angabe „ca. 5-6 Jahre alt“, die in Wirklichkeit 10 Jahre oder älter sind. Sechsgangräder werden als Dreigangräder verkauft, weil der Besitzer nie herausgefunden hat, wie die bromptontypische 2*3-Gang-Kombi funktioniert. Der Modelltyp wird nicht angegeben, Unterlagen gibt es keine. Wie also kann ich als Käufer das Alter eines Bromptons herausfinden? Der einfachste, sicherste und zuverlässigste Weg sind '''Seriennummer und Rahmennummer'''. Die Seriennummer ist ein Barcodeaufkleber der ab Bj. 2001 hinten auf dem Sattelrohr eines jeden Bromptons klebt. Die ersten vier Ziffern der Nummer geben dabei Jahr (erste zwei Ziffern) und Monat (zweite zwei Ziffern) der Herstellung an. Fängt die Nummer mit 0710 an ist das Rad also von Oktober 2007. Leider ist dieser Aufkleber nicht an jedem Brompton vorhanden, z.B. dem Wunsch des Vorbesitzers nach einem optisch sauberen Rad zum Opfer gefallen. Als zweites Merkmal gibt es jedoch hinter dem Tretlager oben auf dem Hinterbaugelenk eine eingeschlagene Rahmennummer. Über die lässt sich indirekt ein ungefähres Produktionsdatum herausfinden. Im Bromptonautenforum gibt es einen Thread mit Seriennummern dazu, in dem Kombinationen aus Serien- und Rahmennummern gesammelt werden, um diese Zuordnung auch für Räder ohne Seriennummernaufkleber zu ermöglichen: http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,19789 Hat man weder die eine noch die andere Nummer (meist werden sie in den Anzeigen nicht angegeben) und möchte anhand der Bilder eine ungefähre Alterseinordnung machen ohne den Anbieter zu kontaktieren sind detektivische Fähigkeiten gefragt. Oft klappt das überraschend gut schnell und einfach. Ein probates Hilfsmittel dabei ist die (unvollständige) Übersicht über die Modelländerungen im Bromptonautenwiki http://wiki.bromptonauten.de/index.php?title=Modell%C3%A4nderungen Wenn man das ein paarmal gemacht hat geht das ziemlich schnell, weil man immer weniger nachschlagen muss… Beachten sollte man dabei, dass es, wie bereits mehrfach erwähnt, einfach und auch gängig ist, neuere Komponenten an älteren Rädern nachzurüsten - wenn sich ein Widerspruch ergibt sind in aller Regel die Hinweise auf ein älteres Modell zielführend… Prominentestes Beispiel ist der Sattel: 2009 wurde ein neuer Sattel von Brompton verbaut - der ist einfach zu erkennen, aber auch einfach nachzurüsten. Es gibt durchaus Verkäufer, die einfach an einem alten Rad den neuen Sattel nachrüsten, nichts zum Alter des Rades in die Anzeige schreiben und der begierige Käufer glaubt, er habe ein neueres Modell ab 2009 erstanden… Nepper Schlepper Bauerfänger oder auch trau, schau wem! Wie man es richtig machen kann beschreibe ich im Folgenden (weder Anspruch auf Richtigkeit noch ist das der einzige Weg - es ist schlicht der Weg, den ich normalerweise selber wähle….). Ich beziehe mich hier auf Merkmale der serienmässigen Ausstattung, die man auf Bildern typischerweise ganz gut erkennen kann (es gibt natürlich noch einige weitere), die Baujahrseingrenzung der einzelnen Merkmale ist nicht immer ganz exakt - in der Summe kommt aber in der Regel was sinnvolles raus… Typischerweise startet man mit einem Merkmal und arbeitet sich dann entweder in Richtung „älter“ oder „neuer“ vor bis man vor die Wand läuft. Dann überprüft man weitere Merkmale hinsichtlich des vermuteten Baujahrs und kann es erfahrungsgemäss halbwegs sicher eingrenzen. ''' 1. Sattel''' a) ist es das alte Modell (ganz schwarzes Plastik, sieht unbequem aus ;-)) -> Bj vor 2009 b) ist es das neue Modell (genarbte Oberfläche, Ziernähte, weisses, gefaltetes Brompton am Satttelhorn) -> Bj eventuell ab 2009 (oder nachgerüstet), muss verifiziert werden c) ist es ein Brooks oder sonstiger Sattel -> Bj offen ''' 2. Gabel''' a) sind Gabel und Hinterbau silbergrau aa) ist das Lenkerrohr auch silbergrau aaa) ja -> Stahlmodell, Bj, ca. 2004 - 2007 aab) nein -> ist die Gabelkrone rund -> Titanmodell, Bj ab 2005 aaba) schimmert die Sattelstütze bläulich -> Titanmodell mit Titansattelstütze, bis ca. Bj. 2008 aabb) ist die Sattelstütze aus Alu -> Titanmodell zwischen 2009 und 2010 aacc) ist die Sattelstütze aus Stahl -> Titanmodell ab 2011 (oder nachgerüstet oder doch kein Titanmodell) ''' 3. Lenker und Steuerrohr''' a) ist ein S oder P Lenker verbaut? -> Bj nach 2005 b) ist ein M-Lenker verbaut und ein Abstand zwischen Steuersatz und Faltscharnier an der Lenksäule -> H-Modell, ab 2012 c) ist ein M-Lenker verbaut und kein Abstand zwischenSteuersatz und Faltscharnier an der Lenksäule -> M- oder T-Modell '''4. Schalthebel und Schaltung''' a) Sind zwei Schalthebel am Lenker verbaut (je einer links und rechts) -> Sechsgangschaltung, Bj 2001 oder neuer aa) ist der rechte Schalthebel ein klassischer Topedo-Dreigang Schalthebel -> Bj zwischen 2001 und ca. 2005 ab) st der rechte Schalthebel ein Brompton Schalthebel mit zwei kleinen Hebelchen -> ab ca. Bj 2005 aaa) ist die Hinterradnabe schlank, aus Stahl und mit Riffelung -> Sachsschaltung, vor Bj. 2/2009 (unsicher) aab) ist die Hinterradnabe dicklich, aus Alu und ohne Riffelung -> BWR, ab Bj. 2/2009 b) ist nur ein Schalthebel links verbaut (kombiniert mit der Klingel) -> Zweigang, ab Bj. 2005 c) ist nur ein Schalthebel rechts verbaut ca) 5 Gänge, Aufschrift „Sprinter“ -> bis Bj. 2001 cb) 3 Gänge, Aufschrift „Sturmey Archer“ -> Bis Bj. 2001 cc) 3 Gänge, klassischer Topedo-Dreigang Schalthebel -> Bj zwischen 2001 und ca. 2005 cd) Brompton Schalthebel mit zwei kleinen Hebelchen -> ab ca. Bj 2005 (unsicher) cda) ist die Hinterradnabe schlank, aus Stahl und mit Riffelung -> 3-Gang Sachsschaltung, vor Bj. 2005 cdb) ist die Hinterradnabe dicklich, aus Alu und ohne Riffelung -> 3-Gang S/A, ab ca. Bj. 2005 ''' 5. Lack''' a) ist der Lack matt -> ab Bj. 2009 oder neuer b) ist der Lack glänzend -> vermutich vor Bj 2009 ''(die Umstellung auf Mattlack war schrittweise, beginnend mit schwarz)'' ''Auch anhand der Farben und ihrer Kombinationen kann man auf das Baujahr rückschliessen - das ist aber ziemlich umfangreich und ausserdem habe ich davon zu wenig Ahnung…'' '''6. Sattelrohrklemme''' a) ist die Sattelrohrklemme länglich und eckig -> vor ca. Bj. 2006 (unsicher) b) ist die Sattelrohrklemme rundlich und gebogen -> ab Bj. 2006 (unsicher) ''' 7. Pedale''' a) sind die Pedale rechts und links mit einem Alukäfig versehen -> ab Bj ca. Ende 2008 b) ist das linke Pedal aus Alu und das rechte aus Plastik -> Bj 2008 oder älter c) Sind beide Pedale aus Plastik ca) und der Rahmen ist leuchtend rot und das Rad hat keine Schutzbleche und eine Chromscheibe links oben an der Vordergabel -> C-Modell, bis Bj. 2007 cb) andere Rahmenfarbe und ansonsten brauchbare Ausstattung -> vor ca. Bj. 2004 (unklar) '''8. Schutzbleche''' a) haben die Schutzbleche 2 schwarze Streifen -> ca. 2005 oder neuer (unklar) '''9. Beleuchtung''' a) ist am Hinterrad ein Seitenläuferdynamo verbaut -> Bj. 2009 oder älter b) ist am Vorderrad ein Shimano-Nabendynamo verbaut -> Bj. 2010 oder neuer ''' 10. Bereifung''' a) sind komplett schwarze Reifen ohne Aufdruck und Reflektorring verbaut -> Bj. ca. 2006 oder älter (unsicher) '''11. Bremskörper''' a) sind vorne und hinten champagnerfarbene Bremsen (Doppeloivot) verbaut -> Bj. Mitte 2008 oder neuer b) ist vorne eine (silberfarbene) Doppelpivotbremse verbaut und hinten eine „normale“ -> Bj. ca. 2000 bis Mitte 2008 c) sind vorne und hinten normale Bremsen verbaut, evtl. sogar Syncronbremsen mit Mittelachse -> Bj ca. 2000 oder früher '''12. Bremsgriffe''' a) haben die Bremsgriffe silberne Griffkörper und laufen schräg vom Lenker weg -> Bj. vor 2013 b) haben die Bremsgriffe schwarze Griffköper und laufen parallel zum Lenker -> Bj 2013 oder später (oder nachgerüstet) '''13. Scharnierknebel''' a) sind die Knebel gerade -> ca. ab Bj. 2007 (unsicher) b) haben die Knebel einen Knick -> ca. bis Bj. 2007 (unsicher) '''14. Faltscharnier am Rahmen''' a) Das Scharnier ist etwa 4 cm dick mit einer kastenförmigen Ausbeulung (Muffe), also breiter als die Scharnierklemme -> neuer Rahmen, ab Bj. 2004 b) Das Scharnier ist auf Stoss geschweisst und nur so dick wie die Scharnierklemme -> alter Rahmen, bis Bj. 2004 '''15. Aufkleber''' a) Das Rad hat auf dem Rahmen vor dem Faltscharnier einen gelben Aufkleber „Rad des Jahres 1997“ -> vor Bj, 2004, vermutlich bis ca. Bj. 2000 '''16. Gummidämper hinten und Hinterbauarretierung''' a) der Dämpfer ist geriffelt und an der Sattelstützenklemme ist im Bereich des Dämpfers ein schwarzer Plastik Haken erkennbar -> ab Bj. 2007 b) der Dämpfer ist glatt und es ist kein Haken erkennbar -> bis einschl. Bj. 2007 '''17. Tretkurbeln und Kettenblatt''' a) auf der linken Tretkurbel ist ein kleines Brompton erkennbar, das Kettenblatt ist geschraubt -> ab Bj. 2013 b) auf der Tretkurbel ist die Aufschrift „Brompton“ erkennbar, das Kettenblatt hat runde Löcher -> ca. 2008 - 2012 (uneindeutig) c) Das Kettenblatt hat keine runden Löcher -> vor ca. 2008 (unsicher) Viel Spass beim Detektiv spielen! Präzisierungen, Berichtigungen und weitere Hinweise werden gerne entgegen genommen! == Wo finde ich ein gebrauchtes Brompton? == Im lokalen Kleinanzeigenblatt oder im Bekanntenkreis wird man eher selten ein Brompton finden, das zum Verkauf steht - aber man kann ja auch mal Glück haben… Online gibt es eine ganze Reihe von Marktplätzen wo man fündig werden kann. In jedem Fall sollte man darauf achten nicht auf einen Betrüger hereinzufallen - die wirklich schlimmen Finger bescheissen nämlich nicht beim Zustand, sie verkaufen schlicht ein Rad, das überhaupt nicht existiert. Also Vorsicht vor allzu guten Angeboten - es gilt der alte Spruch „if it’s too good to be true it’s problably not true…“ Wer die Möglichkeit hat ein Rad persönlich abzuholen und vor dem Kauf zu überprüfen sollte das nutzen. Ansonsten lässt sich ein Faltrad wie das Brompton natürlich problemlos über die einschlägigen Transportunternehmen verschicken, auch aus dem Ausland. '''Quellen Deutschland''' Die meisten Räder gibt es bei ebay-Kleinanzeigen und auf ebay (wobei der ebay-Käufer unbedingt die Ratschläge zum ebay-Kauf weiter oben beachten sollte). Auch auf den anderen Plattformen gibt es immer wieder Bromptons, allerdings deutlich weniger. Bevorzugt sollte man ein Rad persönlich sehen, bevor man es kauft. Eine gute Quelle ist natürlich auch der Kleinanzeigenmarkt bei den Bromptonauten - hier sitzt die geballte fachliche Kompetenz, so dass die Angebote in der Regel recht fair bepreist sind. http://kleinanzeigen.ebay.de/anzeigen/ http://brompton.de/brompton-testraeder.php http://bromptonauten.de/marktplatz.html http://www.quoka.de http://www.markt.de http://marktplatz.trovit.de http://www.hood.de/ http://www.velovo.de/ad-category/klapprader/ http://www.kalaydo.de http://www.local24.de http://www.dhd.de http://www.ebay.de http://www.faltradforum.de Abseits der generischen und fahrradspezifischen Kleinanzeigenportale könnte sich auch ein Blick in Foren der Beibootnutzer lohnen - Wohnmobilforen, Seglerforen, Hobbyfliegerforen. Hier wird man sicherlich seltener auf Bromptons stossen, aber wenn, dann vermutlich in gutem Zustand und mit etwas Glück zum fairen Preis. Auch im Ausland kann man Bromptons kaufen, teilweise zu deutlich niedrigerem Preisniveau als in Deutschland: == Kauf im Ausland == '''Grossbritannien''' Da Brompton eine britische Marke ist könnte man auf die Idee kommen, ein Brompton in England zu kaufen, sei es neu oder gebraucht. Die Idee ist alles andere als dumm, bringt aber einige zusätzliche Aspekte mit sich. Zunächst mal ist England nicht Teil der Eurozone, wohl aber der EU. Das bedeutet, dass beim Kauf in England für Käufer aus EU-Ländern weder Zoll noch irgendwelche Importsteuern anfallen. Allerdings steigt und fällt die Attraktivität eines Kaufs dort mit dem Kurs des britischen Pfunds. Ein Währungskonverter findet sich [http://www.xe.com/ hier] Neuräder sind in England fühlbar günstiger als hierzulande, allerdings dürfen britische Händler seit einigen Jahren keine neuen Räder mehr nach Deutschland verschicken. Wer dort ein neues Rad erwerben will muss das vor Ort tun. Im Zeitalter von Fernbussen und Billigfliegern ist das durchaus eine Variante, speziell wenn man den Radkauf mit einem (Kurz-)urlaub verbinden kann. Was für den Neumarkt gilt gilt auch für den Gebrauchtmarkt: Das Preisniveau ist niedriger als in Deutschland, die Preise abhängig vom Pfundkurs teilweise sehr attraktiv (auch wenn die Briten mittlerweile ebenfalls über hohe Preise für gebrauchte Bromptons klagen). Zudem ist auch das Angebot, speziell an gebrauchten Rädern der Altersklasse ab 2004 grösser als in Deutschland; Bromptons werden dort - wenn man nach den Anzeigentexten geht - eher als "normale" Räder wahrgenommen denn als Exoten wie hierzulande. Häufig sind die Räder intensiver genutzt worden mit entsprechenden Gebrauchsspuren. Nur die wenigsten Privatanbieter bieten den Versand des Rades an - Selbstabholung ist fast immer obligatorisch. Wenn Versand angeboten wird sind die geforderten Kosten dafür zumeist sehr hoch - eine Grössenordnung von 100 britischen Pfund und mehr für den Versand nach Deutschland ist nicht aussergewöhnlich. Ein Ausweg kann darin bestehen, als Käufer auf eigene Rechnung einen Kurierdienst zu beauftragen, der das Rad beim Verkäufer abholt - dadurch kann man die Kosten erheblich drücken und ausserdem oft auch Räder erwerben, deren Verkäufer eigentlich nur Selbstabholung vorsehen. Dass man das vorher mit dem Verkäufer abklären sollte sollte selbstverständlich sein - er muss im Normalfall das Rad für den Transport auch verpacken. Eine Vorstellung von den Kosten kann man z.B. bei Interparcel bekommen (http://www.interparcel.com/). Für den Kauf im Ausland ohne Besichtigung gilt natürlich verschärft was oben zu ebay-Kaufen und Fernkäufen im allgemeinen geschrieben wurde - es ist gegenüber einem Kauf mit Besichtigung ein deutlich höheres Risiko. Eine Reklamation im Problemfall wird sich als schwierig erweisen. Insbesondere beim Kauf von privat sollte man daher neben einer möglichst akribischen Zustandsbewertung nicht nur sicherstellen, dass es das fragliche Rad überhaupt gibt sondern auch exotische und betrugsanfällige Zahlungswege wie Western Union etc. vermeiden. Ausserdem sollte man unbedingt prüfen, ob das Rad als gestohlen gemeldet ist - ebay und die diversen Kleinanzeigenportale [http://forum.ctc.org.uk/viewtopic.php?f=36&t=73406 bergen ein gewisses Risiko dafür]. Wenn einem die Anzeige nicht ganz astrein vorkommt sollte man besser weitersuchen. Brompton bietet auf der englischen Webseite nicht nur die Möglichkeit das eigene Rad zu registrieren sondern auch Serien- und Rahmennummern zu überprüfen (http://brompton.com/environment-society/stolen-bikes). Diese Daten basieren auf den bei Brompton von ihren Eigentümern registrierten Rädern. Eine etwas umfangreichere Datenbank mit gestohlenen Rädern, die auch auf die Daten der Metropolitan Police zugreift, findet sich unter https://www.bikeregister.com/. Falls der Vorbesitzer das Rad bei Brompton registriert hat sollte er nach dem Verkauf dort in seinem Account das Rad auch auf den Status "verkauft" setzen. Ein Kaufvertrag sollte selbstversändlich sein, auch wenn er möglicherweise nicht allzuviel hilft im Problemfall. Mehr Sicherheit bekommt, wer anstatt von Privat ein Gebrauchtrad vom Händler kauft. Das ist wiederum problemlos möglich. Brompton selbst kooperiert mit Going-Going-Bike, auch normale Händler haben manchmal eine Gebrauchtrubrik ("used", "preloved") auf ihrer Webseite - leider ist das Angebot insgesamt sehr überschaubar und die Preise meistens ziemlich hoch. Das grösste Angebot gibt es bei ebay uk und bei gumtree, das ebenfalls zu ebay gehört und das britische Pendant zu ebay Kleinanzeigen in Deutschland ist. http://www.ebay.co.uk http://www.gumtree.com/ http://products.trovit.co.uk/sports-equipment/brompton http://www.preloved.co.uk/adverts/list/3523/bicycles.html?keyword=brompton http://www.welovebromptons.co.uk http://www.goinggoingbike.com/Brompton http://www.atob.org.uk/a-to-b-classifieds/ '''Niederlande''' Auch im Fahrradland Holland gibt es regelmässig gebrauchte Bromptons im Angebot - allerdings nicht so zahlreich wie man vermuten könnte. Das Währungsrisiko entfällt, das Zustands- und Diebstahlrisiko bleibt: http://www.marktplaats.nl/z/fietsen-en-brommers/fietsen-vouwfietsen.html?categoryId=467 == Abschliessende Worte == Ich hoffe, die Kaufberatung hat ein bisschen dazu beigetragen Klarheit in die höchst verwirrende Welt des Brompton-Gebrauchtkaufs zu bringen, möglicherweise sogar dabei geholfen das richtige Brompton zu finden und schlechte Angebote aussen vor zu lassen. Eine Garantie für die Korrektheit des Inhalts kann ich nicht übernehmen und nicht zuletzt ist im Bereich der Bewertungen Vieles schlicht Ansichtssache. Wer noch weitergehende Fragen hat wird im Bromptonautenforum ziemlich sicher freundlich und schnell Antwort erhalten. Für Diskussion von und Fragen zu konkreten Angeboten bietet sich dieser Thread an: http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,20173 Es war ganz schön viel Arbeit dieses Elaborat zu schreiben - dennoch ist es zweifellos nicht vollständig und schon gar nicht fehlerfrei - weder inhaltlich noch grammatikalisch. Ergänzung, Berichtigungen, Anmerkungen, Lob und Tadel bitte gerne bei den Bromptonauten in diesem Thread http://www.bromptonauten.de/phorum3/read.php?1,20590 - oder einfach die Kaufberatung editieren - ist ja schliesslich ein Wiki hier….
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